Avia FL.3
| AVIA FL.3 | |
| |
| Fabricante de aeronaves | AVIA |
|---|---|
| Tipo | Escuela |
| Primer vuelo | 6 de noviembre de 1938 |
| Puesta en servicio | Mayo de 1940 |
| Motorización | |
| Motor | 1 CNA D IVS |
| Potencia | 70 CV |
| Dimensiones | |
| Lapso | 9,85 metros |
| Largo | 6,36 metros |
| Altura | 1,80 m |
| Superficie del ala | 14,35 m 2 |
| Numero de plazas | 2 |
| Embalses | 60 litros |
| Masas | |
| Masa vacía | 300 kilogramos |
| Masa maxima | 515 kilogramos |
| Actuación | |
| Despegar | 130 metros |
| Aterrizaje | 200 metros |
| Velocidad de crucero | 150 kilómetros por hora |
| Velocidad máxima ( VNE ) | 170 kilómetros por hora |
| Velocidad de pérdida | 72 kilómetros por hora |
| Techo | 5,000 m |
| Autonomía | 3 h 40 h |
El Avia FL.3 es un avión biplaza de turismo y escuela italiana de la Segunda Guerra Mundial .
Origen
En 1935, Francis Lombardi, más conocido por una serie de redadas, quería producir un dispositivo de turismo deportivo moderno en Italia. Diseñado por los ingenieros Cesare Mosso, Ugo Granieri y Pieraldo Mortara, se inició un prototipo en la escuela técnica Borgogna en Vercelli. El prototipo L.3 estaba equipado con un motor Walter Persy del Zlin XII de Francis Lombardi, que él mismo despegó del avión el 6 de noviembre de 1938 durante una visita de Mussolini a Vercelli. El nuevo avión se presentó como un monoplano voladizo de ala baja de construcción mixta. Ala de madera de doble cara con revestimiento parcialmente de lona, como la cola, mandos de madera cubiertos con lona. El fuselaje descansaba sobre cuatro largueros metálicos y armazones de madera, todo reforzado por cables de acero, siendo el revestimiento de aluminio a la derecha del motor, contrachapado en la parte central y lona en la parte trasera. El tren fijo clásico tenía dos ruedas independientes, sin frenos, sostenidas por triángulos de tubos de acero y un caballete trasero amortiguado. Cabina de dos plazas side-by-side con pequeño maletero trasero, depósito de 60 litros entre cabina y motor.
Un avión de entrenamiento para la Regia Aéronautica
Mientras Lombardi creó AVIA y pidió al ingeniero de la CNA Gianini que diseñara un motor adecuado, el Ministerio del Aire italiano lanzó un concurso para equipar a la Federación Nacional de Aeronáutica de Italia (RUNA) con un avión de entrenamiento ligero básico y turístico que formaría parte del nuevo entrenamiento. plan para pilotos militares. Como en otros países, Italia deseaba asegurar la formación inicial de sus pilotos en los clubes y por tanto limitar la formación en doble mando en las escuelas militares, entonces equipadas con Breda Ba.25 . En noviembre de 1938, el General Zapelloni y el Teniente Coronel Brach-Papa probaron el L.3 y la Inspección de Escuelas recomendó la compra de 20 L.3 y 20 Cansa C.5 (in) pre-series para pruebas comparativas. Sin esperar los resultados de esta evaluación, la DGCA hizo un pedido de 50 series L.3 en marzo de 1939. En agosto de 1939 se entregó a Guidonia un L.3 con un motor CNA D IV para pruebas oficiales. En septiembre de 1939, el general Zapelloni propuso que solicitáramos 150 aviones adicionales, incluidos 100 que se entregarían antes de finales de diciembre. El 6 de octubre, la DGCA ordenó 50 L.3 a AVIA y 100 a Agusta . Durante noviembre se encargaron 40 aviones adicionales a AVIA y 65 a ser producidos por Cascina Costa. Un último pedido notificado el 15 de diciembre de 1941 elevará la producción total a 335 aviones, incluidas 5 máquinas civiles con cabinas cerradas. Renombrado FL.3, la primera unidad de producción fue entregada a la Regia Aeronautica en mayo de 1940, la última en abril de 1942, los aviones militares se distinguían por puntas de ala rectas, dirección aerodinámicamente compensada y sobre todo una posición abierta.
