Puente Henri-Konan-Bédié | ||
![]() El puente Henri-Konan-Bédié, formando una ligera curva sobre la laguna de Ebrié, frente a los edificios de la Meseta . Logotipo del proyecto ![]() | ||
Geografía | ||
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País | Costa de Marfil | |
Región | Comarca de Lagunes | |
Común | Abidjan | |
Coordenadas geograficas | 5 ° 19 ′ 19 ″ N, 3 ° 58 ′ 50 ″ W | |
Función | ||
Cruces | la laguna de Ébrié | |
Función | viaducto de carretera | |
Características técnicas | ||
Tipo | puente de viga de caja | |
Largo | 1.500 metros | |
Ancho | 28 m | |
Materiales) |
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Construcción | ||
Construcción |
1952 : primera aparición de la idea 1996 : concepción 1999 : primera piedra colocada por Daniel Kablan Duncan 7 de septiembre de 2012 : inicio de la construcción junio 2013 : construcción de los primeros pilotes noviembre 2013 : instalación de la primera caja 17 de junio de 2014 : instalación de la última caja 16 de diciembre de 2014 : ceremonia de inauguración y entrega |
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Inauguración | 16 de diciembre de 2014 | |
Puesta en servicio | programado para mediadosdiciembre 2014 | |
Órgano de contratación | SOCOPRIM | |
Empresa (s) |
Ageroute SACPRM ( Bouygues Travaux Publics ) Bureau Veritas |
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Gestión | ||
Distribuidor | SOCOPRIM | |
Geolocalización en el mapa: Costa de Marfil
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El puente Henri Konan Bedie es un puente de autopista de peaje que conecta los municipios de Cocody y Marcory en Abidjan en Costa de Marfil . Puesta en servicio en diciembre de 2014 , ahorra más de una hora de viaje entre los dos distritos atravesados por la laguna de Ébrié . También debería permitir desatascar los otros dos únicos puentes de la ciudad, situados más al oeste: el puente Félix-Houphouët-Boigny construido en 1957 y el puente Général-de-Gaulle construido en 1967 . Construido en tres años por el grupo Bouygues Construction , se consideró entonces como uno de los proyectos de infraestructura más importantes de África Occidental . Símbolo de la renovación económica de un país asolado por una gran crisis cuatro años antes, se estima que este puente reducirá las emisiones de dióxido de carbono en 90.000 toneladas al año.
La idea del proyecto del puente Riviera-Marcory tiene su origen en el plan urbano BADANI de 1952 (en el origen de la transformación de Abidjan en una ciudad industrial y comercial), luego en el plan SETAP de 1960 (acrónimo de del Empresa para el estudio técnico de los desarrollos previstos, en el origen de este plan) que subsanó algunas de las imperfecciones del anterior. Estos dos planes urbanísticos definieron los principales bulevares de hoy con especial atención a la isla de Petit-Bassam, la Meseta , pero también y sobre todo Cocody . La planificación en ese momento hizo especial hincapié en las carreteras, las viviendas y las instalaciones socioculturales, pero se basó en el principio de concentrar las actividades y las poblaciones en un área pequeña. Muchos problemas resultantes de las fallas en estos planes han llevado al Estado de Côte d'Ivoire a investigar los nuevos problemas y asuntos urbanos en Abidján. Se decidió así cuestionar los dogmas y proyectos pendientes de los planes BADANI y SETAP, poniendo a dormir varios proyectos entre ellos el de un puente que conectaba en ese momento Cocody-Danga con la actual comuna de Marcory .
