El ferrocarril Berlín-Bagdad , más conocido por su nombre alemán de Baghdadbahn , es una línea ferroviaria de 1.600 km de largo, construida entre 1903 y 1940 en el Imperio Otomano y sus estados sucesores, para proporcionar un enlace entre Konya ( Turquía hoy) y Bagdad ( actual Irak ). Incluyendo el ferrocarril de Anatolia Estambul- Konya y las líneas auxiliares en Siria e Irak, la longitud total de la estructura alcanza los 3.205 km, lo que la convierte en una de las estructuras de infraestructura más grandes de la época y uno de los logros capitales del imperialismo económico alemán.
El nombre alemán de " Bagdadbahn " (ferrocarril de Bagdad) se convirtió en "BBB (Berlín-Bizancio-Bagdad)" en los círculos pan-alemanes , aunque el antiguo nombre de Bizancio ( Constantinopla ) ya no se usaba. Se adjunta a un conjunto de grandes proyectos ferroviarios que unen Europa central con Levante , y donde el papel de Alemania fue predominante.
La línea conecta con el ferrocarril de Anatolia en Konya , en dirección a Adana , Aleppo , Mosul y Bagdad . Posteriormente se extenderá a Basora y el Golfo Pérsico . Junto con el Ferrocarril y Extensiones Damasco-Hama (de) , que llegaba a Alepo, y el Ferrocarril de Peregrinación de Damasco a Medina , el sistema ferroviario otomano se extendía al sur del Imperio.
Para ponerlo fuera del alcance de la artillería naval, la línea se traza tierra adentro. Una ruta secundaria llega al mar en Alexandretta , pero la ruta principal a Alepo atraviesa las montañas Nur por un túnel de 8 km de largo.
Unos años antes del inicio del reinado de Abdülhamid II (1876-1909), el Imperio Otomano perdió la mayor parte de sus territorios europeos ( Crisis Oriental ). El gobierno del sultán comprende la necesidad de una modernización acelerada del Imperio, y en particular de sus provincias asiáticas, para asegurar su cohesión y resistir la presión de las potencias europeas. Hasta entonces, transportar tropas a los confines del Imperio podría llevar meses. Solo el ferrocarril puede garantizar una conexión rápida y eficiente.
Un primer proyecto, presentado por el coronel británico Francis Chesney en la década de 1830, había sido abandonado tras la apertura del Canal de Suez en 1869.
En la década de 1870, el ingeniero alemán Wilhelm von Pressel (1821-1902) presentó un proyecto fuertemente argumentado. “Si el ferrocarril es capaz de desarrollar las capacidades de producción y exportación de un país, este es particularmente el caso de Anatolia, donde, por falta de medios de transporte hacia el interior, se pierden considerables recursos y se abandonan vastas áreas cultivables”. Sin embargo, se encontró con la hostilidad de Bismarck , que no quería una aventura pangermana en el este.
El Imperio Otomano estaba entonces bajo la supervisión de los grandes bancos franceses, que llevan a cabo tanto en el Banco Imperial Otomano y de la Administración de deuda pública otomana en la mano . El sultán busca escapar de esta tutela recurriendo a los bancos británicos y alemanes. El gobierno de Londres aprueba el proyecto, pero los bancos británicos lo consideran demasiado arriesgado y se niegan a participar.
El Imperio Otomano ya está vinculado a Prusia mediante fructíferos acuerdos de cooperación, en particular a través de misiones militares alemanas. A diferencia del Reino Unido y Francia, Alemania no tiene intereses coloniales en la región, por lo que el imperialismo económico alemán no parece ser una amenaza política. La Sublime Porte no ve ninguna objeción a poner el proyecto bajo el patrocinio alemán.
En Alemania, el proyecto suscita reacciones variadas. El Deutsche Bank , bajo la dirección de Georg von Siemens , inicialmente se muestra reacio. Solo gradualmente se convencerá del interés del proyecto y especialmente con el descubrimiento de la riqueza petrolera de Mesopotamia, para lo cual obtendrá una concesión en 1911. El gobierno alemán, por razones indudablemente más estratégicas que diplomáticas, desea inmiscuirse en una región que estaba hasta entonces en la esfera de influencia británica y francesa. El aspecto del prestigio no debe descuidarse ya que el emperador Guillermo II está personalmente involucrado en el proyecto, y envía a los constructores sus deseos de éxito en un telegrama en dos idiomas. También fue con el SMY Hohenzollern a Constantinopla, a través del puerto del Cuerno de Oro en el Bósforo.
