Tranvía francés estándar
Tranvía francés estándar.jpg)
TFS del tranvía de Grenoble .
| Operador (es) |
Nantes (TFS-1) → 46 trenes Grenoble (TFS-2) → 53 trenes IDF T1 (TFS-2) → 35 trenes Rouen (TFS-2) → 28 trenes Saint-Étienne (derivado) → 35 trenes |
|---|---|
| Motorización |
2 motores de corriente continua (TSF 1 y 2) 2 motores asíncronos trifásicos (unidad 4 TSF Grenoble y unidad 2 TSF Saint Étienne) |
| Composición | Dos cajas en voladizo sobre una canasta |
| Acoplamiento | Solo solución de problemas |
| Fabricante (s) | GEC- Alsthom |
| Número | ~ 200 remos |
| Puesta en servicio | Desde 1984 |
| Disposición del eje |
B '+ 2' + B '(TFS-1 2 casos) B' + 2 '+ 2' + B '(TFS-1 3 casos) B' + 2 + B '(TFS-2 3 casos) B'2 '+ B' (Saint-Étienne) |
|---|---|
| Espaciado | estándar (1.435 mm ) |
| Voltaje de la línea de contacto | 750 V |
| Pantógrafos | 1 |
| Helicópteros | 2 choppers de tiristores por tren (TFS 1 y 2) |
| Inversores | 2 inversores IGBT por tren (unidad 4 TFS Grenoble y unidad 2 TFS Saint Étienne) |
| Motores de tracción | eléctrico |
| Poder continuo | 550 kilovatios |
| Tara | 44,2 toneladas |
| Ancho | 2,30 metros |
| Altura | 3,36 metros |
| Masa total | 56,6 toneladas |
| Largo total | 29,40 m |
| Acceso | Pie plano (suelo a 340 mm en el 70% del tren) |
| Puertas | 4 dobles por lado |
| Capacidad | 178 p. |
| Asientos | 52 pl. |
| Velocidad máxima | 70 kilómetros por hora |
El tranvía francés estándar o TFS es un modelo de tranvía de piso bajo parcial construido por GEC Alsthom en las décadas de 1980 y 1990 .
Vendidas un total de 162 unidades, el TFS está diseñado para satisfacer las necesidades de las ciudades francesas que han optado por adquirir una red de tranvías moderna. Por tanto, es un símbolo de la reintroducción del tranvía en Francia desde finales de los años ochenta.
Una primera versión, llamada TFS-1, se entregó a Nantes en 1984-1985. Le siguió una segunda serie, la TFS-2, que equipó los tranvías de Grenoble y Rouen , así como las dos primeras líneas del tranvía de Île-de-France . También se ha desarrollado un derivado de ancho métrico para la red Saint-Étienne .
Orígenes
Los primeros estudios de equipamiento de tranvía moderno en Francia se remontan a 1975, como parte del concurso lanzado por el Secretario de Estado de Transportes Marcel Cavaillé para reintroducir el tranvía en Francia. La idea es desarrollar material de capacidad intermedia entre el metro y el autobús, más cercano en su desempeño a un metro ligero que los viejos coches eléctricos que circulaban por las viejas redes antes de la guerra.
En 1976 se seleccionaron dos galardonados para diseñar este material rodante, llamado Citadis, pero ninguna de las autoridades locales pidió un seguimiento.
Equipamiento de Nantes
En 1978, cuando la ciudad de Nantes , aunque no preocupada por la competencia de Cavaillé , finalmente eligió el tranvía , se desarrolló el material rodante con el objetivo de convertirse en el tranvía estándar francés (TFS).
Fue diseñado en 1979-1980 por un consorcio liderado por Alsthom y compuesto por Francorail-MTE , TCO y CIMT. Articulado con dos cajas que se apoyan en dos bogies de motor de extremo y un bogie central de carga, no tenía parte de piso bajo. La tracción es proporcionada por motores de corriente continua . A medida que aumentaba el tráfico, se utilizaron acoplamientos de dos trenes, lo que requirió la instalación de acopladores automáticos en los extremos de los trenes. Fue para la entrada en servicio de la línea 2 del tranvía de Nantes , y en vista del éxito del tranvía de Grenoble, que se decidió insertar una tercera caja de piso bajo en los trenes de Nantes. Esto permite hacer frente a la afluencia de pasajeros sin recurrir a múltiples unidades (acoplamientos), que movilizan muchos trenes.
El equipamiento de Nantes ha encontrado un vínculo, en particular con su piso alto, a través del tren ligero de Manchester .
El material estándar "real"
Grenoble TFS
Cuando en 1983 el alcalde de Grenoble , Alain Carignon , decidió a su vez reintroducir el tranvía siguiendo el Concours Cavaillé , se acercó al TFS para equipar la línea. Muy rápidamente, la ciudad quiso personalizarlo, especialmente en términos de forma corporal y nariz. Otro aspecto acaba mejorando el tranvía de Grenoble con un nuevo equipamiento: teniendo en cuenta el acceso para las personas con discapacidad, incluidos los usuarios de sillas de ruedas . Por tanto, es necesario prever puertas a nivel de la plataforma y un piso bajo.
