Vuelo 780 de Cathay Pacific | ||||
La aeronave involucrada en el accidente pocos meses después de su puesta en servicio. | ||||
Características del accidente | ||||
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Con fecha de | 13 de abril de 2010 | |||
Tipo | Pérdida de control sobre la potencia del motor en vuelo. | |||
Causas | Fallo del motor causado por la contaminación del combustible | |||
Sitio | Aeropuerto Internacional de Hong Kong | |||
Información del contacto | 22 ° 18 ′ 32 ″ norte, 113 ° 54 ′ 50 ″ este | |||
Características del dispositivo | ||||
Tipo de dispositivo | Airbus A330-300 | |||
Empresa | Cathay Pacific | |||
N o identificación | B-HLL | |||
Lugar de origen | Aeropuerto Internacional Juanda , Surabaya , Indonesia | |||
Lugar de destino | Aeropuerto Internacional de Hong Kong | |||
Fase | Acercarse | |||
Pasajeros | 309 | |||
Tripulación | 13 | |||
Muerto | 0 | |||
Herido | 57 | |||
Supervivientes | 322 (todos) | |||
Geolocalización en el mapa: Hong Kong
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El vuelo Cathay Pacific 780 fue un vuelo entre Surabaya en Indonesia y Hong Kong que sufrió un grave incidente el13 de abril de 2010Cuando se acercaron al aeropuerto internacional de Hong Kong , la tripulación ya no pudo alterar el empuje de los motores de la aeronave. El Airbus A330-300 aterrizó a casi el doble de la velocidad de un aterrizaje normal y sufrió daños menores. Había 309 pasajeros y una tripulación de trece a bordo. Como consecuencia de la evacuación, cincuenta y siete pasajeros resultaron heridos al descender por los toboganes, uno de ellos de gravedad.
La causa del accidente fue la contaminación del combustible cargado en Surabaya, que dañó gradualmente los dos motores del avión.
Los dos pilotos australianos del vuelo, el Capitán Malcolm Waters y el Piloto de Aerolínea David Hayhoe, que aterrizaron sin problemas a pesar de una situación muy difícil, recibieron en marzo de 2014 el premio "Polaris", otorgado por la Federación Internacional de Aeropuertos. Asociaciones de pilotos de aerolíneas, por su heroísmo.
La aeronave involucrada en el accidente era un Airbus A330-342 , matrícula B-HLL (cn 244), equipado con motores Rolls-Royce Trent 700 . Voló por primera vez el 4 de noviembre de 1998 y fue entregado a Cathay Pacific tres semanas después, el 25 de noviembre de 1998. En2012, esta aeronave continúa su servicio con una subsidiaria de Cathay Pacific, la aerolínea Dragonair, que se convirtió en Cathay Dragon en2016. La aeronave fue retirada del servicio el13 de agosto de 2020, al final de su contrato de arrendamiento, después de su último vuelo comercial entre Beijing y Hong Kong , y operó su último vuelo en14 de octubre de 2020a Pinal Airpark en Marana , Arizona a través de Anchorage .
El vuelo 780 de Cathay Pacific despegó de la pista 28 del aeropuerto de Surabaya a las 8 h 24 hora local ( 1 h 24 UTC). Durante el ascenso, los dos motores presentaron pequeñas fluctuaciones de la relación de presión del motor (EPR, midiendo la cantidad de empuje), el motor n o 2 fluctúa en un rango mayor que el del motor n o 1. Algo más de media hora después del despegue, cuando la aeronave estaba en su altitud de crucero en el nivel de vuelo 390 (39,000 pies o 12,000 m ), un primer mensaje de error, que se muestra en el panel central de la cabina (ECAM para monitoreo electrónico centralizado de aeronaves), muestra: "FALLO ENG 2 CTL SYS". Luego, el equipo se puso en contacto con el departamento de control de mantenimiento de la empresa y discutió el problema. Como los demás parámetros relativos al funcionamiento de los dos motores eran normales, se decidió que aparentemente no había ningún problema para continuar el vuelo.
Casi dos horas después del inicio, a las 3 h 16 UTC ( 10 h 16 hora local), vuelve a aparecer el mensaje ECAM "ENG 2 CTL SYS FAULT". Como todos los demás parámetros del motor se han mantenido normales desde la última publicación, los pilotos y el mantenimiento de la compañía volvieron a estar convencidos de que era seguro seguir volando a Hong Kong .