Desde el punto de vista alemán, el Baghdadbahn debe ofrecer nuevas salidas a la economía alemana. Por su extensión al Golfo Pérsico, ofrece un punto de apoyo para las flotas de guerra y comercio alemanas. La política alemana viene aquí para frustrar los intereses franceses y especialmente británicos. El ferrocarril Berlín-Bagdad y las misiones militares alemanas son dos aspectos de la conexión cada vez más estrecha entre el Imperio Otomano y los Imperios Centrales, que los conduciría juntos hacia la Primera Guerra Mundial .
La concesión del primer tramo Eskisehir-Konya se firmó en 1893 y el texto prevé, en términos cautelosos, una posible extensión a Bagdad. La línea de Anatolia llega a Konya en29 de julio de 1896. En 1899, Deutsche Bank firmó un acuerdo provisional con el gobierno otomano para la construcción de la línea de Bagdad.
Siemens se esfuerza por encontrar socios. Ni los bancos británicos ni los de Nueva York están mostrando interés. Finalmente, Siemens logra que el Banque Ottomane Française y varios otros bancos europeos se unan a su proyecto.
A principios de 1903, la Société du chemin de fer Anatolien finalmente pudo completar su proyecto. Obtiene del gobierno otomano una concesión de 99 años. El acuerdo prevé una extensión a Basora y hasta un punto indeterminado en el Golfo Pérsico. la13 de abril, se funda la Compañía Imperial de Ferrocarriles de Bagdad. Los participantes son Deutsche Bank (40%), Banque Impériale Ottomane (30%), Chemin de Fer Anatolien (10%), Wiener Bankverein (Austria, 7,5%), Schweizerische Kreditanstalt (Suiza, 7, 5%) y Banca Commerciale Italiana. (5%).
En última instancia, el proyecto está financiado principalmente por bonos del gobierno otomano, traídos al mercado por Deutsche Bank. La primera cuota, en 1904, ascendió a 54 millones de francos franceses, la segunda, en 1910, a 108 millones, y la tercera, en 1912, a 60 millones.
En 1912, la Deutsche Bank acquiert une part de 23,75 % dans la Turkish Petroleum Company , société à capitaux britanniques et néerlandais destinée à exploiter les richesses pétrolières de l'Empire ottoman, ce qui, à terme, devait rentabiliser la construction du chemin de hierro.
Después de la Primera Guerra Mundial, Deutsche Bank tendrá que ceder su parte de la Turkish Petroleum Company a la Compagnie française des pétroles , pero transferirá sus acciones del ferrocarril de Bagdad a un banco suizo para protegerlas de la ejecución hipotecaria de los vencedores.
La ceremonia de inauguración de un proyecto de diez años se celebra el 27 de julio de 1903. Están representadas varias grandes empresas alemanas, en particular el grupo de construcción Philipp Holzmann AG para la construcción de estaciones, el grupo Friedrich Krupp AG para rieles, así como Borsig , Cail , Hanomag, Henschel y Maffei para locomotoras.
El sitio emplea, en ocasiones, hasta 35.000 trabajadores, en condiciones a menudo difíciles y peligrosas. Las mayores dificultades están ligadas al cruce de las montañas, por las Puertas de Cilicia y la cadena de las montañas Tauro en Asia Menor . La línea alcanza una altitud máxima de 1.478 m . Se necesitan 37 túneles con un total de 20 km de longitud. Pasa por puentes y viaductos, siendo el más conocido el de Gavurdere (Varda Köprüsü).
Además, el sitio ha experimentado muchos incidentes entre capataces y trabajadores calificados, la mayoría de las veces griegos o armenios, con trabajadores turcos.
Este trabajo, en regiones poco exploradas, también ha dado lugar a importantes descubrimientos arqueológicos, botánicos y zoológicos.
El ferrocarril de Bagdad jugó un papel predominante en el estallido de la Primera Guerra Mundial . A partir de 1910, Alemania tuvo que hacer frente a la falta de capital para mantener las posiciones económicas obtenidas anteriormente. A finales de 1912, mientras se construía el tramo Antaliya-Mosul, Alemania ya no tenía los medios económicos para completarlo, lo que se hizo evidente a finales de 1913. El gobierno turco se dirigió entonces a Francia y Gran Bretaña.
