Boeing B-52 Stratofortress | ||
Un Barksdale Air Force Base B-52H sobrevolando el desierto. | ||
Constructor | Boeing | |
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Papel | Bombardero estratégico | |
Estado | En servicio | |
Primer vuelo | 15 de abril de 1952 | |
Puesta en servicio | 29 de junio de 1955 | |
Costo unitario | B-52B: $ 14.43 M B-52H: $ 9.28 M (1962) B-52H: $ 53.4 M (1998) |
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Número construido | 744 (1952-1962) | |
Dimensiones | ||
El Boeing B-52 Stratofortress es un largo alcance, jet- accionado subsónica estratégica bombardero en servicio en 1955 con la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF). La compañía Boeing , que lo diseñó y construyó, todavía está involucrada en su mantenimiento y mejora. Puede transportar hasta 31.500 kg de municiones aire-tierra y viajar más de 14.000 km sin repostar. En 2017 , la USAF mantuvo 76 aviones en servicio.
El proyecto B-52 se lanzó en 1946 tras una licitación . Inicialmente consta de un avión de ala recta, propulsado por seis motores turbohélice , que eventualmente evoluciona hasta convertirse en el prototipo YB-52 con ocho turborreactores y un ala en flecha ; Hizo su primer vuelo en abril de 1952 . Construido para llevar las armas nucleares durante las misiones de disuasión de la Guerra Fría , el B-52 Stratofortress reemplazó al Convair B-36 Peacemaker y al Boeing B-47 Stratojet . Veterano de varias guerras, el B-52 solo arrojó munición convencional en combate. Su nombre oficial se usa raramente: es más conocido como el " BUFF " en términos coloquiales.
El B-52 pasa 60 años de servicio continuo con su operador principal, la USAF. Hasta la desactivación del Comando Aéreo Estratégico (SAC) en 1992 , los bombarderos volaban bajo sus colores. Luego se integran en Air Combat Command (ACC). En 2010 , todos los B-52 fueron transferidos al nuevo Comando de Ataque Global de la Fuerza Aérea (AFGSC). A pesar de la llegada de nuevos aviones más sofisticados, como el B-70 Valkyrie Trisonic , el B-1 Lancer con geometría variable o el B-2 Spirit stealth , todavía sirve porque proporciona alta velocidad a subsónico de mayor rendimiento para bajos costos operativos. . Tras recibir mejoras entre 2013 y 2015 , es el bombardero estadounidense con mejor tasa de disponibilidad. La USAF planea extender su servicio hasta la década de 2050 .
La 23 de noviembre de 1945, Air Material Command (AMC) publica las características de desempeño esperadas para un nuevo bombardero estratégico "capaz de llevar a cabo una misión estratégica sin depender de bases avanzadas e intermedias controladas por otros países". La aeronave debe tener una tripulación de al menos cinco artilleros de torreta y un equipo de relevo de seis. Debe poder volar a 480 km / ha 10.400 m con un alcance de 8.000 km . El armamento debe consistir en un número indefinido de cañones de 20 mm y 4.500 kg de bombas. La13 de febrero de 1946, la Fuerza Aérea está licitando estas especificaciones. Boeing, Consolidated Aircraft y Glenn L. Martin Company presentan proyectos.
La 5 de junio de 1946, el modelo Boeing 462 es declarado ganador. Es un avión de derecha propulsado por seis motores turbohélice Wright XT35 que deben desarrollar cada uno más de 5.500 CV ; debe tener una masa bruta de 163.000 kg y un alcance de 5.010 km . La28 de junio, Boeing recibe un contrato de 1,7 millones de dólares para construir una maqueta de tamaño completo del nuevo XB-52 y realizar pruebas de ingeniería y preliminares. Sin embargo, enOctubre de 1946, la Fuerza Aérea comienza a expresar preocupaciones sobre el tamaño de la nueva aeronave y su incapacidad para cumplir con los requisitos de diseño requeridos. En respuesta, Boeing produjo el Modelo 464, una versión de cuatro motores más pequeña con una masa total de 104.000 kg , brevemente considerada aceptable.
Posteriormente, en Noviembre de 1946El subjefe de Estado Mayor Aéreo de Investigación y Desarrollo, general Curtis LeMay , expresa su deseo de una velocidad de crucero de 645 km / h , a lo que Boeing responde con un avión de 136.000 kg . EnDiciembre de 1946, se invita a la empresa a cambiar su proyecto por un bombardero cuatrimotor con una velocidad máxima de 645 km / h , un alcance de 19.300 km y la capacidad de carga de un arma nuclear ; en total, el dispositivo debe pesar más de 220.000 kg . Boeing responde con dos modelos de turbohélice T35. El Modelo 464-16 es un bombardero "solo nuclear" con una carga útil de 4.500 kg , mientras que el Modelo 464-17 es un bombardero de propósito general que lleva una carga útil de más de 40.800 kg . Debido a los costos asociados con la compra de dos aviones especializados, la Fuerza Aérea elige el modelo 464-17, disponiéndolo para que sea adecuado para ataques nucleares.
En Junio de 1947, los requisitos militares se actualizan y el modelo 464-17 cumple con todos excepto la gama. Se vuelve evidente para la Fuerza Aérea que, incluso con el rendimiento revisado, el XB-52 estaría obsoleto para cuando entre en producción y ofrecería solo una pequeña mejora sobre el Convair B-36 ; como resultado, todo el proyecto se pospone seis meses. Mientras tanto, Boeing sigue perfeccionando el proyecto, que pasa a ser el modelo 464-29 con una velocidad máxima de 730 km / hy una autonomía de 8.000 km . EnSeptiembre de 1947, el Comité de Bombardeos Pesados se convoca para establecer los requisitos de rendimiento de una bomba nuclear. Formalizado en8 de diciembre de 1947, las condiciones exigen una velocidad máxima de 800 km / hy una autonomía de 13.000 km , mucho más allá de las capacidades del 464-29.
Cancelación del contrato el 11 de diciembre de 1947se evita con una llamada del presidente de Boeing, William McPherson Allen (en) , el secretario de la Fuerza Aérea Stuart Symington . Allen sostiene que el modelo se puede adaptar a las nuevas tecnologías de la aviación y requisitos más estrictos. EnEnero de 1948, Boeing es responsable de explorar a fondo las innovaciones tecnológicas recientes, incluido el reabastecimiento de combustible en vuelo y el ala volante . Al notar los problemas de estabilidad y control que Northrop encontró con sus alas voladoras YB-35 y YB-49 , Boeing continuó con un avión convencional y, enAbril de 1948, presenta un proyecto, a un costo de $ 30 millones ($ 294 millones en 2014), para diseñar, construir y probar dos prototipos 464-35. El 464-35 tiene similitudes con el futuro bombardero estratégico Tupolev Tu-95 construido por la Unión Soviética. Las revisiones posteriores, durante el año 1948, dieron lugar a una aeronave capaz de volar a 825 km / ha 10.700 m , con un alcance de 11.125 km y una masa bruta de 125.000 kg de los cuales 4.500 kg de bombas y 75.225 L de combustible.
En Mayo de 1948, AMC pide a Boeing que incorpore el motor a reacción , anteriormente descartado, pero ahora más eficiente energéticamente. Esto llevó a la compañía a desarrollar una revisión: en julio de 1948, en el modelo 464-40, los motores turbohélice fueron reemplazados por turborreactores Westinghouse J40 . Los ingenieros de Boeing presentan el estudio del Modelo 464-40 al oficial de proyectos de la Fuerza Aérea que da la bienvenida al proyecto. Sin embargo, el gobierno sigue preocupado por el alto consumo de combustible de los motores a reacción de la época y exige que Boeing mantenga el modelo turbohélice 464-35 como base para el XB-52. El subjefe de personal de materiales , el general Howard A. Craig, aunque reconoce que la propulsión a chorro es el futuro, no está entusiasmado con un avión B-52; considera entonces que el motor a reacción no ha avanzado lo suficiente como para permitir saltar la etapa intermedia de los motores turbohélice . Sin embargo, se alienta a Boeing a continuar los estudios para un avión turborreactor, aunque no se puede esperar ningún compromiso con la propulsión a reacción.
El jueves 21 de octubre de 1948, Los ingenieros de Boeing George S. Schaider, Art Carlsen y Vaughn Blumenthal presentan el modelo de un bombardero de cuatro turbohélice al jefe de desarrollo de bombarderos, el coronel Pete Warden. Warden está decepcionado con el proyecto y pregunta si el equipo de Boeing puede presentar un modelo de un avión de cuatro reactores. Junto con Ed Wells, vicepresidente de ingeniería de Boeing, los ingenieros trabajan durante la noche en el hotel Van Cleve en Dayton, Ohio, y diseñan un bombardero de cuatro aviones. El viernes, el coronel Warden analiza la información y pide un modelo mejor. Al regresar al hotel, el equipo de Boeing se une a Bob Withington y Maynard Pennell, dos de los mejores ingenieros de Boeing que se encuentran en la ciudad por otros asuntos.
Al final de la noche del sábado por la mañana, lo que dibujaron es un avión casi completamente nuevo, designado 464-49. Se basa en el B-47 Stratojet con una envergadura de 35 °, ocho motores montados en pares en cuatro góndolas debajo de las alas y un tren de aterrizaje de bicicleta con escalas estabilizadoras colocadas en los extremos de las alas. La cabina está en tándem, con el piloto, el copiloto y el navegador instalados uno detrás del otro. Una característica notable del tren de aterrizaje es su capacidad de pivotar 20 ° con respecto al eje de la aeronave, con el fin de facilitar los aterrizajes con viento cruzado . Después de ir a una tienda de modelos, Schairer comienza a construir un modelo. El resto del equipo se centra en la masa y el rendimiento. Wells, que también es un artista experimentado, completa los dibujos del avión. Los domingos, se contrata a un taquígrafo para que mecanografíe una copia limpia de la documentación. El lunes, Schairer le presentó al Coronel Warden documentación de 33 páginas que resumía con precisión el proyecto y un modelo a escala de 35 cm . El dispositivo está diseñado para superar todas las especificaciones de diseño.
En Abril de 1949Aunque la inspección de la maqueta a gran escala es en su conjunto positiva, la distancia recorrida vuelve a ser una preocupación ya que los turborreactores J40 y las primeras versiones del J57 tienen un consumo excesivo. A pesar de las discusiones sobre otra revisión de características o incluso una competencia de diseño entre fabricantes, el general LeMay, entonces a cargo del Comando Aéreo Estratégico , enfatiza que el rendimiento no debe verse comprometido por retrasos en el desarrollo del motor. En un último intento por aumentar la gama, Boeing creó el modelo más grande 464-67; indica que una vez en producción, la gama se puede aumentar aún más mediante modificaciones posteriores. La14 de febrero de 1951, luego de varias intervenciones directas de LeMay, Boeing recibe un contrato de producción para 13 B-52A y 17 cápsulas de reconocimiento desmontables. La última modificación -también a petición del general LeMay- es la sustitución del cockpit tándem heredado del B-47 por un cockpit side-by-side, más convencional; el copiloto se vuelve más operativo y se reduce la fatiga de la tripulación. Ambos prototipos XB-52 están equipados con la cabina en tándem con un dosel de burbujas.
