Canal de Lachine
| Canal de Lachine | ||
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| Geografía | ||
|---|---|---|
| País | Canadá | |
| Información del contacto | 45 ° 27 ′ 30 ″ N, 73 ° 36 ′ 42 ″ W | |
| Inicio | Puerto Viejo de Montreal | |
| Final | Lago Saint-Louis | |
| Caracteristicas | ||
| Largo | 14 kilometros | |
| Elevación | 14 m | |
| Amarradero | 2 m | |
| Autorización | 2,44 m | |
| Comida | Río San Lorenzo | |
| Usar | Navegación | |
| Infraestructura | ||
| Cerraduras | 5 | |
| Altura de las caídas de la esclusa | Promedio: 2,82 m Máximo: 4,11 m |
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| Historia | ||
| Año de apertura | 1825 | |
| Clausura | 1970 | |
| Poner de nuevo en servicio | 2002 | |
| Administración | ||
| Gerente | Parques de Canadá | |
| Sitio web | Canal de Lachine | |
| Proteccion | Sitio histórico nacional ( 1929 ) | |
Geolocalización en el mapa: Área metropolitana de Montreal
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El Canal Lachine es un canal que cruza la sección suroeste de la isla de Montreal entre el lago Saint-Louis y el Puerto Viejo . El nombre de la ciudad de Lachine, evita los rápidos del mismo nombre en el río San Lorenzo . Inaugurado en 1825, ampliado en dos ocasiones en el XIX ° siglo, jugó un papel importante en el desarrollo industrial de Canadá y Montreal . Ha estado cerrado a la navegación comercial desde 1970, reemplazado por el St. Lawrence Seaway .
El canal fue designado como sitio histórico nacional de Canadá en 1929. Un sendero para bicicletas y caminatas ha estado a lo largo de sus orillas desde 1977 y, después de treinta años de inactividad, fue reabierto a la navegación de recreo en 2002.
Historia
Desde el XVII ° siglo, el gobierno de la colonia francesa previsto un canal entre Ville-Marie y Lachine , en el valle de Saint-Pierre río se desvíe de los rápidos de agua . Una barrera natural para la navegación en el St. Lawrence , este último ya había impedido a Jacques Cartier explorar más río arriba.
Los rápidos también impidieron el comercio de pieles. Los tramperos tuvieron que sortear el obstáculo tomando dos caminos de tierra, desde Montreal hasta Lachine, donde el río encontraba su curso navegable. El primer camino se llamó Chemin de Lachine a lo largo del río, en el eje actual de Wellington Street y LaSalle Boulevard . En esta carretera se construye la finca Saint-Gabriel . El otro camino se llamaba Chemin Saint-Joseph, en el eje actual de las calles Saint-Jacques , Notre-Dame y Upper Lachine, y discurría por la colina Saint-Pierre.
Un siglo de intentos
La organización religiosa de los sulpicianos de Montreal que deseaba instalar molinos harineros en su tierra, su superior, François de Salignac Fénélon, tuvo la idea de un canal que pudiera proporcionar la energía para girar las muelas y permitir el transporte de equipos. los formidables rápidos. El desarrollo que propuso en 1680 al gobernador de la colonia permitiría a las canoas viajar río arriba, hacia el lago Saint-Louis , por un canal de una milla de largo entre Lachine y el pequeño lago Saint-Pierre ( lago en la Nutria ). . Entre este último y Ville-Marie, el río Saint-Pierre debe desarrollarse en un canal de 3,6 metros (12 pies) de ancho y 0,46 m (18 pulgadas) de profundidad y conectado a Pointe-à-Callière . Se lleva a cabo el dragado del río, pero el apoyo oficial se agota antes de que se termine el resto del trabajo.
Unos años más tarde, François Dollier de Casson , ingeniero y sucesor de Fénelon, relanzó el proyecto. En junio de 1689, la construcción comenzó de nuevo en el oeste, pero fue detenida abruptamente en agosto por un ataque amerindio que masacró a la mayoría de los colonos de Lachine. En 1697, el canal Saint-Gabriel finalmente unió el río Saint-Pierre con Pointe-à-Callière. En 1700 , el ingeniero Gédéon de Catalogne fue contratado por los sulpicianos para completar el trabajo rápidamente a cambio de 9.000 libras . Así que tres cuartas partes completadas, el proyecto fue nuevamente abandonado en febrero del año siguiente por falta de fondos tras la muerte de Casson.
