Seguridad ferroviaria

La Seguridad Ferroviaria es un conjunto de recursos humanos y técnicos para evitar accidentes ferroviarios , o reducir las consecuencias de dichos accidentes.

Medidas que integran la seguridad ferroviaria

Señalización

La señalización ferroviaria es un conjunto de información destinado a un vehículo que circula por una vía férrea, indicándole cuándo ponerse en movimiento, cuándo detenerse y la velocidad que no debe sobrepasarse, fundamentalmente con el objetivo de eliminar los riesgos ferroviarios que se detallan a continuación. Por ejemplo, uno de los sistemas de acantonamiento gestiona el riesgo de ponerse al día. En las líneas clásicas más frecuentadas, este suele ser el bloque luminoso automático .

En Francia

En Francia, en las líneas equipadas con bloqueo de luz automático, cada tren, a medida que avanza, hace que las señales se cierren y luego se vuelvan a abrir (semáforos y avisos).

Por otro lado, hablamos de bloqueo manual, es un agente (llamado guardia) encargado de gestionar las señales. El agente debe mantener su señal cerrada hasta que el siguiente guardia confirme la liberación de la zona en cuestión (llamado bloqueo).

En Bélgica

Las reglas del diseño de material y vías

Las instalaciones de seguridad están diseñadas para que una anomalía nunca resulte en una situación menos restrictiva. Por ejemplo, un cable cortado o un fusible fundido mostrarán una luz roja, nunca una luz verde.

Limitar el número de pasos a nivel ayuda a prevenir colisiones con vehículos de carretera.

El desarrollo de software a bordo de los trenes se realiza siguiendo el método B , que reduce el riesgo de errores .

Bucles de recuperación

Una falla humana o técnica por sí sola no debería ser suficiente para conducir a una situación peligrosa. Para hacer esto, se planean " ciclos de recuperación ": estos son dispositivos técnicos que monitorean la acción humana. Para mantener al hombre en estado de vigilancia, esta vigilancia sólo actúa en segundo plano: es el hombre quien actúa y no el automatismo. Ejemplos de ciclos de recuperación:

repetición por cocodrilo : al pasar un nivel de señal de advertencia, el conductor debe presionar un botón pulsador, acreditando que ha observado la señal de cerrado. Si no es así, el tren realiza automáticamente un frenado de emergencia después de unos segundos;
Pedal de hombre muerto: el conductor debe accionar un mando a intervalos regulares, para certificar que está consciente y atento, de lo contrario el tren aplicará automáticamente el frenado de emergencia; el nombre proviene del primer dispositivo, que consistía en un pedal que había que mantener presionado; este dispositivo ahora se llama VACMA (espera automática con control de mantenimiento de fuerza descendente) o más simplemente VA ( espera automática );
control de velocidad de baliza (KVB): si la velocidad del tren supera la calculada por la instalación de a bordo, se implementa automáticamente el frenado de emergencia. Sin embargo, teniendo en cuenta el costo de instalación, no todas las señales están equipadas con este dispositivo;
detonador: es un dispositivo que emite una fuerte explosión audible por el conductor para indicarle que acaba de cruzar una señal de plaza cerrada.

Por ejemplo, ¿cómo pudo ocurrir el accidente de Melun en 1991 a pesar de los ciclos de recuperación?

El conductor presionó el botón cuando se encendió la señal de anuncio (advertencia): por lo tanto, estaba operativo en ese momento. Si luego hubo molestias, el VACMA no tuvo tiempo de disparar el frenado de emergencia (tolerancia de retención de soporte de 55 segundos) ;
El KVB se estaba instalando en el sitio de Melun, pero aún no estaba en servicio. Si esta instalación hubiera estado en servicio en ese momento, esto habría permitido que el tren se detuviera automáticamente antes del punto protegido (primer cambio). Suponiendo que el conductor se sintió mal antes de la advertencia, no presionar el botón de vigilancia habría activado el frenado de emergencia y evitado este accidente. Si hubiera ocurrido después del aviso, el KVB habría disparado el frenado de emergencia, por exceso de velocidad.

La reglamentación

Limitación de tráfico, velocidades según zona ...