La arquitectura del tren, por tanto, tiene esto en cuenta, con dos cajas apoyadas en voladizo sobre una “góndola” central. Si los dos bogies extremos, motores, son de diseño convencional e imponen un piso alto, dos tercios de la longitud del tren es piso bajo, incluida la góndola central que descansa sobre un bogie rebajado. A cada lado del tren, dos escalones le permiten llegar a las partes superiores desde la parte inferior.
La fórmula es un éxito, sobre todo para las personas con movilidad reducida , que pueden utilizar el transporte público por primera vez sin necesidad de recurrir a un servicio específico. Pero todo el sistema es un ganador: la ausencia de escalones en la entrada hace que sea más fácil subir al tren y, por lo tanto, reducir el tiempo de inactividad en la estación .
Los trenes TFS en Grenoble fueron una primicia mundial para la construcción de un piso bajo rebajado a 35 cm sobre el suelo en 3/4 de su longitud. Cuando se prestó el remo TFS n o 2020 en la red de Rotterdam , se observó que el tren de Grenoble con un motor menos potente que sus compatriotas holandeses alcanzó sistemáticamente al pasado que tenía tres pasos de acceso. Se dedujo que el piso bajo redujo a la mitad el tiempo de subida y bajada. A partir de entonces, el piso bajo se generalizó en todo el mundo no solo en tranvías , sino también en autobuses y trolebuses .
Hasta el pedido de trenes Citadis , durante la operación del Tranvía 3 (extensión de la línea B, creación de las líneas C y D), todos los pedidos de tranvías en Grenoble eran para TFS.
En 2013, Bombardier Transport ganó la licitación para la renovación completa de 38 trenes TFS. La renovación debería durar cuatro años, los trenes circularán prioritariamente en la línea E y luego en las líneas C y D.
Saint-Denis - Bobigny y Rouen
Durante la creación de la nueva primera línea de tranvía en el área de París y el tranvía de Rouen , no se dispuso de material rodante de tipo tranvía francés que no fuera el TFS, pero la experiencia de Grenoble fue positiva. Los dos pueblos lo ordenan, con satisfacción.
- Remo el tranvía de Rouen
- Tren T1 de Île-de-France a Noisy-le-Sec
El derivado de Stéphanois
Para el tranvía de Saint-Étienne , donde la necesidad de renovar los trenes PCC se sentía cada vez más, Alsthom y Vevey construyeron conjuntamente material rodante de ancho métrico específico .
El primer pedido se entregó en 1991. Equipados con postes, circularon mezclados con el resto de PCC. La segunda orden, emitida en 1998, erradicó al venerable PCCh. Desde entonces, todo el parque ha sido equipado con pantógrafos .
El fin de TFS
El último pedido, además del cliente histórico que es Grenoble, fue realizado por RATP para el Tram-Val-de-Seine (TVS), numerado T2 .
Al mismo tiempo, Alstom está desarrollando el Citadis , cuya gama de piso bajo parcial (Citadis 301) aborda parcialmente el problema de las puertas en los extremos pero mantiene el piso por encima de los bogies de motor al final del tren (bogie de Magdeburg) . Como resultado, Alstom está desarrollando una gama completa de piso bajo que marca el abandono del diseño de piso bajo parcial.
En las redes de Rouen , Grenoble e Île-de-France (T2) , los trenes están perdiendo capacidad gradualmente y reciben ayuda en sus misiones más difíciles:
- en Nantes, se unieron a los trenes Incentro fabricados por el fabricante alemán Adtranz (ahora parte del grupo canadiense Bombardier );
- en Grenoble, son relevados por Citadis . No obstante, se renovaron catorce trenes con motivo de la entrada en servicio de la línea E en 2014 y también se renovaron otros veinticuatro trenes entre 2014 y 2017.
- en la línea T2 de la RATP , fueron reemplazados por Citadis , y se unieron a los demás trenes de la línea T1 para reforzar las frecuencias y cubrir la extensión;
- En Rouen, un pedido de 27 Citadis 402 reemplazó gradualmente a los 28 TFS sobrecargados durante las horas pico de 2012. Los viejos trenes se vendieron a Gaziantep en Turquía.
Ficha técnica
Además de los elementos que figuran al principio del artículo (tabla):
- Aceleración (0 a 40 km / h ) con carga y nivel normales: 0,92 m / s 2
- Aceleración de 0 a velocidad máxima con carga normal y nivelación: 0,67 m / s 2
- Aceleración residual a velocidad máxima bajo carga normal y nivelación: 0,27 m / s 2
- Deceleración equivalente en frenado de servicio máximo: 1,50 m / s 2
- Deceleración equivalente en frenado de emergencia: 2,90 m / s 2
Los vehículos que equipan las redes de Grenoble, Rouen y París son todos idénticos excepto por algunos detalles (librea exterior, ambiente interior), excepto el tren motriz de la unidad 4 de Grenoble. Esta unidad de equipamiento de cadena de tracción asíncrona 4 en Grenoble es muy similar a la utilizada para los vehículos Alstom Citadis .