El cuarto restante nunca será completado por el régimen francés a pesar de los múltiples intentos de relanzar el proyecto que llegaron a interesar al rey de Francia, Luis XIV . Sous le régime Anglais , à la suite de l' invasion américaine de 1775, la nécessité pour les militaires britanniques de faciliter le transport des troupes sur le Saint-Laurent ravive l'idée mais, un siècle plus tard, un canal navigable n'existe todavía no. El nuevo viento de industrialización y la determinación de los comerciantes de Montreal cambiarán las cosas.
Creación de canales
Al principio del XIX ° siglo, el Estados Unidos , la expansión hacia el oeste, entró en "la edad del canal." Ya en 1807, el proyecto de excavar un canal que uniera los Grandes Lagos con el río Hudson amenazaba con desviar el comercio al único puerto de Nueva York . En 1815, el gobierno del Bajo Canadá patrocinó un estudio para construir el canal en la isla de Montreal, pero pospuso su implementación. Cuatro años más tarde, un grupo de empresarios de Montreal, ansiosos por atraer tráfico comercial a su ciudad, formó la Compañía de Dueños del Canal de Lachine y tomó posesión del proyecto. Encomendaron la realización a un consorcio formado entre otros por la empresa de inmigrantes escoceses John Redpath y Thomas McKay. Sin embargo, no lograron reunir todo el capital privado necesario para la empresa y el gobierno provincial votó para hacerse cargo del financiamiento.
El trabajo comenzó el 17 de julio de 1821 bajo la supervisión del ingeniero británico Thomas Burnett y cofundador del Banco de Montreal , John Richardson. Al igual que sus diseñadores, los constructores del canal eran en su mayoría inmigrantes, en particular campesinos irlandeses que buscaban trabajo y luego huían de la Gran Hambruna . Trabajando seis días a la semana desde la mañana hasta la noche cavan en cuatro años, con la mano, un canal de 14.6 metros (48 pies ) de ancho y 15,5 kilómetros de longitud siguiendo la ruta establecida por los Sulpicianos. Siete esclusas de 100 pies (30 m ) de largo por 20 pies (6 m ) de ancho y 5 pies (1,5 m ) de profundidad permiten cruzar la caída de 14 metros entre el lago Saint-Louis y el puerto de Montreal . El costo total del proyecto es de $ 438,000, de los cuales $ 50,000 son sufragados por el gobierno británico con la condición de que sus barcos puedan utilizar el pasaje de forma gratuita. La inauguración del canal "La Chine" tuvo lugar el 24 de agosto de 1824, pero no llegó a ser totalmente navegable hasta el año siguiente.
El canal permite el paso de pequeños veleros de fondo plano utilizados principalmente para el tránsito de mercancías. Estos "bateaux" y otras barcazas son remolcados por caballos que avanzan para caminar por las orillas. El efecto sobre el transporte fue inmediato, en 1831 el tonelaje de carga hacia el oeste se cuadruplicó en comparación con 1824. La mayoría de las barcazas que navegaban hacia el este, sin embargo, todavía usaban los rápidos. Quince años después de su inauguración, el número de barcos que utilizan el canal se habrá multiplicado por siete. Sin embargo, la competencia esperada con el Canal Erie no se llevará a cabo; en 1850, el St. Lawrence transportará menos del 10% de las exportaciones de trigo de América del Norte.
Primera ampliación
En 1833, una comisión gubernamental recomendó que se implementara una plantilla uniforme de esclusas de 200 pies (61 metros) de largo por 45 pies (13,5 m ) de ancho y 9 pies (2,7 m ) de profundidad para mejorar la navegación en el San Lorenzo. Después de la unión de las Canadá en 1841 y el establecimiento del primer comité de obras públicas, comenzaron los trabajos de mejora del canal de Lachine.