La 29 de noviembre de 1951, el primer prototipo XB-52 sale de la planta de ensamblaje para llegar al Aeropuerto Boeing-County King ( Boeing Field ), ubicado justo al lado de la planta; luego se cubre con lonas y el desplazamiento se realiza durante la noche, por temor al espionaje. Durante una prueba de presurización, el sistema neumático del dispositivo falla; el resultado es una explosión que daña el borde de fuga del ala, requiriendo reparaciones importantes y provocando retrasos. El segundo XB-52, modificado con más equipo operativo, pasó a llamarse YB-52 y salió de ensamblaje en15 de marzo de 1952. La15 de abril de 1952, es esta aeronave la que realiza el primer vuelo de un B-52, con Tex Johnston como piloto, acompañado por el Teniente Coronel Guy M. Townsend. El avión despega de Boeing Field en Seattle y aterriza en Larson AFB después de un vuelo que duró de dos horas a dos horas y 51 minutos, según la fuente; Tex Johnston relata, en sus memorias, un vuelo de 3 horas y 8 minutos. El XB-52 vuela el2 de octubre de 1952. El desarrollo en profundidad, con 670 días de pruebas en túnel de viento y 130 días de pruebas aerodinámicas y de aeroelasticidad , resultó en un primer vuelo exitoso. Entusiasta, la Fuerza Aérea aumenta su pedido a 282 B-52 .
Año | Versión B-52 | Total | |||||||
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A | B | VS | D | mi | F | GRAMO | H | ||
1954 | 3 | 3 | |||||||
1955 | 13 | 13 | |||||||
1956 | 35 | 5 | 1 | 41 | |||||
1957 | 2 | 30 | 92 | 124 | |||||
1958 | 77 | 100 | 10 | 187 | |||||
1959 | 79 | 50 | 129 | ||||||
1960 | 106 | 106 | |||||||
1961 | 37 | 20 | 57 | ||||||
1962 | 68 | 68 | |||||||
1963 | 14 | 14 | |||||||
Total | 3 | 50 | 35 | 170 | 100 | 89 | 193 | 102 | 742 |
La 9 de junio de 1952, el contrato de Febrero de 1951se cambia y el orden ahora cubre aviones con nuevas características; sólo se construyeron tres de los 13 B-52A ordenados. Los últimos diez, que deben ser los primeros dispositivos en entrar en servicio, se incorporan directamente al estándar B-52B. La18 de marzo de 1954, el primer B-52A sale del hangar para ser presentado; Durante la ceremonia, el secretario de la Fuerza Aérea, general Nathan Twining , dijo:
“El rifle fue la gran arma de su época. Hoy, este B-52 es el rifle de la era de la aviación. "
Los tres B-52A fueron recibidos por la USAF en 1954 e inmediatamente regresaron a Boeing para su uso en su programa de prueba. El B-52B fue seguido por versiones mejoradas gradualmente de bombarderos y aviones de reconocimiento, hasta el B-52G y B-52H, este último recibiendo motores turbofan. Para garantizar que la aeronave se entregue rápidamente, las líneas de montaje están ubicadas tanto en la planta principal de Boeing 2 en Seattle como en la planta de Boeing en Wichita . Más de 5.000 empresas participan en la importante labor productiva; El 41% de la celda está construida por subcontratistas. Los prototipos y todos los B-52A, B-52B y B-52C (90 aviones) se construyen en Seattle. Las pruebas de los aviones construidos en Seattle plantean problemas de contaminación atmosférica, lo que lleva al establecimiento de un toque de queda para las pruebas de motores. En su primer vuelo, los aviones fueron transportados 240 km al este hasta la Base de la Fuerza Aérea Larson cerca de Moses Lake , donde fueron completamente probados.
A medida que la producción del B-47 llega a su fin, la planta de Wichita se reajusta para la producción del B-52D; 101 de los dispositivos se producen en Seattle y 69 en Wichita. Las dos fábricas continúan la producción con el B-52E, de los cuales 42 se construyen en Seattle y 58 en Wichita, luego el B-52F (44 en Seattle y 45 en Wichita). Desde el B-52G, toda la producción se transfiere a la planta de Wichita, liberando la planta de Seattle para otras tareas, en particular la producción de aviones. La producción terminó en 1962 con el B-52H. Se construyen un total de 742 B-52 además de los dos prototipos.
El B-52 incorpora muchas de las características técnicas del bombardero estratégico predecesor B-47 Stratojet . Los dos aviones comparten las mismas características básicas, como alas y chorros de aire en las góndolas; la cabina tiene sistemas de eyección para la tripulación. En el B-52D, los dos asientos de eyección para los miembros de la tripulación en la cubierta inferior se expulsan hacia abajo a través de las escotillas en la parte inferior de la aeronave. Estas escotillas hacia abajo son expulsadas del avión por un sistema pirofórico que fuerza la escotilla, luego la gravedad y el viento la sacan y arman el asiento. Los cuatro asientos en la cubierta superior en la parte delantera (piloto y copiloto mirando hacia adelante, oficial de guerra electrónica y ametralladora mirando hacia la parte trasera de la aeronave) son expulsados hacia arriba; Hasta el B-52F, el artillero debe abandonar su puesto para poder abandonar la aeronave.
La fatiga estructural , agravada por la transición a misiones de baja altitud, requiere costosas reparaciones para extender la vida útil del equipo. Fue tratado por primera vez a principios de la década de 1960 por el programa de tres fases High Stress , que se encarga de los aviones cuando alcanzan las 2000 horas de vuelo. Se están llevando a cabo programas de seguimiento, como el que permite un aumento de 2000 horas de vida para ciertos dispositivos seleccionados entre 1966 y 1968, y el intensivo Pacer Plank que tiene como objetivo cambiar el revestimiento de los dispositivos y que se completa en 1977 El depósito integral instalado en los modelos G y H es aún más sensible a la fatiga debido a un aumento del 60% de las tensiones en comparación con el ala antigua. Las alas se modificaron en 1964 como parte del programa ECP 1050. A esto le siguió el reemplazo de los largueros y el revestimiento (ECP 1185) en 1966, y luego el programa de control de vuelo y aumento de estabilidad del B-52 (ECP 1159) en 1967. para aumentar la estabilidad de la aeronave. Las fugas de combustible, debido al deterioro de las abrazaderas de manguera Marman, continúan afectando a todas las versiones del B-52. Para remediar esto, se someten a los programas Blue Band (1957), Hard Shell (1958) y QuickClip (1958). Como parte de este último, se agregan salvaguardias para evitar una pérdida desastrosa de combustible en caso de falla de la abrazadera de la manguera.
El B-52 fue diseñado para permitir que la dirección de la aeronave y la dirección del tren de aterrizaje divergieran hasta 20 grados. Esto ayuda a que la aeronave despegue y aterrice en condiciones de viento fuerte.
En Septiembre de 2006, el B-52 se convierte en uno de los primeros aviones militares estadounidenses en volar con combustible alternativo. Se despega de Edwards Air Force Base , con una mezcla 50/50 de combustible sintético de la Fischer-Tropsch proceso (FT) y clásico JP-8 , que se quema en dos de los ocho motores. La15 de diciembre de 2006, un B-52 despega de la base de Edwards con solo tanques llenos de combustible sintético; esta es la primera vez que un avión militar ha sido propulsado completamente por la mezcla. El vuelo de siete horas se considera un éxito. Este programa es parte de la Iniciativa de Combustible Asegurado del Departamento de Defensa , que tiene como objetivo reducir el uso de petróleo crudo para recursos alternativos para la mitad de su fuerza aérea para 2016. El8 de agosto de 2007El secretario de la Fuerza Aérea, Michael Wynne, dijo que el B-52H está totalmente adaptado para usar la mezcla FT.
Los problemas recurrentes con la aviónica se abordan en el programa Jolly Well , que finalizó en 1964, y que mejoró los componentes de la computadora de navegación de bombardeo AN / ASQ-38 y la computadora de campo; se aplica a B-52E, F, G y H. La mejora MADREC ( Malfunction Detection and Recording ) aplicada a la mayoría de los aviones en 1965 permite detectar fallas de aviónica y aeronaves, sistemas informáticos para armas; es esencial para monitorear los misiles Hound Dog . La capacidad de las contramedidas electrónicas (en) el B-52 ha aumentado con Rivet Rambler de 1971 y Rivet Ace (de 1973).
Para mejorar la capacidad de funcionamiento a baja altitud, el sistema de visión electroóptica ( Sistema de visualización electroóptica , EVS) AN / ASQ-151, que es un sistema de televisión de bajo nivel de luz (en) ( Televisión de bajo nivel de luz , LLLTV) y Las imágenes de infrarrojos prospectivos (FLIR) se montaron en dos carenados debajo del morro del B-52G y H entre 1972 y 1976. Las capacidades de navegación del B-52 se incrementaron posteriormente con la adición de un GPS en la década de 1980. IBM AP-101 , también utilizado en el bombardero Rockwell B-1 Lancer y el transbordador espacial , es la computadora principal del B-52.
En 2007, se creó el módulo de focalización LITENING ; aumenta la eficiencia de las aeronaves para atacar objetivos terrestres con una variedad de armas disparadas desde la distancia utilizando guía láser , un sensor de imágenes infrarrojas frontal (FLIR) y una cámara CCD para obtener las imágenes de los objetivos. Las cápsulas LITENING equipan una amplia variedad de aviones estadounidenses como el McDonnell Douglas F / A-18 Hornet , General Dynamics F-16 Fighting Falcon y McDonnell Douglas AV-8B Harrier II .
A finales de 2018, como parte de una profunda modernización, anunciamos el lanzamiento de un programa para reemplazar el radar (que no se ha actualizado desde la década de 1980) por un radar de antena activa para 76 aviones.
El reemplazo del radar aún no tiene designación oficial en 2020. Seleccionado en julio de 2019, se basa en los sistemas de la familia AN / APG-79 de Raytheon utilizados en el F / A-18 Hornet, con elementos dibujados del F-15E Strike Eagle .
El radar activo escaneado electrónicamente entrará en producción inicial de bajo rendimiento en 2024 para su entrega en 2029. Incluirá mapas mejorados y rango de orientación y una mayor capacidad para atacar múltiples objetivos simultáneamente. El radar de estado sólido no tendrá partes móviles, lo que facilita el mantenimiento y debería estar operativo en 2026.
Debería reducir las tripulaciones de B-52 de cinco a cuatro aviadores, aunque no se ha tomado una decisión firme a partir de 2020.