Márketing
| La red | Generacion | Números | Número | Entrega | Longitud (m) |
Ancho (m) |
Observaciones: detalles |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Grenoble | 2 | 2001 al 2020 | 20 | 1986 - 1987 | 29,40 | 2.30 | Remos líneas afectadas A , C , D y E . En proceso de renovación de 2013 a 2017. Tren 2020 utilizado como tren de demostración en Rotterdam (Países Bajos), durante el verano de 1998. |
| 2 | 2021 hasta 2035 | 15 | 1989-1990 | 29,40 | 2.30 | Trenes asignados a las líneas A, C, D y E. Renovación entre 2013 y 2017. | |
| 2 | 2036 al 2038 | 3 | 1992 | 29,40 | 2.30 | Trenes asignados a las líneas A, C, D y E. Renovación entre 2013 y 2017. | |
| 2 | 2039 hasta 2053 | 15 | 1995 - 1996 | 29,40 | 2.30 | Cadena de tracción IGBT asíncrona (precursora de la cadena de tracción Citadis, control Agate e inversor Onix) Trenes asignados a la línea A. Tren 2047 utilizado como tren de demostración en Barcelona (España), durante el verano de 1997. |
|
| Ile de France | 2 | 101 hasta 117 | 17 | 1992 | 29,40 | 2.30 | |
| 2 | 118 y 119 | 2 | 1995 | 29,40 | 2.30 | ||
| 2 | 201 hasta 216 | dieciséis | 1996 | 29,40 | 2.30 | Trenes de la línea T2. | |
| Nantes | 1 | 301 hasta 320 | 20 | 1984 | 39.15 | 2.30 | Trenes asignados a las líneas 1, 2 y 3. |
| 1 | 321 al 346 | 26 | 1988-1992 | 39.15 | 2.30 | Trenes asignados a las líneas 1, 2 y 3. | |
| Ruan | 2 | 801 al 828 | 28 | 1994 | 29,40 | 2.30 | Mayor potencia de frenado. |
| San Etienne | S / 1 | 901-915 | 15 | 1991-1992 | 23.24 | 2.10 | Material Alstom-Vevey con galga métrica y postes Cuerpo de aluminio, unidireccional. Afectado en las líneas T1, T2 y T3 |
| S / 2 | 916-935 | 20 | 1998 | 23.24 | 2.10 | Equipo de pantógrafo y gálibo métrico Alstom-Vevey . Cadena de tracción IGBT Cuerpo de aluminio, unidireccional. Asignado a las líneas T1, T2 y T3. En proceso de renovación de 2014 a 2017
|
En videojuegos
El tranvía francés estándar se modeló en Microsoft Train Simulator .
El tranvía francés estándar también está presente en Cities Skylines como un "mod" ofrecido por el juego.
Notas y referencias
Notas
- 23,24 m para la versión derivada de Saint-Etienne; 39.15 para la versión extendida con tres cajas de Nantes
- 126 de pie (4 viajeros por m²)
Referencias
- Bernard Guillon , “ Respecto a la segunda ola de tranvías en Francia: ¿sostenibilidad o modificación de los criterios de innovación? ", Innovaciones , n o 40,2013, p. 51–63 ( ISSN 1267-4982 , DOI 10.3917 / inno.040.0051 , leído en línea , consultado el 18 de marzo de 2018 )
- Pierre Bazin, " Tranvías en Francia (Hors Série) ", Connaissance du Rail ,Julio de 2005, p. 15
- “ El tranvía de Grenoble, una referencia mundial | Grenoble ” , en defigrandesecoles.lexpress.fr (consultado el 25 de marzo de 2018 )
- Simon Smiler , " Transporte público urbano de fácil acceso " , en citytransport.info (consultado el 25 de marzo de 2018 )
- (en-GB) “ Sistema de tren ligero de Grenoble, Ródano-Alpes - Tecnología ferroviaria ” , Tecnología ferroviaria ,2014( leer en línea , consultado el 25 de marzo de 2018 )
- " SEMITAG " , en christophe.lachenal.free.fr (consultado el 18 de marzo de 2018 )
- " cura la juventud para los trenes de tranvía " ,21 de abril de 2015(consultado el 7 de enero de 2016 )
- http://www.smtc-grenoble.org/2014-les-nouveaux-tfs
- " Les_trams_Français " , en www.activitysimulatorworld.net
- " Steam Workshop :: RATP TFS " , en steamcommunity.com (consultado el 9 de mayo de 2020 )
Ver también
Bibliografía
- Libro: Del tranvía al TAG de Jean-Marie Guétat, William Lachenal y Georges Muller, publicado por "La Vie du Rail", en 1987.
- Reseña: Connaissance du Rail con números especiales en los tranvías de 2006 y 2008 en Francia.
Artículos relacionados
enlaces externos
- “ Metro-pole.net ” ( Archivo • Wikiwix • Archive.is • Google • ¿Qué hacer? )
- Fichas técnicas