Entre 1843 y 1848 , bajo la supervisión de Alfred Barrett, que había trabajado en los canales de Erie y Welland , el canal se duplicó en ancho (36,6 m ; 120 pies) y en profundidad y se acortó un kilómetro y medio por el abandono del canal. sección a lo largo de Lachine. Se amplió la entrada al canal para captar más agua y se construyó un embarcadero de 1.417 metros para proteger la desembocadura de las corrientes y el hielo del lago Saint-Louis. Se construyen cinco cerraduras. Las dos esclusas en Côte-Saint-Paul se combinan en una y las tres esclusas escalonadas en la entrada este del canal se convierten en dos y se profundizan a 4,9 m (16 pies). Modificados desde entonces, siguen siendo parte del sistema. El costo de esta expansión, $ 2,149,000, está cubierto en parte por el gobierno británico como parte de una serie de obras importantes encargadas por la Oficina Colonial .
Todas estas mejoras tienen un gran impacto. Entre 1848 y 1849 las mercancías que pasaban por el canal hacia el oeste pasaron de 23.908 a 41.392 t aun cuando disminuyó el número de embarcaciones. Además del tráfico, esta ampliación tiene importantes consecuencias sobre el desarrollo de la ciudad e incluso del país.
Desarrollo de una industriaEl canal ampliado permite principalmente el desarrollo de industrias que utilizan el poder del agua . Siguiendo el modelo de la ciudad de Lowell , esta nueva fuente de energía se destina a industrias en forma de “lotes hidráulicos” cerca de los lugares donde el canal tiene un desnivel significativo. Cerca de las esclusas del puerto, el desnivel es de 7 metros, en las esclusas de Saint-Gabriel y Côte-Saint-Paul es de 2,5 metros. La cuenca número 2 aguas arriba del puerto es la primera en ser ocupada, sus lotes hidráulicos con 24 metros de frente fueron subastados entre 1846 y 1851 principalmente a los molinos harineros y la industria del hierro. En Saint-Gabriel, las empresas madereras, siderúrgicas y de trigo obtienen el monopolio de la energía hidráulica y excavan una compleja red de tomas de agua a ambos lados del canal para maximizar su aprovechamiento. Côte-Saint-Paul es el último desarrollado. El gobierno vendió sus lotes allí en 1953 al empresario William Parkyn, quien instaló un parque industrial en el sitio.
El papel de acueducto industrial que debe cumplir el canal requiere que los ingenieros mejoren sus tomas de agua. En Lachine, la esclusa de 1825 se transformó en un vertedero durante el ensanchamiento, luego se agregó un segundo vertedero en 1854. Se ampliaron respectivamente en 1870 y 1900 para satisfacer las crecientes necesidades de las fábricas.
En 1871, los sectores de la madera, el hierro y el acero representaban el 60% de la producción canadiense. Si esta zona industrial, que se extiende a lo largo de las orillas del canal, es entonces la más importante del país con cerca de 800 empresas, también es la más diversa con más de 600 industrias, entre las que se encuentran las de cuero, textiles, caucho y algodón. El desarrollo industrial al oeste de la ciudad, también posibilitado por la mano de obra inmigrante barata, va acompañado de la aparición de barrios obreros cerca del canal como Griffintown , Little Burgundy , Saint-Henri y Pointe-Saint -Charles . Abarrotados e insalubres, estos barrios "a la sombra de la montaña" son el escenario de varias epidemias.
Desarrollo de un paísEl canal ensanchado y sus nuevas esclusas permiten el tránsito de embarcaciones más grandes. En 1854, el primer dragado del San Lorenzo abrió el río a los buques de alta mar y permitió que Montreal monopolizara el tráfico hasta entonces reservado para la ciudad de Quebec . En todo el país, el Canal de Montreal se convierte en el primer enlace de una red de canales (Lachine, Beauharnois, Cornwall, Williamsburg y Welland ) que facilitan la navegación entre Quebec y el lago Erie .
