Accidente de Habsheim

Vuelo 296 de Air France

Vuelo 296 de Air France
Un A320 similar al que se estrelló
Características del accidente
Con fecha de	26 de junio de 1988
Escribe	Colisión con árboles
Causas	Errores humanos
Sitio	Bosque de Hardt en Habsheim , ( Francia )
Detalles de contacto	47 ° 44 ′ 58 ″ norte, 7 ° 25 ′ 34 ″ este
Características del dispositivo
Tipo de dispositivo	Airbus A320-100
Compañía	Air France (para vuelos chárter )
N o   identificación	F-GFKC
Lugar de origen	Basilea-Mulhouse
Lugar de destino	Basilea-Mulhouse
Fase	Presentación en reunión
Pasajeros	130
Tripulación	6
Muerto	3
Herido	36
Supervivientes	133
Geolocalización en el mapa: Alsacia Geolocalización en el mapa: Francia

El accidente de Habsheim del vuelo 296 de Air France ocurrió el26 de junio de 1988cuando un Airbus A320 de Air France , que entonces era la muy nueva generación de la gama Airbus , se estrella en un bosque al final de la pista del aeródromo de Mulhouse-Habsheim , en el sur de Alsacia . Fletado por Air Charter (vuelo 296 Q de ACF) en beneficio del aeroclub de Mulhouse , con 136 personas a bordo (la mayoría de ellos haciendo un primer vuelo ), realizó un paso a baja altura y baja velocidad por la parte de un vuelo de presentación en una exhibición aérea . La mayoría de los pasajeros lograron evacuar el avión a pesar del incendio que se inició al impactar con el suelo, pero el accidente dejó 3 muertos y 36 heridos.

Avión

El avión es el Airbus A320-100 n ° 9, registrado F-GFKC y es operado por Air France bajo un contrato de alquiler con opción a compra. Se entregó solo cuatro días antes (22 de junio de 1988) y ha sumado 22 horas y 30 minutos de tiempo de vuelo. Está equipado con dos CFMI 56-5 A 1 motores .

El domingo 26 de junio llevó a cabo en nombre de Air Charter ( empresa filial de Air France) y en beneficio del aeroclub de Mulhouse el primero de dos vuelos circulares programados desde el aeropuerto de Basilea-Mulhouse bajo el indicativo de radio y el número de vuelo. ACF 296 Q.

El vuelo del programa incluye una demostración como parte de un espectáculo aéreo en el aeródromo de Habsheim . Después de un primer paso a 100 pies (unos 30 m) de altura y a muy baja velocidad, seguido de un segundo a alta velocidad (340 kt , unos 600 km / h), tras lo cual la aeronave debe ascender de nuevo hacia la marca de Héricourt y para dirigirse al sur para un vuelo sobre los Alpes .

El objetivo de la maniobra es realizar un paso sobre el aeródromo, a muy baja altitud y a la menor velocidad posible (es decir, a la máxima incidencia del A 320, denominada Alpha Max, 17,5 °). Para hacer esto, los pilotos desactivan la protección Alpha Floor (que activa un giro automático cuando el ángulo de ataque alcanza los 15 ° por encima de los 100 pies).

Se supone que los controles de vuelo eléctricos del A320, el primer avión de pasajeros equipado con él, hacen que este ejercicio sea mucho menos riesgoso que en otros aviones porque evitan el estancamiento . Pero no más que cualquier otro avión, cuando se alcanza el ángulo máximo de ataque, el margen de maniobra es cero y el factor de carga se limita a 1, no puede volver a ascender hasta que la velocidad haya aumentado nuevamente.

Tripulación

El capitán es Michel Asseline, 44 años. Es considerado uno de los mejores pilotos de la compañía y conoce a la perfección el A320, habiendo participado en su entrada en servicio. Es un ferviente defensor de este nuevo avión cuya filosofía de controles de vuelo eléctricos , que frenan la acción del piloto, es impugnada dentro de la profesión. Desde diciembre de 1987 ha sido jefe de la subdivisión de instrucción A 320. A finales de mayo, totalizó 10.463 horas de vuelo, de las cuales 138 en la A 320.