A partir de 1971, los modelos G y H se modificaron para poder transportar veinte misiles nucleares AGM-69 SRAM . Para aumentar aún más la capacidad ofensiva del B-52, se instalan los misiles de crucero aire-tierra ( misiles de crucero lanzados desde el aire , ALCM). Después de probar el Boeing AGM-86 respaldado por la Fuerza Aérea y el General Dynamics AGM-109 Tomahawk respaldado por la Armada, el AGM-86B fue elegido para su uso por el B-52 y luego el B-1 Lancer . 194 B-52G y H se modifican para llevar AGM-86, cada uno puede equiparse con doce misiles unidos a pilones debajo de las alas; Posteriormente, se modificaron 82 B-52H para transportar otros ocho misiles en un lanzador rotatorio instalado en la bahía de bombas. El diseño de este lanzador rotatorio común (Common Rotary Launcher) a los B-1B y B-2 con un peso que puede superar las 35 toneladas cargadas comienza en 1981. Se necesitan once horas para cargar de manera convencional los ocho misiles uno por uno. una vez y dos horas y media en una instalación especializada costó a lo solicitado para la base de la Fuerza Aérea Andersen en Guam en 2020, 56 millones.
De acuerdo con los requisitos del Tratado SALT II , los B-52G que pueden armarse con misiles de crucero reciben un carenado distintivo en la raíz del ala para que los satélites de reconocimiento los identifiquen fácilmente. Dado que todos los B-52H se presumen modificados, no se requiere ninguna modificación visual de estos aviones. En 1990, entró en servicio el misil de crucero sigiloso AGM-129 ACM . Inicialmente se pretende reemplazar al AGM-86 pero solo se fabrican 461 unidades debido a su alto costo y al fin de la guerra fría; a diferencia del AGM-86, no se construye ninguna versión convencional (no nuclear). El B-52 debe sufrir una modificación para poder utilizar el misil AGM-137 TSSAM de Northrop Grumman ; sin embargo, el programa se cancela debido a los costos de desarrollo.
Los B-52G que no llevan misiles de crucero se someten a una serie de modificaciones para mejorar sus capacidades de bombardeo convencionales. Reciben un nuevo Sistema Integrado de Gestión de Tiendas Convencionales (ICSMS) y nuevos pilones debajo de las alas que pueden acomodar bombas más grandes u otras armas. Treinta B-52 se modifican posteriormente para llevar a doce AGM-84 Harpoon contra - nave misiles , mientras doce B-52Gs puede llevar el AGM-142 Have Nap de aire a la superficie del misil . Cuando se retiró el B-52G en 1994, se lanzó un programa urgente para restaurar la capacidad provisional de Harpoon y Have Nap ; se modifican cuatro aviones para llevar el Harpoon y cuatro más para llevar el Have Nap , de acuerdo con el programa Rapid Eight .
El programa de Modificación de Mejora Convencional (CEM) le da al B-52H una capacidad más completa en armas convencionales; bajo las alas, los dispositivos reciben las torres de alta tensión utilizados previamente por los portadores de B-52G de armas convencionales y por lo tanto pueden llevar a nuevas armas generación, tales como las JDAM (JDAM) de bombas, bombas de racimo equipados con un viento Corregido Municiones Dispensador (es ) , la bomba planeadora AGM-154 y el misil AGM-158 JASSM . El programa CEM presenta nuevos equipos de radio y un GPS integrado en el sistema de navegación de la aeronave. Reemplaza el FLIR ubicado debajo del morro con una versión moderna. En 1996, 47 B-52H fueron modificados bajo el programa CEM y otros 19 fueron modificados a fines de 1999.
La 15 de enero de 2016, Boeing entrega los primeros seis aviones con lanzadores rotativos internos actualizados al estándar MIL-STD-1760. Estos lanzadores permiten llevar bombas inteligentes, que hasta ahora se colgaban debajo de las alas. Este programa, denominado 1780 IWBU ( Mejora de la bahía de armas internas ), permite el transporte de 8 bombas JDAM o AGM-158 JASSM y bloqueadores MALD-J ( Señuelo lanzado en miniatura desde el aire ) en la bodega.
El B-52 Stratofortress está propulsado por ocho turborreactores dispuestos en pares en cuatro góndolas suspendidas debajo de las alas. El prototipo YB-52 cuenta con motores Pratt & Whitney YJ57-P-3 de flujo único que entregan 38,6 kN de empuje cada uno . Posteriormente se utilizaron versiones mejoradas de este reactor en el B-52A a G; estos motores tienen un sistema de inyección de agua para aumentar el empuje de despegue y así mejorar el rendimiento. El reactor J57-P-43WB, que equipa el B-52G, tiene un empuje de 49,8 kN en seco y 61,1 kN con inyección de agua. En la última versión del avión, el B-52H, los J57 de flujo único son reemplazados por los Pratt & Whitney TF33-P-3 de doble flujo; tienen un empuje de 75,6 kN y no tienen sistema de inyección de agua.
En respuesta a una observación de la USAF a mediados de la década de 1970, Boeing estaba estudiando el reemplazo de motores, cambios de alas y otras mejoras para hacer del B-52G y H una alternativa al B-1A que entonces estaba en desarrollo. Posteriormente, Boeing sugirió rediseñar la flota de B-52H: los ocho motores Pratt & Whitney TF-33 de 75,62 kN de empuje debían ser reemplazados por cuatro Rolls-Royce RB211 535E-4 de 166,36 kN . Esto debería permitir aumentar el rango de acción y reducir el consumo de combustible, a un costo de aproximadamente $ 2.560 millones, o 71 aviones a $ 36 millones cada uno. Un estudio de la Oficina de Responsabilidad del Gobierno (GAO) concluye que no solo no se lograrán los ahorros de $ 4.7 mil millones estimados por Boeing, sino también que costaría $ 1.3 mil millones adicionales, en particular debido a las importantes adquisiciones ascendentes y gastos de reacondicionamiento, así como los mayores costos de mantenimiento del RB211. El informe de la GAO fue posteriormente impugnado en un informe de la Junta de Ciencias de la Defensa de 2003; la Fuerza Aérea instó a repotenciar la aeronave sin demora. Además, el informe del DSB establece que el programa debería generar ahorros significativos, reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y mejorar el alcance y la resistencia de las aeronaves, de acuerdo con las conclusiones de un estudio separado del Congreso realizado en 2003. En 2014, el La USAF retomó los estudios industriales para un cambio de motores, Rolls-Royce ofreciendo en esta fecha la versión F1300 de su Rolls-Royce BR700 y Pratt & Whitney una versión modernizada de su TF33. A principios de 2018, la remotorización fue aprobada como parte de una importante actualización que también integra aviónica, pero se tratará de "motores de tamaño, peso y empuje similares" para evitar problemas asimétricos de empuje y refuerzo de las alas. El motor elegido se conocería en junio de 2019 para su producción a partir de 2022. R&R ofrece el BR725 , General Electric , el CF34-10 o el Passport , y Pratt & Whitney el Pratt & Whitney Canada PW800 ( fr ) En junio de 2021, el motor La elección aún no se ha decidido y el costo de este programa se estima en once mil millones de dólares.
Reemplazo de un Pratt & Whitney J57 en un B-52D en 1984.
Vista cercana de una góndola que contiene dos motores turbofan TF-33 en un B-52H.
La siguiente tabla muestra los costos de diseño de prototipos; los costos de producción de cada versión del B-52 divididos en varios aspectos, que en conjunto dan el costo de lanzamiento de la versión; y finalmente el costo de mantenimiento por hora de vuelo; Los costos están en dólares estadounidenses aproximados de 1955 y se calculan automáticamente en dólares corrientes con base en la inflación.
XB-52 / YB-52 | B-52A | B-52B | B-52C | B-52D | B-52E | B-52F | B-52G | B-52H | |
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Costo de estudio y diseño unitario | 100 millones (1955) 954 millones (2021) |
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Estructura | 26,433 M (1955) | 11,328 millones (1955) | 5.359 millones (1955) | 4.654 millones (1955) | 3.700 millones (1955) | 3,772 millones (1955) | 5.352 millones (1955) | 6.076 millones (1955) | |
Motores | 2.848 millones (1955) | 2.547 millones (1955) | 1.513 millones (1955) | 1.291 M (1955) | 1.257 M (1955) | 1,787 M (1955) | 1.428 millones (1955) | 1.640 millones (1955) | |
Electrónico | 50 761 (1955) | 61.198 (1955) | 71,397 (1955) | 68.613 (1955) | 54.933 (1955) | 60 111 (1955) | 66,374 (1955) | 61.020 (1955) | |
Armamento | 57.067 (1955) 544.653 (2021) |
494.000 (1955) 4,71 millones (2021) |
304.000 (1955) 2,9 millones (2021) |
566.000 (1955) 5,405 millones (2021) |
936.000 (1955) 8,94 millones (2021) |
866.000 (1955) 8,26 millones (2021) |
847.000 (1955) 8,08 millones (2021) |
1,508 millones (1955) 14,4 millones (2021) |
|
Costo de lanzamiento (costo de vuelo ) | 28,38 millones (1955) 270,9 millones (2021) |
14,43 millones (1955) 137,7 millones (2021) |
7,24 millones (1955) 69,1 millones (2021) |
6,58 millones (1955) 62,8 millones (2021) |
5,94 millones (1955) 56,7 millones (2021) |
6,48 millones (1955) 62,8 millones (2021) |
7,69 millones (1955) 73,4 millones (2021) |
9,29 millones (1955) 88,7 millones (2021) |
|
Costo de mantenimiento por hora de vuelo | 925 (1955) 8 828 (2021) |
1.025 (1955) 9.783 (2021) |
1.025 (1955) 9.783 (2021) |
1,182 (1955) 11,281 (2021) |
Según el Centro de Información de Defensa , el costo operativo por hora del B-52H fue más bajo que el del B-1B en 2011, los otros bombarderos estratégicos estadounidenses en servicio no eran comparables a él. Su costo por hora en 2012 fue de $ 69,708.
Aunque el B-52A es la primera versión de producción, estos dispositivos solo se utilizan para pruebas. La primera versión operativa es el B-52B que se desarrolla en paralelo con los prototipos de 1951. Después de su primer vuelo, el25 de enero de 1955El B-52B entró en servicio en la 93a Ala de Bombardeo Pesado (en) (93a BW) en la Base de la Fuerza Aérea Castle en California29 de junio de 1955 ; el primer dispositivo entregado lleva el número de serie 52-8711. El escuadrón entra en funcionamiento el12 de marzo de 1956. El entrenamiento de las tripulaciones del B-52 incluye cinco semanas de instrucción en tierra y luego cuatro semanas en vuelo durante las cuales acumulan entre 35 y 50 horas de vuelo. Los nuevos B-52B reemplazan a los B-36 operativos uno por uno.