Medidas que reducen los efectos de un accidente

El diseño de la articulación de los vagones y distribución de la masa: durante un descarrilamiento, el vuelco del tren es el fenómeno que causa más víctimas; para evitarlo, se estudia la distribución de la masa de los coches para que el centro de gravedad sea lo más bajo posible; además, la articulación de los coches debe limitar las posibilidades de rodar, manteniendo una cierta solidaridad entre los coches. La rigidez del conjunto está diseñado para que el tren se comporte como una cadena con eslabones bien separados para redes viejas o inestables o como un conjunto de flexibilidad controlada: así, durante el colapso de un puente en la siguiente inundación en Italia, el El motor de un TGV (cuyos bogies se encuentran entre los vagones) permaneció 3/4 suspendido casi horizontalmente sobre el vacío .

La predicción de la absorción de energía de deformación del tren se realiza: al igual que para los automóviles, los vagones de tren tienen una zona de deformación en la parte delantera y trasera del tren que absorbe los golpes, reduce la desaceleración ; el resto del carro está diseñado para mantener un volumen que permita la supervivencia, con el objetivo de evitar aplastamientos por deformación de la chapa.

La predicción de la superposición de dos trenes o dos vagones consecutivos en contacto se realiza mediante disposiciones o dispositivos que mantienen alineados los vehículos mientras resisten la resultante vertical resultante de las fuerzas de compresión durante las colisiones;

Riesgos ferroviarios

Hay cinco riesgos principales:

El nariz a nariz;
Ponerse al día ;
El agarre en cabestrillo;
El descarrilamiento;
El obstáculo.

El descarrilamiento puede ocurrir debido a una velocidad excesiva del tren, una vía doblada o un obstáculo en la vía.

Riesgos asociados al tráfico ferroviario

Nariz a nariz: se trata de una colisión frontal entre dos trenes. La mayoría de las veces se debe a un error humano (excepto en estaciones de trabajo muy antiguas, este riesgo está protegido por las instalaciones de seguridad). La colisión de Zoufftgen enOctubre de 2006 es un ejemplo.
Ponerse al día: a diferencia de nariz con nariz, se trata de una colisión por alcance. Un tren choca con otro tren delante de él (este riesgo está protegido por el principio de bloqueo). El desastre ferroviario de Lagny-Pomponne que ocurrió el23 de diciembre de 1933 es uno de los ejemplos más trágicos.
Sling: esta es una colisión lateral que ocurre en una intersección de carril. Por ejemplo, un tren que entra en una vía en la que otro tren ya circula en el mismo sentido (salvo en estaciones muy antiguas, este riesgo está protegido por las instalaciones de seguridad).
Deriva: puede ser uno o más vehículos (coche, vagón) que se pone en marcha tras una inmovilización defectuosa, en particular en presencia de una pendiente importante. Pero el mayor riesgo sigue siendo la ineficacia de la frenada de un tren, denominada embrague, provocada por la presencia de una pasta grasosa resultante de la caída de hojas muertas sobre las vías , en ocasiones por muy malas condiciones meteorológicas o por la combinación de ellas. Los estrictos procedimientos de seguridad permiten limitar al máximo los riesgos en los que se incurre (coger un cabestrillo, ponerse al día, etc.). La deriva es uno de los principales riesgos que provocó la modificación de la antigua señal de alarma. De hecho, el uso inadecuado de la alarma fue el primer elemento que provocó el accidente en la Gare de Lyon .