Su copiloto para este vuelo es Pierre Mazières, de 45 años, también capitán de Air France. Desde el 25 de marzo de 1988 participa en la puesta en servicio del A320 dentro de la dirección de la empresa.

La tripulación también incluye 4 tripulantes de cabina . Hay 130 pasajeros, incluidos algunos periodistas y personas que realizan un primer vuelo , así como dos auxiliares de vuelo sentadas en la cabina .

Accidente

El Airbus A320 despega de Basilea-Mulhouse a las 12  h  41 UTC ( 14  am  local 41 ) mirando al sureste y gira a la derecha cuesta arriba alrededor de 2000 pies QNH (unos 300 metros de piso). Los pilotos se dirigieron al aeródromo de Habsheim (unos veinte kilómetros más al norte) en vuelo visual . Después de tres minutos de vuelo, se comunicaron con la torre de control que les autorizó a pasar. Habiendo identificado el terreno tarde (a 5,5 NM y 190 kt), los motores se redujeron completamente y permanecieron en vuelo inactivo durante todo el descenso, con tren y flaps extendidos, y el piloto alineó en la pista 34 derecha.

A las 12  h  45  min  26  s , el conductor coloca el cojinete de aire a una altura de radiosonda a unos 30 pies (10 m) por encima de la pista, tres veces más baja de lo esperado. A las 12  h  45  min  34  s , el piloto pone el gas , pero los reactores siguen siendo lentos para reaccionar. Al acercarse al bosque de Hardt ubicado al final de la pista (cuyos árboles tienen unos 12 m de altura), tira del palo a fondo para intentar ganar altura pero la velocidad es demasiado alta. dar vueltas.

A las 12  h  45  min  39  s, la cola de la aeronave atrapa las copas de los árboles desde el borde del bosque , provocando un arrastre adicional que impide que la aeronave coja velocidad. Los motores y el tren principal chocan contra los árboles a su vez. El ordenador de a bordo , de acuerdo con su función, evita la pérdida y la mantiene en línea de vuelo, pero la aeronave se hunde y finaliza su rumbo en el bosque 300 m después del final de la pista.

El combustible se escapa del ala derecha, se rompe en el impacto e inmediatamente se incendia, las llamas ingresan a la cabina después de detener el avión. Sin embargo, la evacuación se desencadenó de inmediato por parte de la tripulación de cabina y todos los pasajeros lograron salir del avión por los toboganes, a excepción de un niño tetrapléjico y una niña que quedaron varados en su lugar, así como una tercera persona que regresó para rescatarlos. .

Muchos testigos filman la escena. Los bomberos , también presentes en la reunión, intervienen pero los vehículos de bomberos no pueden ingresar al bosque. Un total de 110 personas fueron atendidas por los servicios de emergencia u hospitalizadas, la mayoría golpeadas en la cabeza durante el impacto contra el asiento anterior, otras heridas durante la evacuación por los toboganes, dañadas por los árboles y cuatro víctimas quemadas. El avión quedó completamente destruido, el saldo del accidente fue de tres muertos y 36 heridos hospitalizados (incluidos los dos pilotos).

Encuesta

En su informe final, la comisión investigadora consideró que las causas probables del accidente son la conjunción de varias condiciones:

• muy baja altura de vuelo sobre el terreno, y menor que la de los obstáculos circundantes;
• velocidad muy lenta, en regresión para alcanzar la máxima incidencia posible de vuelo;
• velocidad del motor en ralentí;
• vuelta tardía.

El descenso de la aeronave por debajo de la altitud planificada de 100 pies, si no fue deliberado, podría haber sido el resultado de una consideración inadecuada de la información visual o audible que probablemente especifique la altura de la aeronave.

Otros factores pusieron a la tripulación en una situación que no pudieron controlar:

• la información que se les proporcionó y la preparación del vuelo fueron insuficientes;
• el ambiente festivo tanto para pasajeros como para espectadores se transmitió al capitán;
• el capitán quiso defender las nuevas características del A320, en su momento atacado en ocasiones y que podrían haberle inducido a un exceso de confianza;
• La tardía identificación del terreno resultó en un descenso con todos los motores reducidos y un paso con una velocidad inestable;
• Ninguno de los pilotos tenía experiencia de tales presentaciones en vuelo o de un vuelo en vacío.