Las primeras operaciones están experimentando problemas; además del suministro, se descubren problemas técnicos. Las pistas y las rutas de servicio se deterioran bajo el peso de la aeronave, el sistema de combustible es propenso a las fugas y la formación de hielo, y las computadoras de control de incendios y bombardeos no son confiables. La cabina de dos niveles está experimentando problemas de control de temperatura: los pilotos se calientan con la luz solar mientras que el observador y el navegador en la cubierta inferior están en un lugar helado. Por lo tanto, establecer una temperatura que sea cómoda para los pilotos hace que otros miembros de la tripulación sientan frío, mientras que una temperatura que sea cómoda para los miembros de la tripulación en la cubierta inferior hace que los pilotos se calienten demasiado. Los motores J57 demuestran ser poco fiables. Una falla del alternador causa el primer accidente fatal de un B-52 enFebrero de 1956 ; como resultado, la flota queda brevemente en tierra. En julio, problemas de combustible e hidráulicos obligaron a que los B-52 volvieran a estar en tierra. En respuesta a los problemas de mantenimiento, la Fuerza Aérea llama a equipos de " Sky Speed " de cincuenta proveedores en cada base de B-52 para mejorar el mantenimiento y las comprobaciones de rutina, lo que lleva un promedio de una semana por avión.
La 21 de mayo de 1956, un B-52B (52-0013) lanza una bomba nuclear Mk-15 sobre el atolón Bikini durante la prueba Cherokee . Esta es la primera vez que se lanza un arma termonuclear desde un avión. Del 24 al 25 de noviembre de 1956, cuatro B-52B del 93º BW y cuatro B-52C del 42º BW realizaron un vuelo sin escalas alrededor de Norteamérica durante la Operación Quick Kick ; cubren una distancia de 25.500 km en 31 horas y 30 minutos. El Comando Aéreo Estratégico (SAC) observa que el tiempo de vuelo se puede reducir de cinco a seis horas si los cuatro camiones cisterna de reabastecimiento de combustible se fabrican por reacción en lugar de la hélice KC-97 Stratofreighter . En una demostración del rango de acción del B-52, tres B-52B realizan vuelos sin escalas alrededor del mundo durante la Operación Power Flite , de 16 a18 de enero de 1957, durante los cuales recorren 39.165 km en 45 horas y 19 minutos con varios repostajes de KC-97 .
El B-52 estableció numerosos récords en los próximos años. La26 de septiembre de 1958, un B-52D establece un récord de velocidad de 902 km / h en 10,000 km en un circuito cerrado sin carga útil; el mismo día, otro B-52D estableció un récord de velocidad de 962 km / h en 5.000 km en un circuito cerrado sin carga útil. La14 de diciembre de 1960, un B-52G establece un récord de distancia al volar sin repostar más de 16.219 km ; el vuelo tiene una duración de 19 horas y 44 minutos, con un promedio de 822,3 km / h . De 10 a11 de enero de 1962, un B-52H rompe el récord anterior, establecido dos años antes, al volar sin suministro desde la Base Aérea de Kadena , Okinawa , Japón, a la Base de Torrejón , España; cubre una distancia de 20.177 km .
Cuando el B-52 entre en servicio, el Comando Aéreo Estratégico (SAC) tiene la intención de usarlo para disuadir y contrarrestar al ejército soviético grande y modernizado. A medida que la Unión Soviética aumenta sus capacidades nucleares, las fuerzas de destrucción o “contrarrestar” que llevarían a cabo ataques nucleares (bombarderos, misiles, etc.) adquieren una importancia estratégica. La administración de Eisenhower aprueba este cambio de dirección; En 1954, el presidente expresó su preferencia por objetivos militares antes que civiles, principio fortalecido en operación única y plan integrado ( Plan Operativo Único Integrado , SIOP) para la acción en caso de estallido de guerra nuclear.
Durante la Guerra Fría, el B-52 y otros bombarderos estratégicos de EE. UU. Realizaron patrullas de alerta de vuelo con nombre en código Head Start , Chrome Dome , Hard Head , Round Robin y Giant Lance (en) . Los bombarderos vuelan a gran altura cerca de las fronteras de la Unión Soviética para proporcionar la capacidad de un primer ataque rápido o represalia en caso de guerra nuclear. Estas patrullas en vuelo forman una parte completa de la disuasión nuclear de los Estados Unidos que debe evitar el estallido de una guerra a gran escala entre los Estados Unidos y la Unión Soviética de acuerdo con la idea de la destrucción mutuamente asegurada .
A fines de la década de 1950, debido a los misiles tierra -aire ( misiles aire-superficie , SAM) que pueden amenazar a los aviones que vuelan alto, visto en la práctica con el incidente del U-2 en 1960, el papel del B-52 cambia. para servir como bombardero de penetración de bajo nivel durante un ataque planeado contra la Unión Soviética; De hecho, la ocultación por tierra es un método eficaz para evitar los radares y, por tanto, la amenaza de SAM. Aunque no está diseñado para vuelos de bajo nivel, la adaptabilidad del B-52 le permite sobrevivir a sus muchos sucesores previstos a medida que el carácter de la guerra aérea ha cambiado. El imponente B-52 puede recibir muchas actualizaciones, nuevos equipos y otras adaptaciones a lo largo de su carrera.
En noviembre de 1959, para mejorar las capacidades de combate en un entorno estratégico cambiante, el SAC lanzó el programa de modificación Big Four (también conocido como Modificación 1000 ) para todos los B-52 en servicio, excepto los primeros modelos B. El programa finaliza en 1963. Las enmiendas se refieren a la capacidad de disparar misiles nucleares AGM-28 Hound Dog y atrae ADM-20 Quail (en) un sistema de contramedidas electrónicas sofisticadas, y mejoras para prohibir las misiones, en todo clima, a baja altitud 150 m frente a los defensas de aviones.
Durante la década de 1960 hubo preocupaciones sobre la posible vida útil de la flota. Varios proyectos posteriores al B-52, el Convair B-58 Hustler y el XB-70 Valkyrie norteamericano , fueron abandonados o demostraron ser decepcionantes a la luz de las necesidades cambiantes, dejando al viejo B-52 como bombardero principal en comparación con el siguiente proyecto de modelos de aviones. El 19 de febrero de 1965, el general Curtis LeMay le dijo al Congreso de los Estados Unidos que la falta de un proyecto de bombardero para suceder al B-52 aumenta el peligro, que "el B-52 se derrumbará en nuestras manos antes de que no podamos encontrar un reemplazo". . Otros dispositivos, como el General Dynamics F-111 Aardvark , pueden complementar al B-52 para roles que este último no puede cumplir, como misiones que requieren penetraciones de alta velocidad y baja altitud.
En Junio de 1964, con la situación en aumento en el sudeste asiático, 28 B-52F están equipados con pilones externos para 24 bombas de 340 kg como parte del programa de South Bay . Aproximadamente otros 46 aviones reciben modificaciones similares con el programa Sun Bath . EnMarzo de 1965, Estados Unidos inicia la Operación Rolling Thunder ; la primera misión de combate de la Operación Arc Light (en) es llevada por el B-5218 de junio de 1965, cuando 30 bombarderos del 9º y 441º Escuadrón de Bombas atacaron un bastión comunista cerca de Ben Cat ( provincia de Bình Dương ) en Vietnam del Sur. La primera oleada de bombarderos llega demasiado pronto al punto de encuentro definido y, mientras maniobran para mantener la posición, dos B-52 chocan, provocando la pérdida de los dos aviones y los ocho tripulantes. Los otros bombarderos, excepto uno que tuvo que dar la vuelta por problemas mecánicos, continúan hacia el objetivo. 27 Stratofortresses arrojan sus bombas sobre un área objetivo de 1,6 km por 3,2 km , desde una altitud entre 5.800 my 6.700 m , con algo más del 50% de las bombas cayendo sobre el área objetivo. Los aviones, excepto uno que se iba a desviar a la Base Aérea de Clark , regresaron a Andersen AFB después de una misión de trece horas. Las evaluaciones realizadas por las tropas survietnamitas con asesores estadounidenses muestran que el Viet-Cong abandonó la zona antes de la incursión y sugieren que la infiltración de las fuerzas del sur podría haber dado la alarma al norte por culpa de las tropas del Ejército de la República de Vietnam. involucrado en las inspecciones posteriores al bombardeo.
Desde finales de 1965, cierto número de B-52D fueron sometidos a modificaciones de Big Belly destinadas a aumentar su capacidad de carga de municiones para fabricar alfombrillas de bombas . Aunque la carga externa se mantiene en 24 bombas de 227 kg o 340 kg , la capacidad interna se incrementa de 27 a 84 bombas de 227 kg y de 27 a 42 bombas de 340 kg . Los bombarderos tienen capacidad suficiente para transportar 108 bombas para una masa total de 27.215 kg . Así modificado, el B-52D puede transportar 9.980 kg más de bombas que el B-52F. Con la intención de reemplazar a este último, los B-52D entraron en combate enAbril de 1966volando desde la Base de la Fuerza Aérea Andersen en Guam . Cada misión de bombardeo dura de diez a doce horas con reabastecimiento aéreo de KC-135 Stratotankers . En la primavera de 1967, la aeronave comenzó a despegar de la base U-Tapao (en) , en Tailandia, con la ventaja de no tener que repostar en vuelo.
La 22 de noviembre de 1972, un B-52D ( serie 55-0110) con base en U-Tapao es alcanzado por un misil tierra-aire durante una misión sobre Vinh . La tripulación abandonó el avión dañado sobre Tailandia. Es el primer B-52 destruido por fuego enemigo. Un total de 31 B-52 se pierden en la guerra, incluidos diez B-52 derribados sobre Vietnam del Norte , que afirma haber derribado 34 B-52.
El clímax de los ataques de B-52 en Vietnam fue la Operación Linebacker II (a veces llamada " Bombardeo de Navidad" ), que tuvo lugar del 18 al 18.29 de diciembre de 1972y que consiste en una serie de oleadas de bombarderos B-52. Estos son en su mayoría modelos D, pero también algunos G sin equipo de guerra electrónica y con una carga de bombas más pequeña. Les bombardiers évoluent par cellules de trois appareils et, pour garantir la précision du bombardement, les avions ne doivent dévier de leur trajectoire sous aucun prétexte après avoir passé un point initial situé à environ 90 km de leur cible, soit un peu plus de huit minutes robo.
En doce días, los B-52 realizaron 729 incursiones, arrojando 15.237 toneladas de bombas sobre Hanoi , Haiphong y otros objetivos. Inicialmente, 42 B-52 participaron en la guerra; sin embargo, su número suele ser el doble. Durante la Operación Linebacker II , 15 B-52 fueron derribados, cinco severamente dañados (uno de ellos se estrelló en Laos) y cinco sufrieron daños moderados, principalmente como resultado del fuego de misiles tierra-aire. S-75 Dvina . Tras una intensa interferencia de los estadounidenses, estos misiles se lanzaron en modo balístico, sin guía de radar, y explotaron a la altitud de crucero de los bombarderos; 25 miembros de la tripulación mueren.