Riesgos relacionados con el estado del material rodante

Calefacción de la caja de cojinetes. Un sistema automático denominado detector de caja caliente (DBC) instalado en vía permite captar la radiación térmica liberada por las cajas de grasa y, en caso de temperatura anormal, notifica a la estación responsable de la anomalía especificando el número de eje. en cuestión y la intensidad del calentamiento. La estación transmite la información al maquinista que deberá detenerse (especialmente no con el botón de emergencia, que podría amplificar la calefacción) e inspeccionar el tren, “palpando” las cajas de grasa. En Francia, una operación visual reglamentaria también permite detectar cajas calientes.
Eje roto .
Llanta rotura de llanta (ver Accidente de Eschede en Alemania ).
Fallo del sistema de frenado: este concepto no existe como tal, porque a diferencia de un vehículo de carretera, naturalmente en marcha libre (hay que pisar un pedal para frenar), el sistema de frenado de un tren es naturalmente apretado por un dispositivo de aire presurizado independiente. Para poder hacer avanzar un tren, se debe suministrar aire a otro sistema (el tubo del freno), la presión hace que se afloje. En caso de anomalía durante el lanzamiento, se utiliza un dispositivo para aislar el automóvil o vagón (que luego ya no frena), permitiendo así que el convoy se reinicie, posiblemente a una velocidad limitada en función de sus nuevas características. En el caso del accidente de la Gare de Lyon , implicó el uso de una antigua señal de alarma del sistema, conectada directamente a la tubería del freno, provocando la parada del tren. Un incidente durante la liberación llevó al conductor a aislar el auto correspondiente, pero en la prisa y las circunstancias, omitió una acción y aisló al auto afectado y a todos los que estaban detrás. Por tanto, solo quedaba activado el frenado del motor, lo cual es muy insuficiente para detener el convoy.
Desde 1994 en Francia, la clásica señal de alarma ha sido reemplazada gradualmente por una señal de alarma de intercomunicador (SAI) que ya no hace que el convoy se detenga sino que permite contactar con el conductor. Es él quien tomará la decisión más adecuada (parada aplazada según el lugar más rápido de intervención de los servicios de emergencia (Policía, Bomberos, Samu, etc.) con mayor frecuencia; o parada de emergencia sin demora si se activa la señal al salir de una estación. .

Riesgos relacionados con el diseño del material rodante

Muy raro, el accidente de la Gare de l'Est es la excepción: el equipo, muy antiguo, no se oponía a mantener la tracción durante la frenada, algo imposible en casi todos los vehículos de motor.

Riesgos relacionados con el diseño de instalaciones de señalización

El diseño de las instalaciones de señalización está diseñado para presentar una situación segura en caso de avería. Así, las situaciones de seguridad (luz roja por ejemplo) son por corte de energía, mientras que las situaciones de liberación (luz verde por ejemplo) son por emisión de corriente. En casos muy raros, el mal diseño de las instalaciones (inversión de conexiones eléctricas, mal aislamiento de los conductores, etc.) puede conducir a una situación de liberación en lugar de una situación de seguridad. El accidente de17 de julio de 2014 entre el TER Pau-Bordeaux y el TGV Tarbes-Paris es uno de los raros ejemplos recientes.

Riesgos relacionados con el estado de la infraestructura

Colapso de una estructura: puente, viaducto, bóveda de un túnel o incluso de la plataforma sobre la que descansa la vía, especialmente en caso de inundación.
Rotura de una vía (ver accidente de las Landas).
Deformación de la vía actual o defecto en una aparamenta .

Riesgos asociados con el error humano

Al conducir, ignorar las señales (cruce inadvertido de una señal de stop cerrada, exceso de velocidad, etc.). Los sistemas de seguridad se oponen a esto en la mayoría de las instalaciones.
- El KVB: este sistema monitorea constantemente la velocidad del tren de acuerdo con la normativa y la señalización. En caso de exceso de velocidad, se envía una alerta al conductor. Si la desviación aumenta, el tren es "tomado" mediante un frenado de emergencia y un procedimiento de reinicio. En determinadas partes de la pista, la KVB impondrá una velocidad (30 o 10 km / h ) aunque la señalización lo permita.
- La aplicación de VISA (Safe Approach Speed) evita el cruce de una señal de parada cerrada. Si el conductor ha superado un aviso de cerrado (luz amarilla fija, anterior a una señal de stop), deberá circular a una velocidad inferior a 30 km / ha 200 metros de la señal anunciada de cerrado, para poder frenar de forma segura. si la señal está cerrada. Incluso si la señal anunciada se abre mientras tanto, la VISA debe respetarse hasta que se cruce (armonización de gestos).
- El KVBP es una versión del KVB que se ha instalado en áreas con alta densidad de tráfico. Funciona mediante la transmisión continua por ferrocarril de información relacionada con la señalización. Permite, cuando se abre una señal de cerrado en la Voie Libre (luz verde), eximir al conductor del pago de la VISA en determinadas condiciones. Por tanto, una señal cerrada que se abre puede, en determinadas condiciones, ser pasada por el tren a una velocidad superior a 30 km / h .
Durante la operación: se dice que las estaciones actuales están “ encendidas ”, es decir que es físicamente imposible ejecutar comandos que puedan comprometer la seguridad del tráfico, como establecer simultáneamente dos rutas incompatibles, o accionar un conmutador debajo de un tren. Sin embargo, en el caso de una perturbación de las instalaciones de seguridad, se planifican procedimientos regulatorios (y por lo tanto humanos) muy estrictos, para permitir que los trenes pasen al modo degradado. En este caso, un error tendría graves consecuencias.