Procedimientos legales

El 15 de marzo de 1997, el piloto Michel Asseline, procesado ante el Juzgado de lo Penal de Colmar por lesiones y homicidios involuntarios, es condenado por su "mayor imprudencia" y "múltiples errores" a 18 meses de prisión, seis meses en firme; Henri Petit, director de operaciones de vuelo de Air France, que había autorizado este vuelo a una altitud demasiado baja y en presencia de pasajeros, con 18 meses de suspensión por haber sido "la causa directa de la ocurrencia del accidente"; El copiloto, Pierre Mazières, de 54 años, tiene 12 meses de suspensión por “faltas personales” en la preparación del vuelo. Jacques Gauthier, jefe de seguridad de vuelo de Air France, fue condenado a seis meses de suspensión y François Furstenberger, presidente del club organizador de la reunión, a tres meses de suspensión, por "no convocar a la tripulación a una sesión informativa".

El 9 de abril de 1998, la Corte de Apelaciones de Colmar aumenta la pena de Michel Asseline a veinte meses de prisión, diez de los cuales están cerrados.

Controversia

Investigación judicial

Ambas cajas negras , encontradas intactas el día del accidente y en poder de la Dirección General de Aviación Civil, han sido transmitidas directamente a la Oficina de Investigación de Accidentes (para TRC) y al Centro de pruebas de vuelo de Brétigny (para el DFDR) para ser despellejadas. la noche siguiente al accidente. Pero el procedimiento judicial hubiera querido que fueran sellados inmediatamente y confiados al juez de instrucción . Atormentado a su tesis de la conspiración industrial, Michel Asseline sostuvo que las cajas negras de los precintos no eran las que estaban en el avión. La grabación de audio tendría 4 u 8 segundos de "blanco" en el momento del impacto.

La revista New Scientist señaló que existía la duda de que la investigación judicial hubiera continuado luego del cierre de la investigación de la BEA y que el juez de instrucción planeaba volver a todos los puntos técnicos que habían sido criticados. Sin embargo, esto es normal, dado que la investigación de la BEA es una investigación puramente técnica que no pretende definir responsabilidades, que es el papel de la justicia.

Comportamiento de la aeronave

Michel Asseline cree que ha sido acusado injustamente. En apoyo de esta tesis, afirma: "Quería dar vueltas, pero eso no respondía ...". También afirma que el altímetro indicó 100 pies mientras que la altura indicada por la radiosonda y confirmada por videos del accidente muestran que el dispositivo está a unos 30 pies (10 metros) del suelo.

Airbus Industries había informado de dos problemas a Air France el mes anterior en un boletín ( Operational Engineering Bulletins ), que no parece haber sido comunicado a los pilotos en ese momento:

• EPO 19/1: Aceleración del motor deteriorada a baja altitud. Este boletín señala que es posible que los motores no respondan inmediatamente al empuje del acelerador a baja altitud. Pero este defecto identificado no ocurre a baja velocidad, y la investigación estableció que la respuesta de los motores fue nominal y de acuerdo con la norma de certificación, la cual prevé un retardo máximo de 8 segundos entre vuelo en ralentí y potencia permitiendo un gradiente de ascenso de 3,2%; en el caso de este vuelo, sólo transcurrieron 5 segundos entre la vuelta y el impacto con los árboles; Los motores alcanzaron de 83 a 84% de su velocidad de rotación de referencia (N1) en el momento del primer contacto con los árboles, y 91% de N1 1 segundo después, antes de ser asfixiados por los restos de vegetación ingeridos;
• EPO 06/2: Verificación cruzada de instrumentos barométricos. Este boletín indica que el indicador de altitud barométrica del A320 no siempre funciona correctamente. Tenga en cuenta que, en principio, a baja altura, un altímetro barométrico mide una altitud de presión y debe corregirse mediante el ajuste del altímetro medido en el campo (QFE). Por lo tanto, tiene menos precisión que la radiosonda que la mide directamente (una voz sintética anuncia al piloto regularmente la altura de la radiosonda a 200, 100, 50, 40, 30, 20, 10 y 5 pies ). Por otra parte, la actitud muy nariz arriba en el aire hace que la altura vista desde la cabina sea exagerada.