Dispositivos perdidosCon fecha de | Modelo | De serie | Unidad | Capacidad de bomba | Misión / Objetivo | Causa |
---|---|---|---|---|---|---|
18 de junio de 1965 | B-52F | 57-0047 y 57-0179 | 7a Ala de Bombas (BW) 441o Escuadrón de Bombas (BS ) | 27 bombas de uso general (GP) altamente explosivas (HE) con un peso de 340 kg en la bodega (interna); 24 bombas debajo de las alas (externas) | Posición enemiga al norte de Saigón | Colisión en el aire en el camino hacia el objetivo. |
7 de julio de 1967 | B-52D | 56-059 y 56-0627 | 22nd BW, adjunto al 4133rd BW (Provisional- (P)) y 454th BW adjunto al 4133rd BW (P) | 84 bombas GP HE de 227/340 kg internamente; 24 externamente (108 bombas). | Posición enemiga en el valle de A Shau | Colisión en el aire en el camino hacia el objetivo. |
7 de agosto de 1967 | B-52D | 56-0601 | 22nd BW acoplado al 4133rd BW (P) | Idéntico al anterior | Objetivo desconocido; Misión Arc Light | Fallo del motor, se estrella al despegar. |
18 de noviembre de 1968 | B-52D | 55-0103 | 367 ° Escuadrón de Bombas (BS) adjunto a la 4252 ° Ala Estratégica (SW) | Idéntico al anterior | Idéntico al anterior | Velocidad insuficiente, se estrella en el despegue. |
2 de diciembre de 1968 | B-52D | 55-0115 | 367th BS, 306th BW acoplado al 4252nd SW | Idéntico al anterior | Idéntico al anterior | Dispara a tierra mientras te preparas para una misión Arc Light . |
10 de mayo de 1969 | B-52D | 56-0593 | 509th BW adjunto a 4133rd BW (P) | Idéntico al anterior | Idéntico al anterior | Se estrella contra el Océano Pacífico de camino al objetivo, causa desconocida. |
19 de julio de 1969 | B-52D | 55-0676 | 70th BW adjunto a 4133rd BW (P) | Idéntico al anterior | Idéntico al anterior | Despeje del tren de morro, choques en el despegue. |
27 de julio de 1969 | B-52D | 56-0630 | 70th BW adjunto a 4133rd BW (P) | Idéntico al anterior | Idéntico al anterior | Fallo estructural en el lado izquierdo, choques en el despegue. |
8 de julio de 1972 | B-52G | 59-2600 | 72 ° SW (P) | 27 bombas GP HE de 227 kg | Idéntico al anterior | Fallo mecánico, choques en el camino hacia la portería. |
30 de julio de 1972 | B-52D | 56-0677 | 307th SW | 108 bombas GP HE | Luz de arco de misión | Golpeado por un rayo, se estrella en el camino hacia el objetivo. |
15 de octubre de 1972 | B-52D | 55-0097 | 43 ° SW | Idéntico al anterior | Idéntico al anterior | Dañado y considerado irreparable al regresar de una misión de bombardeo. |
22 de noviembre de 1972 | B-52D | 55-0110 | 96th BW adjunto al 307th SW | Idéntico al anterior | Alrededores de Vinh en Vietnam del Norte | Impactado por un misil tierra-aire ( misil SAM-aire-superficie) a 7600 m justo después del lanzamiento de las bombas. |
18 y 19 de diciembre de 1972 | B-52G | 58-0201 | 340 ° BS, 97 ° BW acoplado al 72 ° SW (P) | 27 bombas GP HE | Base de MiG-21 en Hao Lac, Kep y Phuc Yen; ferrocarriles, complejo de almacenamiento y estaciones de radio | Golpeado por dos SAM a 10.400 m antes de que se lanzaran las bombas. |
18 y 19 de diciembre de 1972 | B-52G | 58-0246 | 2do BW conectado al 72nd SW (P) | Idéntico al anterior | Misión de Linebacker II , mismos objetivos | Golpeado por un SAM a 11.700 m justo después del lanzamiento de las bombas. |
18 y 19 de diciembre de 1972 | B-52D | 56-0608 | 99th BW adjunto al 307th SW | 108 bombas GP HE | Misión de Linebacker II , mismos objetivos | Golpeado por un SAM a 11.600 m justo después del lanzamiento de las bombas. |
20 y 21 de diciembre de 1972 | B-52G | 57-6496 | 456th BW acoplado a 72nd SW (P) | 27 bombas GP HE | Misión de Linebacker II , mismos objetivos | Golpeado por un SAM justo después de que se lanzaron las bombas. |
20 y 21 de diciembre de 1972 | B-52G | 57-6481 | 42nd BW acoplado al 72nd SW (P) | Idéntico al anterior | Misión de Linebacker II , mismos objetivos | Golpeado por dos SAM a 10.800 m justo después de que se lanzaron las bombas. |
20 y 21 de diciembre de 1972 | B-52D | 56-0622 | 99th BW adjunto al 307th SW | 108 bombas GP HE | Misión de Linebacker II , mismos objetivos | Gravemente dañado por un caza MiG-21 y luego golpeado por un SAM a 10,700 m antes de que se lanzaran las bombas. |
20 y 21 de diciembre de 1972 | B-52D | 56-0669 | 306o BW adjunto al 43o BW | Idéntico al anterior | Línea ferroviaria Gia Lam; Misión de apoyador II | Golpeado por un SAM después del lanzamiento de las bombas. |
20 y 21 de diciembre de 1972 | B-52G | 58-0198 | 92nd BW acoplado al 72nd SW (P) | 27 bombas GP HE | Complejo de almacenamiento en Kinh No; Misión de apoyador II | Golpeado por un SAM 10.700 m después de que cayeran las bombas. |
20 y 21 de diciembre de 1972 | B-52G | 58-0169 | 97o BW conectado al 72o SW (P) | Idéntico al anterior | Mismo objetivo; Misión de apoyador II | Golpeado por un SAM. |
21 y 22 de diciembre de 1972 | B-52D | 55-0061 | 96th BW adjunto al 307th SW | 108 bombas GP HE | Depósito de almacenamiento en Bac Mai, misión Linebacker II | Realiza maniobras evasivas contra un MiG-21; disparado por un SAM. |
21 y 22 de diciembre de 1972 | B-52D | 55-0050 | 7 ° BW adjunto al 307 ° SW | Idéntico al anterior | Mismo objetivo; Misión de apoyador II | Golpeado por un SAM después del lanzamiento de las bombas. |
26 y 27 de diciembre de 1972 | B-52D | 56-0674 | 449th BW adjunta a la 307th SW | Idéntico al anterior | Línea ferroviaria Giap Nhi; Misión de apoyador II | Golpeado por un SAM. |
26 y 28 de diciembre de 1972 | B-52D | 56-0584 | 22o BW adjunto al 307o SW | Idéntico al anterior | Kinh No Railway; Misión de apoyador II | Golpeado por un SAM después del lanzamiento de las bombas. |
27 y 28 de diciembre de 1972 | B-52D | 56-0599 | 28 ° BW adjunto al 307 ° SW | Idéntico al anterior | Sitio web de SAM # VN549 | Golpeado por un SAM de quince disparado por # VN549 a 10.800 m . |
27 y 28 de diciembre de 1972 | B-52D | 56-0605 | 7 ° BW adjunto al 43 ° SW | Idéntico al anterior | Vías de ferrocarril cerca de Hanoi | Golpeado por un SAM a 7600 m antes de que se lanzaran las bombas. |
3 y 4 de enero de 1973 | B-52D | 55-0056 | 307th SW | Idéntico al anterior | Vinh, Vietnam del Norte | Golpeado por un SAM mientras arrojaba bombas. |
13 de enero de 1973 | B-52D | 55-0116 | 307th SW | Idéntico al anterior | Luz de arco de misión | Dañado en acción, aterrizaje de emergencia, desguazado. |
Durante la Guerra de Vietnam, a dos artilleros de cola B-52D se les atribuye la destrucción de los cazas Mikoyan-Gurevich MiG-21 . La18 de diciembre de 1972, el B-52D en el que se encuentra el artillero SSgt Samuel O. Turner, acaba de completar una misión de bombardeo de la Operación Linebacker II y está a punto de regresar cuando se acerca un MiG-21 de la Fuerza Aérea de Vietnam . El MiG y el B-52 bloquean sus radares entre sí. Cuando el cazador entra en su campo de tiro, Turner dispara con sus cuatro ametralladoras de 12,7 mm . El MiG explota en la espalda del bombardero, una victoria confirmada por MSG (en) Lewis E. Le Blanco, el artillero de una Stratofortress cercana. Turner recibe la Estrella de Plata por sus acciones. Su B-52, serie 56-0676, está en exhibición en la Base de la Fuerza Aérea Fairchild , Spokane , Washington .
La 24 de diciembre de 1972Durante la misma campaña de bombardeos, el B-52 Diamond Lil bombardeará los patios de clasificación de Thai Nguyen , cuando el artillero de cola A1C (en) Albert E. Moore parece ver un MiG-21 acercándose a toda velocidad. Abrió fuego con sus ametralladoras, a unas 3.700 yardas, y siguió disparando hasta que el cazador desapareció de la vista. El sargento técnico Clarence W. Chute, una máquina de otra Stratofortress , observó que el MiG se incendiaba y caía. El Diamond Lil se conserva para su exhibición en la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , Colorado . Moore es el último artillero de ametralladora bombardero en destruir un avión enemigo con sus ametralladoras, en combate aéreo . Sin embargo, estas victorias no están confirmadas por la VPAF .
Fuentes vietnamitas atribuyen una tercera victoria a un B-52, un MiG-21 que fue derribado en 16 de abril de 1972. Estas victorias convierten al B-52 en el avión más grande al que se le atribuye la destrucción aire-aire. La última misión de Arc Light tiene lugar en15 de agosto de 1973y todos los B-52 abandonaron el sudeste asiático poco después.
Los B-52B alcanzaron su final estructural de vida a mediados de la década de 1960 y, en Junio de 1966, todos los de la USAF fueron retirados, seguidos por los B-52C, el último de los cuales fue retirado del servicio operativo en 1971. Excepciones: NB-52B 008 continuó siendo utilizado por la NASA durante varios años en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California , antes de su retirada en 2004; El Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea utilizó un B-52C hasta 1975. Una gran parte de la aeronave se almacenó en el Centro de Almacenamiento y Disposición de Aeronaves Militares (MASDC, que se convirtió en el Centro de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial en la década de 1980) en Davis. Base de la Fuerza Aérea de Monthan. Algunos B-52B están en exhibición en museos, como el 005, en exhibición en el Museo del Aire y el Espacio Wings Over the Rockies en Denver , Colorado, y el 52-8711, el primer avión operativo entregado, transferido al Comando Aéreo Estratégico. museo.
Los primeros B-52E se retiraron en 1967 y 1968, pero la mayor parte de la flota (82 aviones) se retiró entre Mayo de 1969 y Marzo de 1970. La mayoría de los modelos F también se retiraron entre 1967 y 1973; sin embargo, 23 se utilizaron para entrenamiento hasta 1978. La flota de B-52D se retuvo por más tiempo; 80 aviones fueron reacondicionados extensivamente como parte del programa Pacer Plank a mediados de la década de 1970. Se reemplazó la superficie aerodinámica y el revestimiento superior del fuselaje y se renovaron varios componentes estructurales. La flota permaneció prácticamente intacta hasta finales de 1978, cuando se retiraron 37 aviones que no habían sido revisados. Los otros modelos D se retiraron entre 1982 y 1983.