Completando la línea de ferrocarril del tronco magnífico en 1855 entre Montreal y Brockville provoca una recesión en la actividad del canal, pero pronto se crea un nuevo equilibrio. El ferrocarril absorbe la mayor parte del tráfico mixto, pero los canales conservan la ventaja para el transporte de materiales a granel , y el tráfico fluvial sigue creciendo inexorablemente con el desarrollo del Medio Oeste .
Segunda ampliación
En 1872, el parlamento de la joven confederación canadiense , deseando desarrollar intercambios interprovinciales, decidió ampliar los canales del San Lorenzo.
En 1873, el Canal de Lachine fue el primero en ser reesculturado con un calado de 4,3 metros y se construyeron nuevas esclusas de 82,3 metros (270 pies) de largo paralelas a las anteriores. Por tanto, el canal tiene esclusas dobles de igual ancho pero de diferente longitud y calado (4,3 y 2,7 metros). Las esclusas más antiguas del puerto son las únicas que se extendieron posteriormente. Todo se completó en 1884 a un costo de $ 6.500.000. Esta nueva plantilla se convierte en el estándar para los otros canales del Dominio.
En 1879, la industria se agregó al comercio como un nuevo pilar de la economía de Montreal. De 1880 a 1896, las fábricas se extendieron más allá de los sitios hidráulicos y luego, de 1896 a 1939, grandes empresas químicas y siderúrgicas se establecieron en el sector occidental del canal.
El paso forzado de barcos a los principales centros industriales de Cleveland , Detroit o Chicago , el canal fue utilizado, en su apogeo justo antes de la crisis de 1929 , por casi 15.000 barcos por año y su industria empleaba a casi 25.000 trabajadores.
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Cuencas cerca de las esclusas de Saint-Gabriel, 1896.
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Barco entrando en el canal de Lachine, 1938.
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Un soldado custodiando el canal, 1939.
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Los molinos harineros de Ogilvie a orillas del canal de Lachine, 1948.
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Apertura de las puertas de una cerradura, 1948.
Obsolescencia
Ya en 1921, las autoridades concluyeron que el Canal de Lachine, prisionero de la densa zona industrial que había creado, ya no podía ensancharse para albergar embarcaciones de mayor tamaño. El canal continuaría funcionando hasta que la apertura del St. Lawrence Seaway en 1959 lo dejó obsoleto. Su desembocadura en el puerto viejo se rellenó en 1967 y luego se cerró completamente a la navegación en noviembre de 1970.
El cierre del canal y la mejora del transporte por carretera desplazó a las fábricas a los suburbios y casi 20.000 trabajadores quedaron desempleados. Entre 1959 y 1973, el suroeste perdió el 38% de sus empleos de manufactura. En los años que siguieron, las fábricas más grandes cerraron una tras otra, Northern Electric (1974), Redpath Sugar (1976), Stelco (1985) y el desempleo alcanzó el 19,8% en 1986. La población de los antiguos distritos obreros casi se redujo a la mitad, entre 1961 y 1991 pasó de 120.000 a 66.000 habitantes. Sin embargo, no todas las industrias han desaparecido, algunas, como los molinos harineros Robin Hood (antes Saint Lawrence Flour ) y Farine Five Roses , siguen en activo en su vocación inicial.
Reconversión y gentrificación
El Departamento de Obras Públicas de Canadá está llevando a cabo una rehabilitación inicial del Canal Lachine mediante la instalación de un carril bici en el marco del programa “Acción 77” (1977) sobre el principio de un parque recreativo urbano. En 2009, la revista Time la clasificará en tercer lugar en la lista de las ciclovías más bellas. En 1978, el canal pasó a ser propiedad del gobierno federal, pero no fue hasta principios de la década de 1990 que comenzó la rehabilitación, con la limpieza de las esclusas 1 y 2. El Parc des Écluses en la desembocadura del canal se inauguró en 1992 con el “ Nuevo Puerto Viejo de Montreal ”.
