Lavochkin La-5
Lavochkin La-5
| ||
 Avión Lavochkin La-5 | ||
| Constructor | Lavochkin | |
|---|---|---|
| Papel | Avión-caza | |
| Estado | Retirado del servicio | |
| Primer vuelo | Marzo de 1942 | |
| Número construido | 9 920 | |
| Tripulación | ||
| 1 piloto | ||
| Motorización | ||
| Motor | Shvetsov ASh-82 FN | |
| Número | 1 | |
| Tipo | Motor de inyección en estrella , refrigerado por aire | |
| Potencia de la unidad | 1.850 CV | |
| Dimensiones | ||
 | ||
| Lapso | 9,80 m | |
| Largo | 8,60 m | |
| Altura | 2,60 m | |
| Superficie del ala | 17,5 m 2 | |
| Masas | ||
| Vacío | 2 605 kilogramos | |
| Con armamento | 3.300 kilogramos | |
| Máximo | 3.360 kilogramos | |
| Actuación | ||
| Velocidad máxima | 648 kilómetros por hora | |
| Techo | 9.500 metros | |
| Esfera de acción | 775 kilometros | |
| Armamento | ||
| Interno | 2 cañones de 20 mm | |
| Externo | 2 bombas de 150 kg o 6 cohetes de 82 mm |
|
El Lavochkin La-5 (en ruso : Лавочкин Ла-5 ) era un avión de combate de un solo asiento soviético de la Segunda Guerra Mundial diseñado por Semion Alexeevich Lavochkin . Este dispositivo fue construido íntegramente con madera y composites como delta-drévésina para las partes sometidas a tensión, incluidos los largueros y nervaduras de compresión y ShPON , madera contrachapada de corteza de abedul para el revestimiento. El motor estaba alojado en un marco de acero soldado.
Diseño
En 1941 Lavotchkin comenzó a desarrollar un modelo de reemplazo para el LaGG-3 que, debido a su inferioridad con respecto a los cazas alemanes , solo podía considerarse una versión de transición.
El nuevo modelo estaba equipado con un motor estrella Chvetsov M-82 en lugar del motor en línea de su predecesor, lo que llevó a un rediseño completo de la carcasa del motor, así como de la parte delantera del fuselaje . El LaGG-3 con motor M-82, que realizó sus primeras pruebas de vuelo en marzo de 1942 a manos del piloto de pruebas Mischenko, alcanzó rápidamente los 600 km / h, o 40 km / h más que el LaGG-3 de producción en Klimov M- Motor 105PF.
La 5 de junio de 1942 Se completaron las pruebas de vuelo y la construcción en serie de la aeronave podría comenzar con el motor M-82, bajo el nombre de LaGG-5.
Anteriormente, el propio Gudkov había incorporadoMarzo de 1941en Moscú, su propio competidor del LaGG-3 propulsado por un Chvetsov M-82, bautizó a Gudkov Gu-82 con un tren motriz tomado del Sukhoï Su-2 . La evacuación de emergencia de la capital enOctubre de 1941terminó abruptamente el proyecto. Gorbunov, que había sido trasladado desdeOctubre de 1941en Tbilisi para trabajar solo en cuestiones de productividad en la fábrica GAZ-31, en 1942 se lanzó su prototipo LaG-5 que no satisfizo a las autoridades. En consecuencia, el avión debido a Lavotchkine, o más bien a su mejor colaborador Alexeïév, fue rápidamente rebautizado como La-5 , por el nombre de su principal creador.
Compromisos
El La-5 se distinguió en particular durante los intensos combates en el sur de la URSS y recibió el sobrenombre del salvador de madera de Stalingrado .
A principios de 1943, el motor ASh-82 (antes M-82) fue reemplazado por el F-82 ASh de 1700 CV . En realidad, este motor no proporcionaba potencia adicional, pero la velocidad de despegue limitada a 10 min en el M-82 ahora se podía mantener de forma continua en este modelo. Esto mejoró considerablemente el rendimiento del La-5F a baja altitud, pero también su manejo porque el fuselaje mientras tanto se había "adelgazado" en 120 kg .
A partir de septiembre de 1943 se puso en servicio una versión de entrenamiento, La-5UTI / La-5U .
Y cuando en marzo de 1943 el nuevo motor de inyección directa Shvetsov M-82FN (que era un derivado lejano del Wright Cyclone y mantenía el orificio y los pistones alejados de él, no tenía nada en común con el BMW 801 D, que además era más grande, más nuevo). y mucho más pesado) estaba disponible, nació una versión más potente, la La-5FN . Este modelo tenía una entrada de aire característica tirada completamente hacia adelante y la parte trasera del fuselaje detrás de la cabina bajada, al igual que su predecesor, el La-5F, para permitir una vista de 360 °. Esta versión del La-5 contribuyó en gran medida a que los soviéticos reanudaran la iniciativa en el aire a partir del verano de 1943 .
El La-5FN también fue utilizado por el 1 st División Mixta de Checoslovaquia a partir de 1943/1944 y continuó volando en Checoslovaquia después de la guerra bajo la designación S-95 . En total se fabricaron alrededor de 10.000 aviones tipo, todas las versiones combinadas.
-
La-5
-
La-5F
-
La-5Fn
Testimonio
El La-equipado a 5, en especial, los 18 th cazadores del regimiento de la Guardia al mando del Coronel Golubov bajo el mando del general Zakharov . Éste, un as de combate soviético, vuela personalmente un LA-5: “Un buen avión. Nos gusta mucho por su potencia de fuego y su motor refrigerado por aire ... ¡útil como blindaje frontal! ¡Casi vale la pena el Yak por su maniobrabilidad a baja y media altitud! " .
Notas y referencias
- op. cit. Y. Courrière (1979) págs. 148-152
- op. cit. Y. Courrière (1979) p. 152
Fuentes
Bibliografía
- Herbert Léonard, "Cazadores rusos y soviéticos: 1915-1950", ETAI, 2009
- Aviones de combate rusos y soviéticos, 1915-1950 . Bayeux: Heimdal , 1995, 479 p. (Álbum conmemorativo) (Álbum histórico). ( ISBN 2-84048-086-7 )
- Yves Courriére ( fotógrafo. Revista ICARE), Normandie Niemen: Un temps pour la guerre , París, Presses de la Cité ,1979, 414 p. , 24x15 ( ISBN 2-258-00590-6 )
- Enzo Angelucci y Paolo Matricardi , Los aviones , t. 4: Segunda Guerra Mundial - Estados Unidos, Japón, URSS, etc ... , Elsevier Sequoia, coll. "Aviación con guías múltiples",1978( ISBN 2-8003-0277-1 ) , pág. 242-243.
- Jacques Marmain, " Los cazadores de Lavotckine con motores de pistón (1ª parte) Un piano de cola dio el La- ", Le Fana de l'Aviation , n o 278,Enero de 1993, p. 12-21.