Jacques Mathivat

Jacques Mathivat nació el3 de enero de 1932en Neuilly-sur-Seine , Hauts-de-Seine y murió el13 de noviembre de 2012 . Ingeniero egresado de la Escuela Especial de Obras Públicas y de la Escuela Nacional Superior de Aceites y Motores.

Ingeniero, luego director de estudios de la empresa Campenon-Bernard, luego fundó la oficina de diseño SECOA, antes de asumir la dirección del café familiar Les Deux Magots .

Está enterrado en el Père Lachaise ( 67 ª división).

Ingeniero en la empresa Campenon-Bernard

En 1961, después de sus estudios de ingeniería, se incorporó a Campenon-Bernard. La primera obra que estudió fue el puente Choisy-le-Roi sobre el Sena. Este primer puente fue el prototipo de puentes construidos en forma de voladizo con segmentos prefabricados con juntas de acoplamiento encoladas. Este puente también fue el origen de un nuevo tipo de muelles: los muelles con velas flexibles. Estos pilotes están formados por dos almas delgadas que permiten el empotramiento elástico del tablero frente a los momentos flectores pero suficientemente flexibles para dejar el tablero libre en el movimiento longitudinal, en particular el debido a variaciones de temperatura. Este primer puente permitió finalizar el diseño de estos pilares.

Este tipo de pilares se utilizó luego en otros puentes:

• el Pont de Juvisy, en el Sena,
• el puente de Courbevoie,
• el puente Magnan, en la circunvalación de Niza de la autopista A8 .

Este principio se ha utilizado en obras en Suiza, como el viaducto de Chillon .

Este principio se retomó en el diseño de la doble línea de rodamientos de neopreno con aros.

Durante este período, se desarrolló el método de construcción simétrica en voladizo en segmentos prefabricados utilizando una viga de lanzamiento. El primer gran puente construido con este método fue el puente Ile d'Oléron en 1966.

Director de estudios de Campenon-Bernard

Fue nombrado director de estudios de Campenon-Bernard en 1972. Participó con Jean Muller , director científico de Campenon-Bernard y Jean Chaudesaigues , director técnico y luego director general, en el diseño y construcción de las obras de esta empresa con un equipo de ingenieros, entre otros, Michel Placidi , Jacques Combault .

Posteriormente, la oficina de proyectos llevó a cabo una gran cantidad de estructuras de hormigón pretensado construidas por voladizos sucesivos:

• puente aguas abajo de la carretera de circunvalación de París ,
• puente aguas arriba de la carretera de circunvalación de París,
• Puente de Saint-André-de-Cubzac en la autopista A10 ,
• Autopista A3 viaductos ,
• Puente de Saint-Cloud en la autopista A13 ,
• los primeros puentes de la circunvalación de Niza de la autopista 8,
• el puente sobre el Marne y los viaductos de Neuilly-sur-Marne de la línea A del RER ,
• el puente de Orleans en hormigón pretensado,
• el viaducto de Gennevilliers de la autopista A15 ,
• el puente Clichy sobre el Sena, desde la línea 13 del metro .

Dirigió el diseño del Puente Brotonne, que en el momento de su construcción era el puente atirantado de hormigón pretensado con más luz del mundo con 320  m .

Estas diferentes estructuras proporcionaron soluciones constructivas originales:

• Bonitos puentes de circunvalación por la A8: hormigonado en dos fases del tablero en U inferior y luego de la losa superior,
• Puente del metro de Clichy: prefabricación de los núcleos, luego hormigonado en lugar de las losas inferior y superior,
• Puente de Brotonne: prefabricación de las almas, hormigonado en lugar de las losas, tirantes distribuidos
• Viaducto de Gennevilliers: puente de hormigón pretensado construido en voladizos sucesivos mediante cuadrillas móviles. Este puente, de 172 m de luz,  fue el más largo de Francia en 1976. El tablero tenía una sección transversal con tres almas. Este puente luego se dividió.
• Puente Saint-André-de-Cubzac: tablero de hormigón pretensado en segmentos prefabricados de dos núcleos con losa superior nervada.

Durante este período, Campenon-Bernard perfeccionó y desarrolló la construcción de delantales de segmentos prefabricados con tirantes temporales. Esta solución permite iniciar la construcción en segmentos prefabricados partiendo de un estribo y continuando la instalación hasta el otro estribo.

La construcción en voladizo también se utilizó para la construcción del puente Bonhomme sobre el Blavet . Este puente de hormigón pretensado es un puente con muletas construido en voladizos sucesivos utilizando cuadrillas móviles para reemplazar el antiguo puente atirantado .

Participará en una investigación sobre la optimización de la sección transversal de tableros de puentes, señalando que en esta hay dos partes:

• losas inferior y superior;
• las almas.

Las almas absorben la fuerza de cizallamiento pero agregan peso y consumen la fuerza de pretensado, lo que reduce la eficiencia geométrica de la sección. Las losas reanudan la compresión. La idea era no retomar la compresión por pretensado de las almas cancelando su rigidez longitudinal lo que daría una eficiencia geométrica de la sección igual a 1. Se estudiaron varias soluciones:

• núcleos metálicos planos reforzados;
• núcleos de malla de alambre;
• núcleos metálicos en chapa plisada. Esta última solución se asemeja a la que se había adoptado para endurecer las cabinas del Junkers Ju 52 o las capotas del 2CV .