Los B-52G y H restantes se utilizan para alerta nuclear como parte de la tríada nuclear de los Estados Unidos. Esta tríada es la combinación de misiles nucleares terrestres, misiles disparados desde submarinos y bombarderos. El B-1 , destinado a suceder al B-52, reemplaza solo a los modelos más antiguos y al supersónico FB-111 . En 1991, los B-52 cesaron la misión de alerta permanente.
Al final de la Guerra Fría en 1989, los B-52G comenzaron a retirarse del servicio. La retirada de estos aviones continuó a principios de la década de 1990 hasta 1994 con la disolución de la 42a Bomb Wing, que utilizaba los últimos B-52G en ese momento. Una gran parte de la flota se envía a la base de Davis-Monthan en Tucson, Arizona, donde aún existen más de 200 modelos C, D, E y F. Las aeronaves son almacenadas por el Centro de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial (AMARC). ; algunos otros se exhiben en museos o en bases aéreas. Después de la desintegración de la URSS (1990-1991), según los términos del Tratado de Reducción de Armas Estratégicas , AMARC fue responsable de cortar 365 B-52 en pedazos desde 1993, a razón de tres aviones por semana. Para ello, los empleados de AMARC utilizan una hoja que pesa casi 6 toneladas liberada por una grúa desde una altura de más de 24 m . Son necesarios cuatro golpes de la "guillotina": un golpe para cortar cada ala y otros dos para cortar el fuselaje en tres secciones. Los bombarderos destruidos de esta manera permanecen en su lugar durante al menos tres meses para que Rusia pueda verificar la finalización de la destrucción a través de satélites e inspecciones en las instalaciones de AMARC.
Los ataques de los bombarderos B-52 son un elemento importante en la Operación Tormenta del Desierto . La mañana de16 de enero de 1991, siete 2nd Bomb Wing B-52G equipados con un total de 39 misiles de crucero AGM-86C CALCM con una carga convencional de 450 kg despegan de Barksdale AFB , Louisiana. El misil, desarrollado en secreto, se utilizó por primera vez en combate. Los bombarderos se repostan en vuelo, atacan centrales eléctricas, teléfonos y otros objetivos en Irak y luego regresan a su base; Se dispararon 35 de los 39 misiles; la misión dura 35 horas a una distancia de más de 22.500 km . El récord de misiones de combate de mayor alcance, anteriormente en manos de un RAF Vulcan desde 1982, está roto; sin embargo, requería el uso de puntos de suministro.
En la noche del 16 al 17 de eneroLos B-52G están comenzando a realizar operaciones de bajo nivel desde la Estación Aeronaval (en) de Diego García en el Océano Índico. Despegaron 19 aviones, seis de los cuales deberían utilizarse como reserva en caso de problema, acompañados de reabastecedores KC-135 y KC-10 . Los 13 aviones restantes descendieron a una altitud de unos 100 metros y luego se reagruparon en cinco celdas para bombardear bases aéreas y una sección de la carretera que podría servir como pista de aterrizaje para aviones iraquíes. Posteriormente, los B-52 también operaron desde la Base Aérea King Abdulaziz en Jeddah, RAF Fairford en el Reino Unido y la Base Aérea Morón en España para realizar misiones de bombardeo a baja altitud. Después de las primeras tres noches, los B-52, que hasta entonces habían requerido una escolta de F-4 y F-15 , pasan a misiones a gran altitud una vez que las fuerzas de la coalición han ganado la superioridad. Se abolieron las defensas aéreas y las defensas aéreas iraquíes. Los bombarderos ya no necesitan una escolta especial. El cambio a misiones de gran altitud reduce su eficacia en comparación con el papel que desempeñaron inicialmente a baja altitud.
La 18 de eneroDoce B-52G de la Base de la Fuerza Aérea de Wurtsmith (en) en Michigan, tres patrullas de cuatro aviones que transportan bombas convencionales M117 y municiones CBU-87 . Dos aviones, uno en cada una de las dos primeras celdas, destinados a servir como reserva, giran unas horas después del despegue. La primera patrulla es retirada por un AWACS luego de comunicaciones defectuosas y el nerviosismo de los controladores de defensa aérea egipcios; el segundo debe abandonar la misión por falta de combustible después de tener que sortear una tormenta. Solo la tercera patrulla puede cumplir su misión y bombardear una base aérea iraquí. Los diez B-52 luego aterrizan en la Base Aérea King Abdulaziz en Jeddah.
Los ataques convencionales los llevan a cabo grupos de tres bombarderos, que arrojan hasta 153 bombas de 340 kg sobre un área de 1,6 por 2,4 km . Los bombardeos desmoralizan a las tropas de defensa iraquíes, muchas de las cuales se rindieron con el inicio de los ataques. En 1999, la revista de ciencia y tecnología Popular Mechanics describió el papel del B-52 en el conflicto: “El valor del BUFF se demostró durante la Guerra del Golfo y la Operación Desert Fox. El B-52 apaga las luces en Bagdad ” . Durante la Operación Tormenta del Desierto , los B-52 realizaron más de 1.620 incursiones, portando el 40% de las armas lanzadas por las fuerzas de la coalición, para un total de 72.289 bombas que representan alrededor de 26.000 toneladas de munición, lo que corresponde al 29% del tonelaje total. entregado.
Durante el conflicto, varias fuentes afirman que las victorias aire-aire iraquíes se ganaron en la Guerra del Golfo , incluido el lanzamiento de un misil Vympel R-27R (en) , el piloto Khudai Hijab desde su MiG-29 , que dañó un B-52G la noche que comenzó la guerra. Sin embargo, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se opone a esta afirmación, afirmando que el bombardero ( serie 58-0248) fue dañado por fuego amigo , un misil anti-radar AGM-88 HARM dirigido al radar de control de fuego. 52; el avión que pudo aterrizar en su base de operaciones fue rebautizado más tarde como In HARM's Way . Poco después de este incidente, el general George Lee Butler anunció que el puesto de artillero de la tripulación aérea B-52 iba a ser abolido y las torretas de cola desactivadas permanentemente de la1 er de octubre de de 1991.
La única pérdida de un B-52 durante este conflicto ocurre en 3 de febrero de 1991, cuando una aeronave del 4300th BW (P) ( serial 59-2593) se estrella en el mar a menos de 20 kilómetros de su base Diego García luego de una falla catastrófica de su sistema eléctrico provocando la parada de sus ocho reactores mientras volaba a 600 m . Tres tripulantes lograron expulsar y fueron recuperados durante la misión de rescate , se encontró el cuerpo de un cuarto a diferencia de los últimos tres aviadores, cuerpo perdido y pertenencias.
Desde mediados de la década de 1990 , el B-52H ha sido la única versión que permanece en el servicio militar. Un B-52B, el Balls 8 , es utilizado por la NASA (uso civil) hasta17 de diciembre de 2004.
Entre el 2 y el 3 de septiembre de 1996, dos B-52H atacan centrales eléctricas e instalaciones de comunicaciones en Bagdad , lanzando 13 misiles de crucero AGM-86C ALCM además de los Tomahawks BGM-109 de la Armada , como parte de la Operación Desert Strike . Es una misión de ida y vuelta desde la Base de la Fuerza Aérea Andersen en la isla de Guam que cubre 25,700 km y dura 34 horas, rompiendo nuevamente el récord de la mayor distancia volada para una misión de lucha. Solo diez días antes, las tripulaciones completaron los vuelos de 17 horas desde su base en Louisiana a Guam. Las provocaciones iraquíes continúan y la16 de diciembre de 1998, los estadounidenses y los británicos comienzan una serie de ataques muy intensos durante la Operación Desert Fox . La17 de diciembre, los B-52 hacen su contribución con el disparo de 90 misiles AGM-86C ALCM.
En Marzo de 1999, La OTAN emprende la Operación Fuerza Aliada para expulsar al Ejército de la República Federativa de Yugoslavia de Kosovo . Seis B-52H con base en Barksdale ( Luisiana ) y Minot ( Dakota del Norte ) parten de RAF Fairford (Inglaterra) para encabezar el ataque para lanzar misiles de crucero AGM-86C ALCM a objetivos estratégicos. Según varias fuentes, posteriormente llevaron a cabo bombardeos con bombas convencionales y de racimo sobre unidades del ejército yugoslavo .
El avión participa en la Operación Libertad Duradera 2001 en Afganistán . Con su autonomía, tiene la capacidad de volar mucho sobre el campo de batalla para proporcionar apoyo aéreo cercano con el uso de bombas guiadas con precisión , una misión que antes se habría limitado a un caza o un ataque terrestre . El B-52 también participa en la Operación Libertad Iraquí , que comienza en20 de marzo de 2003en Irak . En la noche de21 de marzo de 2003, los B-52 lanzan al menos un centenar de misiles de crucero AGM-86C ALCM en territorio iraquí. Enagosto 2007, un B-52H transporta misiles de crucero AGM-129 ACM desde la Base de la Fuerza Aérea de Minot a la Base de la Fuerza Aérea de Barksdale con el propósito de desmantelarlos; está cargado por error con seis misiles de los que no se ha quitado la ojiva nuclear . Las armas permanecen bajo custodia de la USAF y están aseguradas en Barksdale.
De los 102 B-52H producidos, 94 todavía están operativos enMarzo de 2008, los otros ocho han sido destruidos en accidentes: 93 están en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y uno con la NASA. De'Agosto de 2008, algunos aviones de la Base de la Fuerza Aérea de Barksdale se retiran y se encuentran en el "cementerio de aviones" de la 309a AMARG , en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan . A15 de enero de 2014, 110 B-52 , versiones G y H, están registradas en este repositorio. A15 de septiembre de 2017, su número es de 108 aviones, es decir, 95 B-52G y 13 B-52H . En las unidades, 76 dispositivos han estado en servicio desde 2010, de los cuales 63 están disponibles. EnMayo de 201476 Stratofortresses están en servicio: 58 en las fuerzas activas y 18 en el Comando de Reserva de la Fuerza Aérea . La13 de febrero de 2015, un B-52 almacenado desde 2008 vuelve a despegar por primera vez después de 70 días de trabajo, para reemplazar una aeronave averiada. A1 st de enero de 2016, 79 B-52H se pueden desplegar en combate, dos se utilizan para pruebas y ocho están en reserva para un total de 89 aviones.
De'abril de 2016, Los B-52 se despliegan en la base aérea de Al Udeid en Qatar para unirse a la coalición internacional en Irak y Siria .
Versión | Producción | Primer vuelo | Entrada en servicio |
---|---|---|---|
XB-52 / YB-52 | 2 | 15 de abril de 1952 (YB-52) | Prototipos |
B-52A | 3 | 5 de agosto de 1954 | Aviones de prueba |
B-52B / RB-52B | 50 | 25 de enero de 1955 | 29 de junio de 1955 |
B-52C | 35 | 9 de marzo de 1956 | Junio de 1956 |
B-52D | 170 | 14 de mayo de 1956 | Diciembre de 1956 |
B-52E | 100 | 3 de octubre de 1957 | Diciembre de 1957 |
B-52F | 89 | 6 de mayo de 1958 | Junio de 1958 |
B-52G | 193 | 31 de agosto de 1958 | 13 de febrero de 1959 |
B-52H | 102 | 20 de julio de 1960 | 9 de mayo de 1961 |
Total | 744 |
El B-52 pasó por varios cambios de diseño y versiones durante sus diez años de producción. Se construyen un total de 744 unidades, la última enOctubre de 1962.
