Un avión canard , también conocido como "canard" , es un avión que tiene una superficie de apoyo colocada en la parte delantera del fuselaje que es más pequeña que el ala principal colocada en la parte trasera. Las superficies laterales del avión de pato a veces se denominan "bigotes".
Los primeros modelos de aviones que despegaron , como el Wright Flyer , el Santos-Dumont 14-bis o el hidroavión "Le Canard" de Henri Fabre (1910), no tenían el tipo de estabilizador trasero que se impuso posteriormente. y ahora se llama "convencional". Por analogía con los vehículos rodantes cuya dirección está determinada por la orientación de las ruedas delanteras, los pioneros de la aviación diseñaron aviones cuyas superficies colocadas en la parte delantera permitían pilotarlos en cabeceo y en ocasiones también en guiñada . El alabeo se obtuvo por el alabeo de los extremos del toldo principal (Wright Flyer), o fue más o menos un deslizamiento inducido (Voisin-Farman) 1908.
Siguiendo el ejemplo de ciertas aves que desvían la trayectoria de su vuelo gracias a su pico aplanado (cf. Vuelo (animal) ) más que a sus rectrices , esta forma de avión se denominó pato . La expresión se ha mantenido y se utiliza, como está o traducida, en varios idiomas.
La superficie del avión canard normalmente produce sustentación positiva (hacia arriba) que se suma a la producida por las alas, mientras que una unidad de cola convencional produce carga aerodinámica o sustentación negativa (hacia abajo), interfiriendo con la sustentación del ala. el arrastre .
Un buen diseño del avión canard ayuda a proteger el dispositivo contra el desenganche .
Esta superficie se detiene primero, luego el avión se detiene, evitando que el ala principal se detenga.
El fuselaje corto de un pato permite ganar superficie mojada . En el caso de un biplaza con motor trasero, la disposición en tándem tiene dos ventajas:
El avión canard podría permitir una gran variación en el centro de gravedad con una restricción significativa: más allá de un centrado de límite frontal, el avión canard puede detenerse temprano a baja velocidad con la consecuencia de morro hacia abajo.
El uso de un avión canard en ciertos aviones de combate combinado con el de los elevones ubicados en el borde de fuga del ala aumenta la velocidad angular de cabeceo y, por lo tanto, la maniobrabilidad.
Por lo tanto, el alerón trasero se carga ligeramente por metro cuadrado y nunca alcanza su máximo potencial de elevación: su superficie es mayor de lo necesario.
El despliegue de las persianas provoca un escozor momento . En un avión convencional, este efecto se compensa fácilmente con el aumento de la carga aerodinámica de la cola, lo que produce un momento de morro arriba opuesto y restablece el equilibrio de cabeceo. Con una configuración de pato, el avión de pato (que es portador cuando navega) ya tiene un alto coeficiente de sustentación en vuelo normal. No tiene suficiente reserva de Cz ( coeficiente de sustentación ) para compensar el momento muy importante de morro hacia abajo de los flaps muy traseros.
Para solucionar este problema, el Beechcraft Starship (modelo no continuado por su fabricante) presentaba un plano de pato de geometría variable : la superficie pivotaba hacia adelante para compensar parcialmente el momento punzante provocado por el despliegue de los flaps.
Muchos aviones canard no tienen flaps, por lo que su recorrido y, por lo tanto, su eficiencia son demasiado limitados.
Las alas están detrás de las superficies del pato y reciben su deflexión: negativo detrás del plano del pato (que disminuye la elevación del ala en esta zona), positivo al nivel de la punta del pato (pico de elevación local), luego un poco de aire desviado. fuera de. La distribución de la sustentación en el alerón trasero no es regular, varía con la sustentación del pato y con el ángulo de deslizamiento lateral (ataque oblicuo); esto plantea un problema de diseño difícil.