Operador (es) | SNCF |
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Designacion | 141 P |
Apodo | Pequeña P |
Tipo | Micado |
Diseñador | División de Estudios de Locomotoras (DEL) |
Diseño | André Chapelon |
Fabricante (s) | Múltiple |
N o serie | 1 hasta 318 |
Puesta en servicio | de 1942 a 1952 |
Período de servicio | de 1942 a 1969 |
Producción total | 318 |
Asignación | Este, Oeste, Sureste |
usar | Mezclado |
Disposición del eje | oOOOOo + T |
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Tren guía delantero | bogie-bissel zara |
Tren guía AR | bissel PLM |
Espaciado | estándar (1.435 mm ) |
Superficie de cuadrícula | 4.280 m 2 |
Presión de la caldera | 20 bares |
Superficie de calentamiento | 201.800 m 2 |
Superficie sobrecalentada |
86,960 o 96,710 m 2 |
Motor | Compuesto |
Cilindros | 2 HP + 2 BP |
Diámetro × carrera HP | 410 * 700 milímetro |
PA diámetro × accidente cerebrovascular | 640 * 700 milímetro |
Cansada | Kylchap fijo dual |
Ø ruedas motrices | 1.650 milímetros |
Ø ruedas delanteras | 1010 milímetros |
Ø ruedas traseras | 1370 milímetros |
Tara | 103.400 toneladas |
Misa en servicio | 111.650 toneladas |
Masa adherente | 75.600 toneladas |
Longitud HT | 13.775 m |
Ancho | 3 m |
Altura | 4.280 metros |
Tierno | 34 P |
Tara de la licitación | 38.800 toneladas |
Capacidad de agua | 34 m 3 |
Capacidad de carbón | 12 t |
Masa cargada | 84.800 toneladas |
Masa total | 196.450 toneladas |
Largo total | 23.720 m |
Velocidad máxima | 105 kilómetros por hora |
Las series Mikado 141 P números 1 a 318 son locomotoras de vapor SNCF unificadas puestas en servicio entre25 de enero1942 y el21 de marzo1952 . Diseñadas en parte por el ingeniero André Chapelon , estas locomotoras compuestas de servicio mixto, equipadas con un fogonero , son eficientes en términos de agua y combustible, a la vez que mecánicamente delicadas. El P 141 desapareció de servicio en 1968 - 1969 .
Cuando se creó la SNCF en 1938 , el departamento de Explotación quería una potente locomotora de vapor apta para todos los servicios (ya una vieja búsqueda de la locomotora universal) capaz de asegurar la transición hasta la aparición de nuevos tipos: en la ocurrencia de la 142 , un proyecto que finalmente no será objeto de seguimiento dado un cambio en la política de SNCF .
Era necesario tener:
Se seleccionó el tipo Mikado .
En caso de emergencia, la División de Estudios de Locomotoras (DEL) del departamento de Material y Tracción no pudo diseñar una locomotora completamente nueva. El LED tomó un modelo Mikado ya existente, considerado confiable, y lo mejoró enormemente. La locomotora básica elegida fue la 141 de la Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée , que data de 1914 , y se construyeron más de 600, con preferencia a la 141 de la Compañía de los Ferrocarriles del Estado , existiendo solo 150 ejemplares y un solo motor de expansión. Estas mejoras fueron realizadas, en parte, por el ingeniero André Chapelon . Las mejoras se referían principalmente a un refuerzo del marco, una nueva caldera y el mecanismo. También estaban dirigidos al motor, cuyas secciones de paso y recorrido de deslizamiento se incrementaron considerablemente.
Esta serie de 318 unidades se encargó en tres mercados con fecha 25 de enero1941 para el 141 P 1 al 118 , desde3 de octubre1945 para el 141 P 119 al 288 y el19 de noviembre1946 para el 141 P 289 a 318 . Estos pedidos se realizaron con las siguientes empresas:
Las locomotoras 141 P dieron un buen servicio a la cabeza de todo tipo de trenes (mercancías, mensajería, expreso, etc.) a excepción de los trenes de alta velocidad a velocidad acelerada, por su velocidad limitada a 105 km / h . Esta velocidad oficial no parecía corresponder a las capacidades reales de la máquina, habiendo corrido una de ellas a 125 km / h sin dificultades. El límite de velocidad de estas locomotoras podría haberse aumentado a 115 km / h .