Fue necesario un fuerte crecimiento y extensión de la aglomeración de Abidján, y la implementación de varios planes urbanos durante las décadas de 1970 y 1980, para que este proyecto de puente fuera considerado nuevamente. El diseño de la obra se completó finalmente a principios de 1996 , como parte del programa "Doce obras del elefante africano". Se lanza una convocatoria de licitación internacional enJulio de 1996, dando lugar a la firma del contrato de concesión el 14 de noviembre de 1997. Llevado y promovido por Tidjane Thiam , quien se convirtió en ministro enAgosto de 1998, el puente entonces llamado Riviera-Marcory vio su primera piedra colocada18 de enero de 1999 durante una ceremonia solemne en el Instituto Nacional de la Juventud y el Deporte, en presencia de una gran audiencia de figuras políticas, entre ellos:
El sitio de construcción se durmió repentinamente después del golpe de estado de 24 de diciembre de 1999, que ocurre unos días después del cierre de la financiación del proyecto: los donantes del proyecto pierden la confianza y se desvinculan. Esta situación continuará durante todo el período de crisis político-militar . Tendremos que esperar hasta 2008 para ver reaparecer la voluntad política de relanzar el proyecto, bajo el liderazgo de Patrick Achi como ministro de Infraestructura Económica.
No fue hasta 2011 , con la normalización de la situación política, que se firmaron nuevos contratos, que permitieron el relanzamiento del sitio marcado por una nueva ceremonia oficial en7 de septiembre de 2011, al que asistieron el actual presidente Alassane Ouattara y el ex presidente Henri Konan Bédié , cuyo nombre ahora se da al puente, que será el más largo de Costa de Marfil. Su construcción va acompañada de la de un nuevo intercambiador de tres niveles en el Boulevard Valéry-Giscard-d'Estaing . Toda la construcción corre a cargo del grupo Bouygues y representa un coste total estimado inicialmente en casi 152.000 millones de francos CFA (232 millones de euros ).
El coste total del proyecto (puente + autopista + intercambiadores) se fija en 308 millones de euros, financiado mediante una asociación público-privada entre el Estado de Côte d'Ivoire y numerosos socios internacionales ( BOAD , BIDC , BAD , AFC , FMO , BMCE , PAIDF y MIGA ).
Todo el proyecto consta de tres partes:
La construcción del puente Henri-Konan-Bédié es un proyecto que contó con cerca de 1.500 empleados (el 11% de los cuales eran mujeres), casi todos marfileños, además de 60 expatriados. El sitio involucró una colaboración entre ingenieros franceses y marfileños, del Instituto Politécnico Houphouët-Boigny . Los pilotes y cajones para los puentes se construyen en el sitio, mientras que el hormigón utilizado, CM3 de España, se modifica químicamente para adaptarse a las condiciones locales mediante la adición de aditivos. La bentonita se utiliza para realizar los pilotes de encofrado.
La construcción del puente HKB, así como el intercambio ubicado en el Boulevard Valéry Giscard D'Estaing y las carreteras de acceso al norte y sur de la laguna, es obra de la empresa SACPRM (Société Anonyme de Construction du Pont Riviéra Marcory).
En el pico de producción, SACPRM empleó en el sitio a unas 1.500 personas, incluidos subcontratistas, de todas las nacionalidades; Sin embargo, el 90% del personal era de nacionalidad marfileña, muchos de los cuales procedían de barrios desfavorecidos de Abidján.
Además de la calidad del trabajo y el respeto de los plazos, la SACPRM ha hecho hincapié en la formación y seguridad del personal, así como en el cumplimiento de la legislación social de Costa de Marfil.
Para reclasificar eficientemente al personal capacitado, el Director Administrativo y Financiero de SACPRM, Christian Maure, tuvo la idea de organizarse en julio 2014un foro de empleo de tres días, cuyo principio era acercar a sus trabajadores a las empresas marfileñas más reputadas a su lugar de trabajo, permitiendo que una gran mayoría de sus empleados encontraran un trabajo una vez finalizado el Proyecto. Este método fue una gran novedad en Côte d'Ivoire y fue bien recibido tanto por los trabajadores del puente como por las autoridades marfileñas.
Primer gran proyecto relanzado tras la investidura de Alassane Ouattara como presidente de la República en abril 2011, se realizó una importante labor de comunicación alrededor de la estructura y en el sitio, a lo largo de su construcción. Símbolo de la reconstrucción, incluso del "renacimiento" de Costa de Marfil, entonces muy afectada por una década de guerra civil, disturbios políticos y violencia y un estado fallido, el gobierno de Costa de Marfil quería hacer del puente un ejemplo de gestión gubernamental tanto en el tema de la gobernanza y en temas relacionados con su financiamiento ( licitaciones , colaboración público-privada , transparencia ). El puente Henri-Konan-Bédié debía servir como punto de referencia en términos de gobernanza (Côte d'Ivoire sufre una corrupción endémica), mientras que el país está experimentando muchos proyectos para rehabilitar y ampliar su infraestructura. SOCOPRIM, responsable de la construcción de la obra y concesionaria, publicó numerosos informes sobre el avance de la obra, abordando la gestión de estos, el personal y los materiales utilizados.