Los dos primeros dispositivos construidos son los prototipos XB-52 e YB-52 ( serie 49-230 y 49-231). Ambos aviones se ordenan como XB-52, pero los cambios introducidos en el segundo avión en la línea de montaje lo hacen diferente del primero; su designación se cambia a YB-52, que designa un avión de preproducción. El YB-52 recibe equipo operativo del que carece el XB-52, y cada ala tiene seis destructores de elevación en lugar de tres. El XB-52 es el primer avión terminado; salió de la fábrica en noviembre de 1951 y poco después comenzó las pruebas en tierra. Se daña durante una prueba de presurización del sistema neumático y solo vuela el2 de octubre de 1952, cinco meses y medio después del segundo prototipo que hizo su primer vuelo en 15 de abril.
Hasta 1957, los dos dispositivos continuaron utilizándose para pruebas y desarrollo. Luego, el XB-52 se transfiere al Centro de Desarrollo de la Fuerza Aérea en la base de Wright-Patterson, donde se utiliza para probar el motor turborreactor J75 destinado a los cazas F-105 y F-106 . El YB-52 se dona al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , también ubicado en la base de Wright-Patterson; se unió al museo en27 de enero de 1958. Se expone en la base, en el exterior, y se une al XB-52 cuando este último se retira. A mediados de la década de 1960, como parte de un programa de embellecimiento de una base aérea estadounidense iniciado por la Primera Dama Bird Johnson , los dos prototipos fueron desechados.
En la primera versión de producción, el B-52A, se ordenan trece aviones ( serie 52-0001 / 13 ); sólo se construyeron tres aviones, los otros diez se llevaron directamente al estándar RB-52B. El primer B-52A sale de fábrica enMarzo de 1954 y hace su primer vuelo en 5 de agosto ; los tres aviones nunca entran en servicio y Boeing los utiliza para pruebas de vuelo y ajustes. El modelo de producción B-52A se diferencia de los prototipos en varios aspectos: la parte delantera del fuselaje se rediseña, la cabina de los prototipos con un dosel de burbujas, con asientos dispuestos en tándem se reemplaza por una cabina convencional con side-by-side Los asientos y el morro se extienden 53 cm para acomodar más aviónica y un sexto miembro de la tripulación, el oficial de guerra electrónica , sentado detrás del piloto y mirando hacia popa. En la parte trasera del fuselaje se monta una torreta de cola con cuatro cañones de 12,7 mm , equipada con un sistema de control de fuego, y se añade un sistema de inyección de agua con un depósito de 1.363 litros de agua , para aumentar la potencia del motor durante el despegue. El avión también puede llevar un tanque externo de 3785 litros al final de cada ala. Estos tanques actúan como amortiguadores para reducir la flexibilidad del ala y también mantienen las puntas del ala cerca del suelo para facilitar el mantenimiento.
El B-52B fue la primera versión en entrar en servicio con la USAF , la29 de junio de 1955con la 93a Bomb Wing (adentro) en Castle Air Force Base ( California ). Esta versión incluye cambios menores en el motor y la aviónica con la intención de resolver problemas menores. Los aviones están en tierra tras un accidente enFebrero de 1956, y nuevamente en julio, lo que provocó retrasos en el entrenamiento de la tripulación, y para mediados del año siguiente, ningún grupo de B-52 estaba listo para el combate.
En total, además de los diez B-52A traídos al estándar B-52B durante el ensamblaje, se ordenan 50 B-52B y RB-52B y los últimos diez aviones se construyen directamente como B-52C. La producción de B-52B / RB-52B totaliza 50 aviones ( serie 52-0004 / 13 , 52-8710 / 6 y 53-366 / 98 ), construidos entreFebrero de 1954 y Diciembre de 1955. Siete de los B-52B se actualizaron posteriormente al estándar B-52C gracias al Proyecto Sunflower .
Un B-52B en vuelo.
Tren de aterrizaje principal de un B-52B.
Rueda y tanque de combustible auxiliar en la punta del ala de un B-52B.
De los 50 B-52B construidos, 27 tienen capacidad para llevar una cápsula de reconocimiento y se denominan RB-52B; tienen una tripulación aumentada de hasta 8 miembros. La cápsula es una caja de receptores de radio y una combinación de cámaras K-36, K-38 y T-11, con un peso de 136 kg y todo administrado por dos operadores sentados en asientos eyectables boca abajo. La instalación del módulo requiere cuatro horas de trabajo.
En el B-52C, la capacidad de combustible se aumenta a 157,851 litros mediante la adición de los tanques más grandes subalaires 11.356 litros, el aumento de la autonomía de la aeronave. La masa bruta se incrementa en 13.605 kg , alcanzando la masa total 204.167 kg . La panza del avión está pintada con un color blanco anti-flash , destinado a reflejar las radiaciones térmicas emitidas por una explosión nuclear . RB-52C es la designación dada, pero rara vez utilizada, al B-52C cuando está equipado con la cápsula de reconocimiento, de manera similar al RB-52B; sin embargo, los B-52C realizan pocas misiones de reconocimiento.
Se construyeron un total de 35 B-52C (serie 53-0399 / 0408, 54-2664 / 2675 y 54-2676 / 2688): además de los diez aviones inicialmente ordenados como B-52B, la Fuerza Aérea ordenó 25 aviones. Durante su carrera, se perdieron cinco aviones y el resto de la flota abandonó las unidades operativas en 1971.
El B-52D es similar al B-52C pero no puede llevar la cápsula de reconocimiento; esta versión solo está destinada al bombardeo. Desde diciembre de 1965, la modificación Big Belly permitió que los B-52D llevaran cargas de bombas convencionales más pesadas para hacer alfombras de bombas sobre Vietnam. Se les da un nuevo esquema de camuflaje con el vientre negro, para evitar ser detectados por los reflectores enemigos durante los bombardeos nocturnos, y las superficies superiores verdes y marrones.
Cabina de piloto en la cabina de un B-52D.
Torreta de cola con cuatro ametralladoras Browning AN / M2 de un B-52D.
En la versión B-52E, la aeronave recibe actualizaciones en la aviónica y en el sistema de bombardeo, para que se refine aún más e incluya en modelos posteriores.
La versión B-52F recibe los motores Pratt & Whitney J57-P-43W con un sistema de inyección de agua mejorado y nuevos alternadores . Este modelo tiene problemas con las fugas de combustible, pero que finalmente se arreglan con varios programas de modificación, llamados Blue Band , Hard Shell y QuickClip .
Se propone que el B-52G extienda la vida útil de los B-52, durante las demoras en el programa B-58 Hustler . Inicialmente, se planea una revisión bastante radical, con un ala completamente nueva y motores Pratt & Whitney J75 . Esta solicitud se rechaza para evitar una ralentización de la producción, aunque se han realizado algunos cambios. El más significativo de ellos es la introducción de un nuevo ala con tanques integrales, que aumenta significativamente la capacidad de combustible, pero aumenta la masa de la aeronave en aproximadamente 17.235 kg en comparación con versiones anteriores. Además, se agrega un par de tanques externos de 2.650 litros debajo de los guardabarros. En este modelo, se eliminan los alerones tradicionales y en su lugar se utilizan spoilers para el control de balanceo . La unidad de cola vertical se acortó en 2,4 metros, la capacidad del sistema de inyección de agua se aumentó a 4.540 litros y se alargó la cúpula de la nariz. El artillero de cola se transfiere a la estación principal y se le proporciona un asiento eyectable . La tripulación se distribuye según un concepto denominado Battle Station (en francés: "station de guerre") en el que la tripulación ofensiva (el piloto y el copiloto en el piso superior y los dos operadores de los sistemas de navegación y bombardeo en el inferior nivel) están mirando hacia adelante, mientras que la tripulación defensiva (ametralladora y oficial de guerra electrónica ) va al nivel superior y mira hacia la parte trasera de la aeronave. El B-52G entró en servicio el13 de febrero de 1959(un día antes de que se retirara el último B-36 , lo que convirtió al Strategic Air Command en una unidad de bombardero a reacción completa). Casi todos los B-52G fueron destruidos de conformidad con el Tratado de Reducción de Armas Estratégicas (START I) en 1992. Algunos ejemplos permanecen en museos y en exhibición estática en varias bases aéreas.
Un bombardero B-52G cuando está en servicio.
Los B-52G se mantuvieron en exhibición estática en Langley Air Force Base , Hampton , Virginia .
Distribución de los seis tripulantes en la cabina de un B-52G.
El B-52H utiliza el mismo equipo y cambios estructurales que el B-52G. La mejora más significativa es el cambio de motores para los motores a reacción de turboventilador Pratt & Whitney TF33-P-3 , que, a pesar de los problemas de fiabilidad iniciales (ajustados en 1964 con el programa Fan caliente ) ofrecen un mejor rendimiento y consumen menos combustible que solo fluya J57s . Se actualizan los equipos contra medidas electrónicas y aviónica, se incorpora un nuevo sistema de control de fuego, y se sustituyen los cañones de cola por un cañón automático M61 Vulcan de 20 mm . Está destinado a llevar cuatro copias del futuro misil balístico GAM-87 Skybolt , pero nunca se le ha equipado con una. Esta versión vuela por primera vez10 de julio de 1960 y entra en servicio en 9 de mayo de 1961. Desde 1994, es el único que permanece en servicio. El último avión construido, el B-52H serie 61-0040, salió de fábrica el26 de octubre de 1962. Entre 1991 y 1994, los cañones de cola se retiraron de todos los B-52H, aunque se retuvieron los instrumentos asociados si era necesario reinstalarlos, y los ametralladores que los maniobraban ya no formaban parte de las tripulaciones. A principios de 2018, la USAF todavía tenía 89 B-52H , 38 de los cuales estaban operativos para ataques nucleares de los 48 con esta capacidad. Estos se pueden identificar llevando las "nuevas aletas START" en ambos lados del fuselaje entre las alas y la cola. Estos identificadores externos bajo el Nuevo Tratado START se eliminan cuando las aeronaves se convierten a capacidades no nucleares.
Cabina de un B-52H.
Par de motores TF33 en un B-52H.
Distribución actual de los cinco tripulantes en la cabina de un B-52H.