Dos horas después, cuando el avión estaba a punto de realizar su descenso a Hong Kong, 5 h 19 UTC ( 12 h 19 hora local) y una posición ubicada a unos 203 km al sureste del aeropuerto, el ECAM del avión muestra dos mensajes de error: "ENG 1 CTL SYS FAULT ”y“ ENG 2 STALL ”. El segundo mensaje significa un compresor atascado del motor , un problema potencialmente grave. En consecuencia, los dos pilotos llevaron a cabo las acciones ECAM necesarias de tirar del acelerador del motor del joystick n o 2 a la posición de ralentí (o empuje mínimo). Luego, la tripulación aumentó el empuje del motor n o 1 al máximo empuje continuo (MCT) para compensar el motor de bajo empuje n o 2. Como resultado de estas acciones, la tripulación declaró un " pan - pan ", pidiendo el más corto posible viaje al aeropuerto y aterrizaje prioritario.
Unos minutos más tarde, la aeronave, que estaba aproximadamente a 83 km al sureste del aeropuerto, descendió y se acercó a una altitud de 8.000 pies (2.450 m ) cuando aparece un mensaje ECAM "ENG 1 STALL". El piloto luego reduce la potencia del motor n o 1 y declara un " Mayday ". Luego, el capitán aplicó los aceleradores para probar las reacciones de los motores. Durante estos movimientos, la velocidad de rotación del motor n o 1 se ha elevado a aproximadamente un 74% de N1, mientras que el motor n o 2 se ha mantenido en aproximadamente un 17% de N1. Tras el aumento del régimen del 74% del motor n o 1, el movimiento de los aceleradores por parte del capitán no ha tenido ningún efecto sobre el régimen del motor.
A las 13 h 43 hora local ( 5 h 43 UTC) y once minutos después de la declaración del "Mayday", la tripulación aterrizó en la pista 07L del aeropuerto Chek Lap Kok a una velocidad respecto al suelo de 230 nudos ( 426 km / h ). Esta velocidad es 176 km / h superior a la velocidad normal de un A330 al tacto y también es superior a la velocidad máxima de resistencia de los neumáticos del dispositivo. Después del aterrizaje, solo se desplegó el motor inversor de empuje n o 1 y los conductores han detenido la aeronave con un frenado máximo. El motor n o 1 se mantuvo entre el 70% y el 80% de velocidad hasta que la tripulación para los dos motores después de detener la aeronave al final de la pista. Cinco de los ocho neumáticos del tren principal se desinflaron y los bomberos del aeropuerto informaron que salían humo y llamas del tren de aterrizaje. Por este motivo, el capitán ordenó una evacuación de emergencia en la que resultaron heridos cincuenta y siete pasajeros. 10 de ellos fueron trasladados al hospital.
Investigadores del Departamento de Aviación Civil de Hong Kong , la Oficina Francesa de Investigación y Análisis ( BEA ) y la Rama de Investigación de Accidentes de Aviación del Reino Unido ( AAIB ) formaron un equipo para investigar el accidente. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Indonesia ( NTSC ) y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos ( NTSB ) también participaron en la investigación, junto con representantes de Airbus , Rolls-Royce y Cathay Pacific.
Los datos del registrador de datos de vuelo digital ( DFDR ), el registrador de voz de cabina ( CVR ) y el registrador de acceso rápido (QAR) se cargaron para su análisis. La investigación se centró en los motores, los sistemas de control del motor y el sistema de combustible.
El análisis de los motores reveló que sus sistemas de combustible estaban contaminados con partículas microscópicas. El combustible contaminado, que contenía esferas de SAP (polímeros superabsorbentes), resultó posteriormente en la pérdida del control de empuje de los dos motores de la aeronave durante la aproximación al aeropuerto de Hong Kong. Estas esferas se utilizaron en los filtros de control instalados en un camión petrolero en el aeropuerto de Juanda (para eliminar las impurezas antes de que el combustible llegue al avión).
Las partículas han provocado el bloqueo de las principales válvulas dosificadoras de combustible. También se encontró que otros componentes del motor estaban contaminados con partículas: todo el sistema de combustible, incluidos los tanques de combustible de la aeronave. Algún tiempo antes del accidente, el sistema de suministro de combustible sufrió modificaciones y la investigación reveló que no se siguieron todos los procedimientos cuando se volvió a poner en servicio el sistema de la línea de combustible. De hecho, el agua salada podría entrar en las tuberías, lo que dañaría el filtro del camión de llenado y dejar que las partículas escapen dentro del dispositivo.
Se emitieron 4 recomendaciones de seguridad tras el accidente y la publicación del informe final.
El accidente fue el tema de un episodio de la serie de televisión Air Crash llamado "Deadly Descent" (temporada 19 - episodio 1).