En servicio
- Italia : Las entregas comenzaron en el verano de 1940 a la nueva escuela de vuelo en Vibo Valentia, luego a Prugia, Pescara, Fano e Iesi. Se planeó llevar a cabo 30 horas de instrucción en FL.3 y luego 25 horas en Saiman 202 y Saiman 200 (in) , pero el nuevo dispositivo estuvo lejos de ser unánime. Por un lado, parte de la Regia era hostil a la idea del entrenamiento ab-initio en aviones ligeros, y el FL.3 fue criticado por ser demasiado fácil de volar, demasiado difícil de girar y no lo suficientemente robusto para realizar acrobacias aéreas. Por otro lado, los instructores no estaban acostumbrados a los monoplanos de ala baja y muchos accidentes se registraron rápidamente. Por lo tanto, las escuelas reemplazaron rápidamente este dispositivo por máquinas más pesadas y potentes y los FL.3 se distribuyeron a las unidades de enlace, el centro de pruebas de vuelo Centocelle, las secciones de personal o los centros de velivole. También fue en la escuela de planeadores de Cameri donde se agruparon los quince FL.3 recuperados por la Aeronautica Nazionale Repubblicana el 8 de septiembre de 1943.
- Croacia : En septiembre de 1941 una delegación croata examinó un FL.3 en el campo Milán- Linate, luego en noviembre Nello Raimondo hizo una presentación oficial en Zagreb con el [I-VERC] y el 20 de febrero de 1943 se ordenó que se abrieran 10 dispositivos de estación. [8001/8010] y 10 dispositivos de estación cerrada [8101/8110], para ser utilizados en la guerra anti-guerrilla.
- Alemania : La Luftwaffe recuperó alrededor de 250 FL.3 a principios de septiembre de 1943 y parece haber apreciado la montura para la formación inicial de sus pilotos ya que tras dar marcha atrás al mando del acelerador los repartió en sus propias escuelas (FFS A / B 14 de Klagenfurt , A / B 2 de Estrasburgo …). Había 145 en servicio en abril de 1944.
Producción de posguerra
A principios de mayo de 1945, algunos empleados de Avia volvieron a montar un FL.3 camuflado en un hangar y Francis Lombardi consiguió que el oficial británico a cargo del campo Vercelli reanudara la construcción del avión en derogación de los acuerdos de armisticio. Por lo tanto, hasta 1947 se produjeron todavía alrededor de cincuenta FL.3 de cabina cerrada. Estos dispositivos permitieron el reinicio de la aviación deportiva en Italia. Algunos aviones fueron rediseñados con un motor Continental C65 de Piper L-4 reformados, y uno incluso recibió un Walter Mikron III. Bajo el nombre de Avia Starlet se exportaron algunos aviones a Suiza en 1946 y en 1947 se abrió una escuela de vuelo con FL.3 en Roma- Urbe para entrenar a pilotos de la muy joven fuerza aérea israelí.
Deriva
- En 1942 se probó una versión de hidroavión en Génova .
- Avia FL.3C: Un prototipo recibió un motor más potente y un ala de alta relación de aspecto con ranuras Handley-Page de vanguardia y alerones y flaps de ranura Junkers . Este avión alcanzó una altitud de 8.000 m, pero el desarrollo se interrumpió debido a otras prioridades.
- Avia L.4: Versión bimotor del FL.3, 2 motores CNA D IVS de 70 CV y cola de dos colas. Entrenamiento biplaza en control dual, este prototipo fue utilizado por el piloto de pruebas Nello Raimondo pero no se previó una producción en serie.
- Avia LM-5 Aviastar: Apareció en 1945, asumido por Francis Lombardi & Cie y producido en series pequeñas.
Referencias
Artículos relacionados
enlaces externos
- " Aviation Photo Search " , en Airliners.net (consultado el 29 de noviembre de 2019 )
- “ Http://www.preservedaxisaircraft.com/Italy/avia.htm ” ( Archivo • Wikiwix • Archive.is • Google • ¿Qué hacer? )