La NASA utiliza tres B-52 para servir como avión de transporte. Para transportar el avión experimental norteamericano X-15 , la NASA utiliza dos B-52 entre 1959 y 1969. Este es el último B-52A producido ( serie 52-0003) y el RB-52B Balls 8 ( serie 52 -0008); se modifican para poder llevar el X-15 bajo el ala derecha y convertirse respectivamente en NB-52A y NB-52B. El primer vuelo con el X-15 tuvo lugar el10 de marzo de 1959y el primer lanzamiento de la aeronave experimental se realiza el 8 de junio del mismo año. El NB-52A, apodado The High and Mighty One , llevó al X-15 en 93 de los 199 vuelos del programa, y los otros 106 vuelos tuvieron lugar desde el Balls 8 .
El NB-52A se retiró en 1968, con el final del programa X-15. Mientras tanto, el NB-52B continuó utilizándose para pruebas, en particular para transportar aviones experimentales, hasta 2004. EnJulio de 2001, La NASA recibe un B-52H ( serial 61-0025) de la USAF para reemplazar los Balls 8 ; después de sufrir modificaciones, la aeronave fue redesignada como NB-52H. Sin embargo, se utiliza muy poco y su eliminación se realiza enMayo de 2008 ; es recuperado por la USAF y enviado a la base en Sheppard , Texas, donde sirve para entrenamiento de mantenimiento.
Vehículo de control configuradoEl segundo B-52E construido ( serie 56-0632) se transforma en un banco de pruebas para varios sistemas del B-52; es utilizado por el Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea. El avión está equipado con un poste de medición en la parte delantera y recibe un esquema de pintura especial: la parte delantera del fuselaje, los bordes de ataque de las alas, las góndolas del motor y la aleta están pintados de rojo; el resto es gris.
Entre 1966 y 1969, la aeronave se utilizó en el marco del programa de mitigación y estabilización de carga LAMS ( Load Alleviation and Mode Stabilization ). Las alas están equipadas con superficies móviles adicionales, que incluyen flaps controlados por computadora; un avión canard está instalado en la parte delantera del fuselaje y la aeronave está equipada con un sistema LAMS que reduce la fatiga de la estructura causada por las ráfagas de viento durante los vuelos a baja altura. En 1973, durante un vuelo de prueba, el NB-52E vuela 18,5 km / h más rápido que la velocidad máxima sin sufrir daños porque los patos atenuaron las vibraciones verticales en un 30% y las horizontales provocadas por rachas de viento del 50% .
La aeronave se retiró de los vuelos en 1974 y se almacenó en MASDC; está "guillotinado" enOctubre de 1993 en el marco de los acuerdos START.
Pruebas de motorAl final de su carrera en 1957, el prototipo XB-52 sirvió como banco de pruebas para el turborreactor de flujo único J75; está equipado con dos J75, cada uno de los cuales ocupa el lugar de una góndola externa. Otro B-52 (B-52E 57-0119) se transforma en un banco de pruebas con la designación NB-52E. Fue alquilado a General Electric desde enero de 1966 para probar el motor turboventilador TF39 que iba a equipar el C-5 Galaxy, luego el CF6 del futuro McDonnell Douglas DC-10 y Airbus A300. El avión fue retirado en 1972. El fabricante de motores Pratt & Whitney también utilizó un B-52E (de serie 56-0636, rebautizado como JB-52E) para realizar pruebas de vuelo del motor turborreactor JT9D destinado a equipar el avión Boeing 747 . En cada uno de estos dos aviones, el turborreactor estudiado se instala en la góndola interior derecha, en sustitución de dos J57.
Comando de ataque global | 2nd Bomb Wing - Barksdale AFB, Louisiana (código de cola: LA) |
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5th Bomb Wing - Minot AFB , Dakota del Norte (código de cola: MT) |
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Comando de combate aéreo | Ala 57 - Nellis AFB , Nevada |
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Comando de Reserva de la Fuerza Aérea | Ala 917 (adentro) - Barksdale AFB , Louisiana |
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Comando de Material de la Fuerza Aérea | Centro de pruebas de vuelo de la Fuerza Aérea - Edwards AFB , California |
Desde la entrada en servicio del B-52, 85 aeronaves se han perdido en accidentes o incidentes en vuelo o en tierra. Esta cifra no incluye los B-52 derribados durante la Guerra de Vietnam. La primera pérdida de un B-52 ocurre en16 de febrero de 1956cuando el B-52B serial 53-0384 se desintegra mientras volaba en las cercanías de Sacramento , California después de un incendio a bordo. Durante los siguientes años, se perdieron siete B-52B más. Cinco B-52C fueron destruidos, 28 B-52D , tres B-52E, nueve B-52F, 21 B-52G y once B-52H, el último accidente que tuvo lugar enMayo de 2016.
Aunque la Fuerza Aérea de los Estados Unidos está trabajando en nuevos bombarderos, siendo el Northrop Grumman B-21 oficialmente el sucesor, en 2018 tiene la intención de mantener el B-52H en servicio al menos hasta la década de 2050. Casi ochenta años después del final de su producción. Esta sería entonces una vida útil sin precedentes para un avión militar. El B-52 más reciente salió de ensamblaje enOctubre de 1962y los dispositivos suelen tener más del doble de la edad de sus pilotos. En 2014, seis aviones tenían más de 50 años de servicio: el soviético Tupolev Tu-95 , el franco-alemán C-160 Transall , y los estadounidenses Lockheed C-130 Hercules , Boeing KC-135 Stratotanker , Lockheed U-2 y B -52. Los aviones estadounidenses se revisan y actualizan regularmente en los centros de mantenimiento de la USAF, como Tinker Air Force Base , Oklahoma . En 2018, la USAF anunció su intención de mantener el B-52 en servicio hasta la década de 2050.
La USAF sigue confiando en el B-52 porque sigue siendo un bombardero pesado, eficiente y económico, particularmente en el tipo de misiones que ha llevado a cabo, desde el final de la Guerra Fría, contra adversarios incluyendo las capacidades de defensa aérea son limitadas. La gran autonomía del B-52 le permite estar en espera sobre o cerca del campo de batalla esperando solicitudes de bombardeo y apoyo aéreo cercano con bombas de precisión o caída libre, lo cual es un activo invaluable en conflictos como la Operación Libertad Iraquí en 2003 .
La velocidad del B-1 Lancer y la capacidad de sigilo del B-2 Spirit se revelarán útiles cuando las defensas aéreas enemigas no sean destruidas, trabajo que se llevó a cabo rápidamente en conflictos recientes. El B-52 tiene el porcentaje de preparación más alto entre los tres tipos de bombarderos pesados empleados por la USAF. En 2001, el B-1B tuvo un promedio de 53% de disponibilidad, el B-2 alcanzó solo el 26%, mientras que el B-52 registró un promedio de 80% En 2013, las tasas de disponibilidad fueron las siguientes: 58%, 46,8% y 75%.
Además, se ha propuesto una variante de B-52H llamada EB-52. Esta versión sería el resultado de la modificación y ampliación del 16 B-52H , aumentando significativamente sus capacidades de contramedidas electrónicas . Este nuevo avión le habría dado a la USAF la capacidad disruptiva aerotransportada perdida desde la retirada del EF-111 Raven . El programa fue descartado en 2005 después de que cesó la financiación para el sistema de guerra electrónica cuando el costo del programa aumentó de $ 1 mil millones a $ 5 mil millones, aunque se reanudó en 2007, pero los fondos se cancelaron nuevamente a principios de 2009.
Fuentes: Knaak, hoja informativa de la USAF, Quest for Performance, Baugher .
B-52B | B-52C / D | B-52E | B-52F | B-52G | B-52H | |
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Tripulación | 6: piloto , copiloto , sistemas de armas de oficiales , guerra electrónica de oficiales de navegación y artillero de cola (presente hasta 1991) | |||||
Largo | 48,5 metros | |||||
Lapso | 56,4 metros | |||||
Altura | 14,71 metros | 12,4 metros | ||||
Superficie del ala | 370 m 2 | |||||
Alargamiento | 8.56 | |||||
Perfil de ala | NACA 63A219.3 en la raíz, NACA 65A209.5 en la punta | |||||
Masa vacía | 74,426 kilogramos | 80 656 kilogramos | 79,280 kilogramos | 78,743 kilogramos | 76.405 kilogramos | 78,354 kilogramos |
Masa con carga | 123,377 kilogramos | 132,948 kilogramos | 132.658 kilogramos | 132,254 kilogramos | 137,272 kilogramos | 138,962 kilogramos |
Peso máximo al despegue | 190.509 kilogramos | 204117 kilogramos | 221,353 kilogramos | |||
Motorización | 8 × turborreactores de flujo único Pratt & Whitney J57-P-1WA |
8 × turborreactores de flujo único P&W J57-P-19W |
8 × turborreactores de flujo único P&W J57-P-19W o -29WA |
8 × turborreactores de flujo único P&W J57-P-43W, WA o WB |
8 × turborreactores de flujo único P&W J57-P-43WB |
8 × motores turbofan P&W TF33-P-3/103 |
Empuje de la unidad | 50,71 kN | 53,82 kN | 61,16 kN | 75,62 kN | ||
Capacidad de combustible | 181610 L |
B-52B | B-52C / D | B-52E | B-52F | B-52G | B-52H | |
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Velocidad de crucero | 840 kilómetros por hora | |||||
Velocidad máxima | 1.011 km / ha 6.050 m | 1.020 km / ha 6.160 m | 1.024 km / ha 6.400 m | 1.020 km / ha 6.350 m | 1.015 km / ha 7.250 m | |
Esfera de acción | 5.760 kilometros | 5.580 kilometros | 5.610 kilometros | 5.860 kilometros | 6.570 kilometros | 7.730 kilometros |
Distancia cruzable | 16,230 kilometros | |||||
Techo practico | 14,400 m | 14.100 m | 14.200 m | 14.300 metros | 14.500 m | |
Velocidad de ascenso | 24,18 m / s | 26,04 m / s | 28,45 m / s | 27,69 m / s | 31,85 m / s | |
Ala cargando | 515 kg / m 2 | 552 kg / m 2 | 598 kg / m 2 | |||
Relación empuje / peso | 0,217 | 0,215 | 0,244 | 0,225 | 0,279 | |
Finura | 21,5 (estimado) |
Boeing B-52H con su armamento en 2006.
Seis bombas guiadas JDAM GBU-31 en una de las torres de anclaje de un B-52H en 1993.
Misiles de crucero AGM-129 ACM en una de las torres de anclaje de un B-52 en 1997.
El nombre oficial del B-52, " Stratofortress ", rara vez se usa en el coloquialismo, donde el avión se conoce más comúnmente como " BUFF " ( Big Ugly Fat Fellow ). En inglés, la palabra buff también se usa para referirse a alguien que se ve bien, un hombre muy fuerte o cuyos músculos son visibles. En anglais américain, c'est le surnom donné aux personnes enthousiastes à l'idée de se rendre près d'un feu, comme les pompiers volontaires le font pour combattre un incendie (le mot anglais fire signifie feu et désigne aussi les munitions tirées par un arma de fuego).
Un peinado de la década de 1960 , llamado " colmena " ("colmena"), también se conoce como "estilo B-52", debido a su parecido con la distintiva nariz de bombardero. El popular grupo The B-52's toma su nombre de este peinado, con el que fueron dotados dos de sus integrantes.
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