El Canal de Lachine ha sido designado sitio histórico nacional desde 1929. En 1997, se clasificó todo el complejo industrial del canal y se entregaron fondos para su preservación. Entre 2000 y 2002, el canal fue restaurado en toda su extensión por Parks Canada y reabierto a la navegación de recreo . Sin embargo, la mayoría de los edificios industriales a lo largo de él han sido destruidos o convertidos en espacios comerciales y residenciales. Los vecindarios periféricos, como Griffintown, están experimentando un renacimiento, con nuevas viviendas que comenzaron ininterrumpidamente desde 2005.
Ahora, las orillas del Canal Lachine de la era postindustrial se han convertido en sinónimo de gentrificación . Los Redpath Lofts , acondicionados en 2004 en los edificios Redpath Sugar Factory que datan de 1854, son un ejemplo.
Administración
Desde 1978, el Canal de Lachine ha sido propiedad del gobierno federal (Parks Canada) y es conocido como el “Sitio Histórico Nacional del Canal de Lachine”.
Abierto a la navegación de recreo, el canal de Lachine se ha convertido en un lugar propicio para la práctica de deportes. El calado disponible en todo el canal es de 6 pies (1,8 m ) mientras que el calado de aire (altura libre) es de 8 pies (2,4 m ).
Cerraduras y lavabos
El desnivel de 14 metros entre las desembocaduras del canal está atravesado por cinco esclusas de alcance creciente.
| Cerrar con llave | Localización | Longitud (m) | Diferencia de altura (m) | Alcance (km) |
|---|---|---|---|---|
| n o 1 | Viejo puerto | 82,3 | 3,95 | 0,2 |
| n o 2 | 82,3 | 4.11 | 1,7 | |
| n o 3 | San Gabriel | 82,3 | 2,75 | 2.9 |
| n o 4 | Costa de San Pablo | 82,3 | 2,82 | 7.3 |
| n o 5 | China | 61 | 0,45 |
Esclusas del Puerto Viejo
Las esclusas n o 1 y 2 del Puerto Viejo de Montreal están separadas sólo por un tramo de 200 metros de cuenca denominada n o 1. rellenado de 1967 a 1992 ya que forman parte del Parque de Esclusas. El par de esclusas más al este solo se usa como aliviadero , dos de sus cuatro puertas se han conservado para este propósito.
Un remolcador Great Lakes en 1907, Daniel McAllister, servicio en el Puerto de Montreal desde 1967 hasta la década de 1980, está amarrado permanentemente en la cuenca n o 1.
Cuencas Peel-Wellington
Unos 300 metros aguas arriba de la esclusa n o 2 se bifurca el canal hacia el suroeste, en este punto se ensancha en una cuenca principal atravesada por la Autopista Bonaventure . Este puerto forma un triángulo, dos picos de los cuales están conectados al canal y el tercero a una presa. Sus flancos norte y sur están perforados respectivamente por las dos cuencas de Peel y la cuenca de Wellington. Su profundidad de 6 metros, que permitía la entrada de embarcaciones transatlánticas, la convertía en "el término de Montreal".
Los estanques de Peel Street , despejados a principios de la década de 2000, se llamaron "estanques de harina". Construidas con la primera ampliación del canal, estas dos cuencas de 33 metros de ancho se utilizaron para el transbordo de granos y harinas destinadas a la exportación.
La gran Cuenca de Wellington, construida en 1883 y ahora parcialmente rellenada, se extendía 381 metros hasta la actual calle homónima . Esta ubicación, en las inmediaciones de los patios ferroviarios y talleres del Canadian National , lo convirtió en el punto de transferencia intermodal por excelencia. Sus muelles se utilizaron para descargar carbón, la segunda carga más grande transbordada al canal después del trigo.
El aliviadero n o 2, construido en 1917 y renovado en 2008, puede evacuar el desbordamiento de agua del canal a la cuenca del puerto Pointe-du-Moulin-à-Vent ( Windmill Point ) de Montreal. Junto a él estaba el Tate Graving Dock .
Bloqueo de Saint-Gabriel
La esclusa más al sur fue reemplazada por una presa seguida de un umbral fijo. Unido a la esclusa norte, el Parque Arqueológico de Pointe-des-Seigneurs conserva los cimientos de uno de los primeros centros industriales de América del Norte.