Riesgos relacionados con elementos externos

Obstáculo en vía: riesgo de colisión con un objeto (coche, camión, deslizamiento de tierra, vagón o tren a la deriva ...) que se encuentra en la vía por la que circula el tren o en la que es probable que entre.
Ataque criminal, como el tren Nápoles - Milán .

Instituciones relacionadas con la seguridad ferroviaria

En la Unión Europea, la Directiva 2004/49 / CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 29 de abril de 2004relativa a la seguridad de los ferrocarriles comunitarios es el marco para la organización de la seguridad ferroviaria. En particular, establece que “Cada estado miembro establece una autoridad de seguridad. Esta autoridad puede ser el ministerio responsable de los asuntos de transporte; en su organización, estructura jurídica y decisiones, debe ser independiente de las empresas ferroviarias, los administradores de infraestructuras, los solicitantes de certificación y las entidades adjudicadoras ".

En Francia , es la dirección general de infraestructuras, transportes y mar , a través de su oficina de seguridad del transporte guiado, que desarrolla e implementa, en conjunto con el establecimiento público de seguridad ferroviaria (EPSF), creado en 2006, y el servicio técnico de esquí. ascensores y transporte guiado , sistemas legislativos y reglamentarios relacionados con la seguridad e interoperabilidad del transporte ferroviario, remontes y transporte guiado .

En Francia, el Bureau d'Enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre , o BEA-TT , tiene como tarea principal realizar investigaciones técnicas sobre accidentes e incidentes en el transporte terrestre, a las que siguen recomendaciones para mejorar la seguridad.

Un comité de seguimiento de la seguridad ferroviaria, creado por el Gobierno en 2015, se reúne cada seis meses. El objetivo de este comité es hacer un balance de la situación de seguridad ferroviaria y las acciones implementadas por cada uno de los actores.

Actuaciones europeas

En 2021, la agencia ferroviaria de la Unión Europea publica un informe sobre la consecución de los objetivos de seguridad.

Notas y referencias

“ Comprensión de la seguridad ferroviaria ” , Establecimiento de seguridad ferroviaria pública (consultado el 9 de marzo de 2021 ) .
Didier Janssoone, Rail Operating Manual , Éditions Dunod ,2018, 12-14 p..
" Accidente de TGV Est: un error humano y trágico " , en Le Parisien.fr ,5 de marzo de 2016(consultado el 7 de marzo de 2016 )
" Accidente de tren en España: la velocidad excesiva estaría en el origen de la tragedia " , en L4USINENOUVELLE ,25 de julio de 2013(consultado el 17 de julio de 2017 )
" Colisión TGV-TER: señalización en el corazón de la investigación " , en Le Figaro.fr ,18 de julio de 2014(consultado el 15 de julio de 2017 )
y por la que se modifica la Directiva 95/18 / CE del Consejo sobre la concesión de licencias a las empresas ferroviarias, así como la Directiva 2001/14 / CE sobre la asignación de capacidades de infraestructura ferroviaria, la tarificación de la infraestructura ferroviaria y la certificación en tales materias de seguridad (directiva de seguridad ferroviaria)
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do;jsessionid=AF090C08B703229998AC0D692C9AA6A3.tpdjo08v_2?cidTexte=LEGITEXT000019149371&dateTexte=20130107
http://www.developpement-durable.gouv.fr/Composition-et-plan-d-action-du.html
https://www.era.europa.eu/sites/default/files/library/docs/safety_interoperability_progress_reports/cst-report-2021_en.pdf