Como tal, el ferrocarril de Bagdad juega un papel importante en la estrategia alemana, ya que le permite liberarse de las importaciones de petróleo estadounidense y obtener suministros a pesar del bloqueo marítimo. Es aún más importante para el Imperio Otomano en la guerra porque le permite mantener el vínculo entre los diferentes frentes, durante la ofensiva de 1915 contra el Canal de Suez , luego las distintas operaciones en Arabia, Mesopotamia y Siria-Palestina. El acoso de la línea por parte de las guerrillas árabes fue una de las causas de la debacle otomana de 1918.
Además, el patio del ferrocarril juega un papel destacado en el genocidio del pueblo armenio . Ya antes de la guerra, muchos armenios , trabajadores e ingenieros, se habían asociado con el trabajo. Desde el comienzo de la guerra, todos los armenios en edad de movilizarse fueron transferidos al cuerpo de trabajadores forzados. Decenas de miles de ellos murieron en el sitio. Desde'Octubre de 1915, es a través de esta línea, con la participación de muchos técnicos alemanes, que toda la población armenia deportada a los campamentos en el desierto sirio transita.
Irónicamente, mientras que el ferrocarril de Bagdad estaba destinado a frustrar las ambiciones de los británicos, fue este último quien, entre 1916 y 1918, aseguró la finalización de la red ferroviaria mesopotámica, alrededor de Basora, luego hasta Bagdad, a medida que avanzan las tropas indobritánicas durante la campaña mesopotámica . Este trabajo inconsistente, con material importado de la India y varios espaciamientos de vías diferentes, va acompañado de la modernización del puerto de Basora.
La línea, muy dañada por la destrucción de la guerra, se comparte entre las zonas de ocupación británica y francesa.
En 1923, con el Tratado de Lausana , Turquía de Mustafa Kemal obtiene la restitución de parte de la línea entre Karkamış y Nusaybin. Será nacionalizado, junto con el resto de los ferrocarriles turcos, en 1948.
Como parte de su mandato sobre Siria , los franceses, que ya habían construido el ferrocarril de Beirut a Damasco en 1895 , conectan la parte recientemente siria con la línea " Damasco-Hama y Extensiones " bajo el nombre de "Bozani- Alepo y Extensiones". .
La parte iraquí fue comprada en 1936 al Reino Unido por el gobierno real iraquí por la suma de 494.000 libras esterlinas.
La normalización de las relaciones entre Turquía e Irak permitió la apertura de una línea entre los dos países, el Taurus-Express , a partir de 1930. Sin embargo, parte de la ruta, alrededor de Nusaybin, estaba cubierta por carretera. El ferrocarril no se completará hasta17 de julio de 1940.
En 1955, la conclusión del Pacto de Bagdad que unía a Turquía, Irak y Jordania dio lugar a proyectos de enlace entre estos tres países. Pero el estado de tensión permanente desde 1956 no ha permitido su desenlace. Solo la parte turca de la línea, modernizada para el transporte de minerales, ha mantenido una actividad significativa.
Después de la caída del régimen de Saddam Hussein y la neutralización de Irak , Turquía pudo restablecer intercambios regulares con este país. La línea ferroviaria reabrió el17 de febrero de 2010, con dos trenes por semana entre Gaziantep y Mosul .
El pasajero más conocido en la línea de Bagdad es la novelista británica Agatha Christie , esposa del arqueólogo Mark Mallowan. Participó en sus excavaciones en Irak. Lo evoca en sus memorias y en varias de sus novelas.
El ferrocarril, el principal vínculo entre el norte y el sur del país, ha desempeñado un papel importante en la construcción nacional del Iraq moderno. El novelista iraquí Khodayyin Mohammad lo menciona varias veces en sus cuentos, tanto de forma realista como onírica ( El Reino Negro ).
Estación de Adana en 1913.
Estación de Adana en 2008.
Recepción del Embajador de Alemania con motivo de la finalización del primer tramo de la línea, el 21 de junio de 1904.
Un tren en 1900.
Estación de Alepo.
Estación Mouslimiié (Muslimiyya) en Siria.