Durante su construcción, el puente se convierte en una atracción turística: las visitas ya no se limitan solo a equipos gubernamentales y periodistas, y se extienden a ciertos públicos como grupos escolares. La construcción del puente está cubierta por los medios de comunicación de RTI , pero también en el extranjero a través de France 24 y la BBC . El sitio también fue visitado por François Hollande , en visita oficial enjulio 2014.
El impacto y los resultados de la construcción del puente Henri-Konan-Bédié y su comunicación llevaron al gobierno de Costa de Marfil para anunciar la construcción de dos nuevos puentes en Abiyán , incluso antes de que se completó: el . Puente Azito , 4 º libro de vincular el Comuna de Yopougon en Abidjan en la isla de Boulay, Puente de Cocody y Plateau para conectar directamente el municipio de Cocody con el de Plateau sin pasar por la ciudad de Adjamé y el cruce de Indénié, lo que a veces plantea un problema grave. También se está estudiando un puente que une Adjamé con Yopougon.
La inauguración de la obra tiene lugar el 16 de diciembre de 2014en presencia del Jefe de Estado Alassane Ouattara , el Presidente del Banco Africano de Desarrollo Donald Kaberuka y una delegación francesa encabezada por Martin Bouygues . El grupo de música Magic System también está invitado a las ceremonias, sus miembros provienen del distrito de Anoumabo, donde el puente invade.
Precios esperados (desde 2 enero 2015): 500 francos CFA para automóviles, 1500 francos CFA para autocares y camiones y 3000 francos CFA para vehículos pesados.
Tan pronto como se anunció el peaje dentro del proyecto del puente Riviéra-Marcory, surgieron críticas contra esta idea, sospechando que los iniciadores del proyecto querían diseñar un puente "para los ricos" , cuya tarifa prohibitiva afectaría a parte de la ciudad. .la población que se empobreció tras la crisis de los años 80 que marcó el fin del milagro marfileño, luego a partir de 1994 con la devaluación de la mitad del franco CFA , y finalmente durante la década negra que duró todos los años 2000 .
Hasta la entrada en servicio de la Autoroute du Nord endiciembre de 2013, la red de carreteras de Côte d'Ivoire se mantuvo íntegramente a expensas del Estado y fue gratuita. Los defensores de esta solución afirman que los nuevos peajes deberían permitir encontrar una financiación más eficaz para rehabilitar las infraestructuras viarias moribundas, mantenerlas a largo plazo y ampliar la red de carreteras asfaltadas de Côte d'Ivoire.
Inicialmente previsto en 750 francos CFA (1,14 euros), algunos cuentan con una posible subvención del Estado marfileño o un sistema de suscripción para limitar los recargos, que sin embargo sigue siendo insuficiente con respecto a otros. En respuesta a estas críticas, el gobierno anunció en la inauguración de la estructura que el peaje era gratuito.20 de diciembre de 2014 a 2 de enero de , el año 2015, La tarifa aplicada a principios de 2015 es finalmente 500 F CFA para un vehículo privado de tamaño estándar.
El puente Henri-Konan-Bédié tiene un método de financiación similar a otros grandes proyectos de infraestructura, destinado a facilitar el recorrido o el cruce de obstáculos dentro de las megaciudades, como el Túnel de Holanda (6 dólares o 3.200 francos CFA por pase de coche), Duplex A86 o la autopista entre el centro de Tokio y el aeropuerto internacional de Narita . Incluso si cabe señalar que los abidjans no tienen el nivel de vida de los habitantes de las megaciudades antes mencionadas.
La 8 de febrero de 2015, algunas partes del nuevo puente se inundaron debido a una falla en el sistema de drenaje de agua de lluvia.