El hecho de que el A320 fuera un avión de nuevo diseño, comercializado ese año y anunciado como el "más seguro del mundo", puede haber influido en el accidente, debido al exceso de confianza de los pilotos en la tecnología.

Diseño de la A 320

Norbert Jacquet , piloto de un Boeing 747 de Air France , creó, en ese momento, una unión independiente del Sindicato Nacional de Pilotos de Aerolíneas (SNPL), para hacer más transparente el avance de la investigación. Pone en duda el diseño y la certificación del A320. Despedido por su empresa, que invocó motivos psiquiátricos, el estado le retira definitivamente la licencia de piloto por los mismos motivos, mientras que los psiquiatras finalmente no encontraron ningún problema. Escribió en 1994 (después del accidente de Mont Saint-Odile ) un libro para denunciar lo que él llama una "  mentira de Estado  ". Tenga en cuenta que la asociación de familias de las víctimas de Mont Sainte-Odile se ha desvinculado de Norbert Jacquet, pero parece arrepentirse después de agotar todos los procedimientos. En 1990, el Ministro de Transporte presentó una denuncia contra él y Michel Asseline por difamación. En enero de 1993, Louis Mermaz , que era ministro de Transporte en el momento del accidente, presentó una nueva demanda por difamación contra Norbert Jacquet, y solo contra él, después de que el piloto acusara al ministro de haber participado personalmente en una sustitución de registradores . El ministro perdió su juicio en primera instancia, apeló y luego se retiró cuando salió el libro de Norbert Jacquet. Posteriormente, Mermaz se negó a declarar sobre los motivos de su retirada.

La controversia que siguió a este accidente retrasó los pedidos iniciales del A320 , sin embargo, al no tener el A320 un competidor equivalente real durante mucho tiempo, se convirtió en un gran éxito comercial para Airbus.

Medios de comunicación

El accidente fue el tema de un episodio de la serie de televisión Air Crash llamado "Tragic Trial" (temporada 9 - episodio 2).

Referencias

1. informe de BEA , p.  5.
2. informe de BEA , p.  8.
3. Informe BEA , p.  6.
4. informe de BEA , p.  14.
5. “  accidente Habsheim: el piloto paga. Michel Asseline, condenado a prisión por "imprudencia", apeló.  » , En Liberation.fr ,15 de marzo de 1997(consultado el 12 de enero de 2020 )
6. informe de BEA , p.  7.
7. Informe BEA .
8. informe BEA , p.  20.
9. "  El misterio de las cajas negras  " , en LExpress.fr ,21 de enero de 1999(consultado el 12 de enero de 2020 )
10. "  Tecnología: nueva evidencia provoca una fila sobre el accidente de Airbus - 21 de julio de 1990 - New Scientist  " ,3 de marzo de 2010
11. informe de BEA , p.  dieciséis.
12. SUP_20041110_IR11
13. Una mentira de estado
14. Declaraciones de Alvaro Rendon en mayo de 2011
15. Artículos de prensa y sentencia de la Corte de Apelaciones de Colmar
16. Carta de Louis Mermaz

Bibliografía

 : documento utilizado como fuente para este artículo.

• BEA , Informe final de la comisión de investigación nombrada por el Ministro de Transporte (adoptado por unanimidad el 30 de noviembre de 1989) ( leer en línea ). 
• Norbert Jacquet y Olivier Fedrigot, Airbus: el asesino vive en el Elíseo , París, Distribuidor de primera línea Distique,1994( ISBN  2-841-44009-5 y 978-2-841-44009-2 , lea en línea )
• Jean-Claude Boetsch, superviviente del accidente, El accidente de Habsheim, ¿una cuestión de estado? , Jérôme Do Bentzinger Publishing, 1998

enlaces externos

• "  ASN Aircraft accident Airbus A320-111 F-GFKC Mulhouse-Habsheim Airport  " , en aviation-safety.net (consultado el 12 de enero de 2020 )
• Norbert Jacquet, "  A State Lie  " , en jacno.com (consultado el 12 de enero de 2020 )
• "  Crashdehabsheim.net  " , en un sitio anónimo sobre el accidente (consultado el 12 de enero de 2020 )