Esta última solución fue patentada por Campenon-Bernard y se utilizó por primera vez en el Pont de Maupré en Charolles .

Para aligerar las secciones transversales y mejorar el montaje del pretensado, también se ha desarrollado otro concepto de montaje del pretensado:

• el pretensado interno del hormigón en la losa superior para los cables de las vigas;
• el pretensado interno del hormigón en la losa inferior de los cables necesarios para el enclavamiento de los mayales;
• pretensado externo al hormigón para el pretensado necesario para la recuperación de cargas operativas.

Este sistema de pretensado permite limitar las pérdidas de pretensado y mejorar la inyección de los cables. La inyección de los cables de pretensado con productos flexibles - grasa o cera - permite su posible sustitución. Estos cables permiten absorber parte de la fuerza de cizallamiento, lo que permite reducir el espesor de las almas y aumentar la eficiencia de las secciones tubulares.

Empresa de estudios y calculos de obra civil (SECOA)

En 1978, Jacques Mathivat dejó Campenon-Bernard para fundar la oficina de diseño de SECOA con Bertrand Lenoir y luego Patrice Kirschner, quienes han estado codirigiendo desde 1988.

Continuará su investigación sobre la optimización de cubiertas de hormigón pretensado como ingeniero de diseño en la gestión de proyectos y en representación de empresas. Esta investigación se desarrollará en varias direcciones:

• aligerar las losas gracias a los refuerzos transversales. Esta solución se utilizó para los viaductos de acceso de hormigón pretensado del puente Cheviré ,
• aligere los núcleos ahuecándolos, dándoles el aspecto de una serie de paneles triangulares, apuntando hacia abajo. Esto fue para permitir una ganancia de casi el 50% del peso de las almas en comparación con las almas tradicionales. Es esta solución la que se utilizó en 1999 para el nuevo puente Baggioni en Venaco , en Haute-Corse por Michel Placidi y Ladislas Paulik, junto al puente Eiffel. Esta solución se utilizó de nuevo en 2008 para el puente Abra en Corse-du-Sud.

Otra línea de investigación centrada en la optimización del pretensado. Los momentos flectores bajo cargas distribuidas son el doble en el soporte en comparación con los del medio del tramo. Al eliminar el pretensado externo al hormigón por encima de la losa superior, se le da una mejor eficiencia. Esta solución, denominada pretensado extradosado , es una transición entre el pretensado convencional colocado en la altura del tablero y los tirantes instalados en la parte superior. Se utilizó en Francia en una estructura sobre la autopista A43 , en el valle de Maurienne . Se han construido varias estructuras en Japón de acuerdo con este principio.

La oficina de diseño de SECOA ha participado en los estudios de numerosas estructuras.

Director del café Les Deux Magots

Jacques Mathivat se hizo cargo en 1985 del café Les Deux Magots ubicado frente a la iglesia de Saint-Germain-des-Prés en París. Compró las paredes y desarrolló el restaurante. Luego se declaró "limonada, restaurador y hotelero".

En 1988, formó parte de la comisión social del SNRLH. En 2000, se convirtió en presidente de SYNHORCAT (Unión Nacional de Hoteleros, Restauradores, Cafeteros y Catering).

Asociación Francesa de Ingeniería Civil

Jacques Mathivat fue presidente de la Asociación Francesa de la Construcción y luego de la AFGC entre 1989 y 1997.

Educación

• Profesor del Centro de Estudios Avanzados de la Construcción , sección de hormigón armado y pretensado (CHEBAP).
• Profesor de la Escuela Nacional de Puentes y Carreteras .

Premios

• Caballero de la Legión de Honor , otorgado el6 de junio de 2001por Jean Kerisel
• Premio Albert-Caquot , en 2002.

Publicaciones

• Jacques Mathivat, Construcción en voladizo de puentes de hormigón pretensado , Éditions Eyrolles, París, 1979
• Jacques Mathivat, Jean-François Bougard, Procedimientos generales de construcción , Eyrolles, París, 1985

Notas y referencias

1. Ina.fr: Revolución cultural en Saint-Germain-des-Près
2. : Durante la semana de agosto de 2001

Ver también

Bibliografía

• Bernard Marrey, Moderno puente 20 ª  siglo , p.  276, Picard Éditeur, París, 1995 ( ISBN  2-7084-0484-9 )
• Bajo la dirección de Antoine Picon, El arte del ingeniero constructor, emprendedor, inventor , p.  289-290 , ediciones Centre Georges Pompidou / Le Moniteur, París, 1997 ( ISBN  978-2-85850-911-9 )
• Jacques Mathivat: muere una figura de la ingeniería civil , Le Moniteur, 19/11/2012 ( leer en línea )

enlaces externos

• SECOA
• Estructurae: Jacques Mathivat
• El Monitor: Jacques Mathivat: muere un personaje de la ingeniería civil
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