Inmediatamente aguas abajo de la esclusa todavía se ven hoy: en la orilla norte, un canal de desagüe oblicuo que devolvía al canal el agua desviada hacia las fábricas; en la orilla sur, otro canal de desagüe reconvertido en puerto deportivo. A continuación, cuatro cuencas reservadas para la navegación interior que se adentran en la costa norte perpendicular al canal; sólo quedan sus entradas. Las ubicaciones de las cuencas n o 3 y 4 se incorporaron al paisajismo.
Cerradura Côte-Saint-Paul
La cerradura n o 4 es idéntica en configuración a la esclusa St. Gabriel. Una pequeña central hidroeléctrica, construida en 1904, cubría las necesidades del canal.
Cerradura Lachine
El Lachine Lock, el más pequeño de los cinco, es el único del primer ensanchamiento. Por tanto, define el ancho de corriente del canal con dimensiones útiles de 48,7 por 11 metros.
La esclusa de 200 pies de largo (1848) fue completamente restaurada en 1999, pero la esclusa de 270 pies (1884), más al sur, se transformó en una toma de agua. Entre ellos se levanta un centro de información en lo que fue, entre 1854 y 1970, un vertedero adicional.
El final del canal se convirtió en el Parc du Canal-de-Lachine. El tramo más occidental del primer canal, inaugurado en 1825 y abandonado en 1848, todavía existe, corre a lo largo de la orilla ( bulevar Saint-Joseph ) y termina en su aliviadero que ahora se llena al norte de la esclusa.
Pasajes
El canal está atravesado por numerosos cruces para peatones y bicicletas o para el tráfico de automóviles y ferrocarriles.
Puentes
El desarrollo del ferrocarril en Montreal y, en particular, la presencia de los talleres Grand Trunk en Pointe-Saint-Charles requirió la construcción de puentes ferroviarios. El primero de este tipo es el puente Saint-Henri en 1855, el segundo es el puente Wellington Road and Rail Bridge alrededor de 1870, el tercero y último es el Rockfield Swing Bridge del Canadian Pacific Railway , inaugurado en 1885. El puente Wellington fue reemplazado en 1912 por un puente giratorio paralelo (Port Bridge) y luego reemplazado en 1943 por el actual puente levadizo del mismo nombre, que quedó fijo en 1966.
Cuando se inauguró en 1913, el puente basculante de Gauron en Saint-Pierre era el más imponente de su tipo. Su contrapeso de 725 toneladas permite que dos motores eléctricos levanten verticalmente su plataforma de 50 metros en tres minutos. Un segundo puente levadizo, llamado Lafleur, se construyó al lado en 1959.
El puente peatonal que cruza el canal en Atwater Avenue fue construido en el sitio del Puente Atwater. Este puente de carretera giratorio, construido en 1905 por Dominion Bridge Company, fue desmantelado en 1954 y reemplazado por un túnel para mejorar el flujo del tráfico motorizado. Todavía existen tres puentes giratorios, pero ya no se utilizan.
El nuevo Puente de Wellington se construyó a mediados de la década de 1990 para tomar el relevo del túnel de Wellington que limitaba excesivamente el ancho de vía vertical (3,85 m), en detrimento de las actividades comerciales en el distrito suroeste. Este túnel está cerrado desde 2017. Su entrada sur se ha rellenado para permitir la construcción del REM mientras que su entrada norte, aún visible, ha sido cerrada. Se usó muchas veces en la década de 2000 para rodajes de películas, y los realizadores disfrutaron de este medio con misteriosos atractivos. Cabe señalar que este túnel había sustituido a un antiguo puente móvil porque el tráfico rodado de los años 30 se veía cada vez más penalizado por los movimientos del puente necesarios durante el paso de los barcos.
El nuevo Puente Monk fue inaugurado en 2002 y reemplazó efectivamente al puente Côte Saint-Paul, que se ha convertido en un puente peatonal. El Monk Bridge, un puente de arco, ganó un premio de la Asociación Canadiense de Construcción de Acero. El diseño y la construcción de los puentes Wellington y Monk estuvo a cargo de la División de Puentes y Túneles de la ciudad de Montreal.