La serie estuvo presente en tres regiones de la SNCF, a saber, el Este, el Oeste y el Sudeste. La primera región de asignación fue el sureste, en la primavera de 1942 , y fue en el este donde la serie se extinguió el25 de Febrero1969 .
Sus depósitos fueron para:
El retiro del servicio comenzó muy temprano para algunas máquinas. De hecho, en 1955 , después de la llegada masiva de 141 R , la región sureste puso en reparación diferida un lote de 17 máquinas y envió al resto de la fuerza laboral a las regiones este y oeste. En el oeste de la serie apareció en la primavera de 1943 y desapareció a partir del 1 er de octubre de 1968 , debido a la electrificación y las líneas dieselización especialmente pesados. En Oriente, la serie apareció en 1943 y desapareció en 1969 .
El casi nuevo 141.P.6 fue el primero de la serie reformada tras su destrucción durante el bombardeo del depósito de Chambery en 26 de mayo de 1944
El chasis pasó así de una masa de 7,1 toneladas a una masa de 11,2 toneladas, la caldera se tomó de la del Pacific 5-231 H pero equipada con un fogonero tipo “HT 1”. La chimenea era del tipo " Crampton ". Las primeras 50 unidades fueron equipadas con el escape variable "Enagua de doble refuerzo cruzado" del PLM, que es una extrapolación del escape Kylchap hecho variable mientras que el original es fijo, desarrollado por el PLM para eludir las patentes de Chapelon y que ha sido ampliamente utilizado por esta empresa. para mejorar sus calderas. Finalmente fue reemplazado por un tipo fijo " Kylchap " en las siguientes unidades. El motor compuesto tenía sus cilindros HP colocados en el exterior y los LP en el interior, a diferencia de la máquina PLM y la 241P en la que los cilindros HP se colocaban en el interior y los cilindros LP fuera del bastidor. El bogie-bissel tenía un desplazamiento lateral de + o - 52 mm y era del tipo “ Zara ” y el bissel trasero era del tipo “PLM”. La protección contra el viento se eligió para recordar visualmente el origen PLM de la máquina.
En comparación con la máquina inicial, en la 141 P había por tanto una inversión de la posición de los cilindros: HP externo y LP interno, además de cajones tipo “Willoteaux” para los cilindros LP. Además, André Chapelon había simplificado la distribución con escalones enlazados ya que los cajones internos (BP) eran accionados por un simple retorno, a diferencia de la distribución tipo “Von Borries” de la locomotora PLM, que contaba con palancas de avance internas. Debido a la excelencia del motor, y especialmente a las amplias aberturas, incluso en las muescas pequeñas, las 141P se podían conducir a alta velocidad con el gobernador completamente abierto y los escalones muy altos (¡menos del 10 por ciento!) En efecto, el ajuste del esfuerzo de tracción, y por tanto de la velocidad, se hizo modificando la duración de la admisión de vapor en cada revolución de la rueda y no la presión admitida en los cilindros. Esta disposición permitió aumentar la eficiencia y reducir el consumo.
Finalmente, el 141 P tenía un dispositivo de arranque completo (escape HP directo y regulador LP) mientras que las máquinas PLM solo tenían una válvula para "inflar" el tanque intermedio. En el arranque, el mecánico podría admitir vapor a plena presión de la caldera en los cilindros normalmente de baja presión para aumentar temporalmente la fuerza de tracción.
Era una locomotora tierna separada. Este podría pertenecer a una de las tres series de licitación unificada equipada con un almacén:
Sin embargo, la gran mayoría se utilizó para el 34 P.
Tierno:
Los 141 P fueron reproducidos en la escala HO por:
En la escala N por:
A escala O por:
A pesar de su tardía reforma, la gran cantidad de máquinas producidas y su importante papel en la SNCF, no se ha conservado ni un solo 141 P.
Solo queda el bogie-bissel del 141 P 82 expuesto en la Cité du Train. El resto de la locomotora fue demolido.