Tres viaductos de la autopista han atravesado el canal desde 1967, la Autopista Bonaventure , las rampas de la Autoroute 15 en el cruce de Turcot y la Ruta 138 en el cruce de Saint-Pierre . La reconstrucción de Turcot reemplazará el viaducto actual con un puente atirantado para 2019.
Con el proyecto de tren ligero REM , un nuevo puente podría pasar para 2021 cerca de la cuenca de Peel y allí se podría construir una estación del mismo nombre.
Túneles
El primer paso subterráneo, el túnel de Wellington, no se abrió hasta 1935 porque antes de esa fecha las autoridades querían mantener la posibilidad de profundizar el canal sin obstáculos. Le seguirán los túneles de carretera de Saint-Rémi (1951) y Atwater (1952) y luego el túnel del metro (1978).
La Autopista Bonaventure podría algún día ser tunelizada debajo de Peel Basin.
Diagrama
De oeste a este (dirección de la corriente) los cruces son:
| Leyenda | paquete | Designacion | |||
|---|---|---|---|---|---|
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14.06 | Lago Saint-Louis | |||
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Lachine Marina | ||||
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Camino de los iroqueses | ||||
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12.07 | Bloqueo n o 5 "Lachine" | |||
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Camino del museo | ||||
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11.02 | Puente del ferrocarril de Rockfield (CP) | |||
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Ruta 138 | ||||
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Puente Gauron desde Avenue Dollard | ||||
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Puente Lafleur desde la avenida Saint-Pierre | ||||
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Puente peatonal de Angrignon | ||||
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Boulevard Angrignon | ||||
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Puente peatonal LaSalle-Coke Crane | ||||
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Puente del monje | ||||
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Puente peatonal Cote-Saint-Paul | ||||
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Intercambio de turcot | ||||
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4.812 | Cerradura n o 4 "Cote Saint-Paul" | |||
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Túnel de Saint-Rémi | ||||
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Puente peatonal Sir George Étienne Cartier | ||||
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3.331 | Puente ferroviario de Saint-Henri (CN) | |||
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Túnel de agua | ||||
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Puente peatonal Atwater | ||||
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2,735 | Puente Charlevoix desde la calle Charlevoix | |||
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Metro de Montreal ( línea verde ) | ||||
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1.979 | Puente de los Señores | |||
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1.867 | Bloqueo n o 3 "St. Gabriel" | |||
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Cuencas n o 3.4 | ||||
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Wellington Street | ||||
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1.078 | Túnel de Wellington (abandonado) | |||
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Puente ferroviario del puerto (abandonado) | ||||
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Puente ferroviario (REM) | ||||
|
Puente del ferrocarril de Wellington (CN) | ||||
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0,756 | Cuencas peladoras | |||
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Weir n o 2 | ||||
|
Autopista de Buenaventura | ||||
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Mill Street 45 ° 29 ′ 45 ″ N, 73 ° 33 ′ 07 ″ W | ||||
|
0.338 | Bloqueo n o 2 | |||
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Lavabo n o 1 Remolcador Daniel McAllister | ||||
|
0,064 | Bloqueo n o 1 | |||
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Puente ferroviario de Alexandra Basin (CN) 45 ° 29 ′ 58 ″ N, 73 ° 33 ′ 07 ″ W | ||||
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0.000 | Puerto Viejo de Montreal | |||
Notas y referencias
- " Lachine Canal " , sobre Commission de toponymie du Québec
- " Crónica Montréalité n. ° 10: En los rápidos de Lachine | Archives de Montréal ” , en archivesdemontreal.com (consultado el 6 de julio de 2016 )
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- (en) " Tunnel Atwater - Canadian Consulting Engineer " en www.canadianconsultingengineer.com (consultado el 13 de junio de 2016 )
Apéndices
Artículos relacionados
- Lista de ríos y cuerpos de agua en la isla de Montreal
- Canal acueducto
- Río San Lorenzo
- Lista de canales de Quebec
- Lista de vías navegables en Quebec