El impacto ecológico del transporte marítimo representa una gran parte de la contaminación total generada en la tierra, el sector marítimo contamina tanto el aire como el agua de los mares y océanos . La Organización Marítima Internacional (OMI) estima que las emisiones de dióxido de carbono del transporte marítimo en 2012 equivalieron al 2,2% de las emisiones globales de la actividad humana y espera que aumenten entre un 50 y un 250% para 2050 si no se toman medidas.
Todos los buques mercantes están incluidos en el sector del transporte marítimo, pero debe hacerse una distinción entre el transporte de pasajeros y el transporte de mercancías . En un caso, quien paga se sube al barco, en el otro caso no. Uno es para su comodidad, el otro para su beneficio. Evidentemente, esto cambia el comportamiento de los armadores, incluso en lo que respecta a la contaminación.
Dentro de esta distinción, existen subdivisiones: poca conexión entre un transbordador marítimo de transporte público en una ciudad portuaria y las ciudades flotantes de 5,000 pasajeros que son los cruceros en la actualidad. Asimismo, un pequeño ro-ro mediterráneo difícilmente puede compararse con los portacontenedores que surcan los océanos.
Si hasta la fecha, todas las categorías anteriores combinadas, todas queman fuel oil pesado rico en azufre , estas distinciones cobran todo su significado cuando se trata de gastar más para contaminar menos. Por tanto, es en el transporte de pasajeros donde el progreso será más rápido, una cuestión de supervivencia.
Los barcos contaminan de diferentes formas. El más extendido es el provocado por la emisión de partículas finas ( dióxido de carbono , azufre ...) tras el uso de combustibles de muy mala calidad, mientras que el más publicitado aparece durante los derrames de petróleo y otras desgasificaciones realizadas por algunos buques. El impacto medioambiental del transporte marítimo no se detiene ahí, ya que también incluye la contaminación acústica. La Organización Marítima Internacional (OMI) estima que las emisiones de dióxido de carbono del transporte marítimo equivalieron al 2,2% de las emisiones globales de la actividad humana en 2012 y espera que aumenten entre un 50 y un 250% para 2050 si no se toman medidas. En Europa , la contaminación atmosférica debida al transporte marítimo es responsable de más de 50.000 muertes al año según estudios de France Nature Environnement , o el equivalente de la población de Valence . Toda la flota marítima emitió en 2015 cerca de 932 millones de toneladas de CO 2 , alertó el Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT). Además, los cargueros perderían hasta 15.000 contenedores en el mar cada año.
Las descargas de agua de lastre de los barcos pueden tener un impacto negativo en el medio marino .
Los grandes barcos, cruceros , grandes petroleros , graneleros y portacontenedores se ven obligados a ajustar su volumen de agua de lastre por cuestiones de estabilidad. Purgar esta agua provocó la dispersión de microorganismos en un ecosistema que no es necesariamente el original. El agua de lastre descargada generalmente contenía una variedad de materiales biológicos, como plantas , animales , virus y bacterias . Estos materiales incluían a menudo especies exóticas invasoras , no nativas y nocivas que podrían causar considerables daños ecológicos y económicos a los ecosistemas acuáticos, así como graves problemas de salud humana.
Para luchar contra esta contaminación, muchos estados firmaron la convención para la gestión del agua de lastre durante la conferencia organizada por la organización marítima internacional .
Para los buques construidos después del 8 de septiembre de 2017, esta convención impone la norma D-2: tratamiento antes de la descarga del agua de lastre. Para las embarcaciones anteriores a esta fecha, el estándar D-1 requiere que deslastran a más de 200 millas náuticas de la tierra más cercana y a una profundidad de al menos 200 metros. En última instancia, todos los barcos deberán cumplir con el estándar D-2. .
La contaminación acústica causada por el transporte marítimo y otras empresas humanas ha aumentado en los últimos años. El ruido producido por los barcos puede viajar largas distancias y afectar así a las especies marinas que dependen del sonido para orientarse, comunicarse y alimentarse.
La Convención sobre la Conservación de las Especies Migratorias ha identificado el ruido del océano como una amenaza potencial para la vida marina . La interrupción de la capacidad de las ballenas para comunicarse entre sí es una amenaza extrema y afecta su capacidad para sobrevivir. Según el artículo de Discovery Channel sobre "Viajes marítimos en las profundidades sónicas del océano", durante el siglo pasado , los ruidos extremadamente fuertes de los buques mercantes , la exploración de petróleo y gas, los ejercicios de sonar marítimos y otras fuentes han transformado el delicado hábitat acústico del océano , lo que ha afectado la capacidad de las ballenas y otras especies marinas para prosperar y sobrevivir. Las ballenas están comenzando a responder a esta situación de una manera que pone en peligro sus vidas. Kenneth C. Balcomb, investigador de ballenas y ex oficial de la Marina de los EE. UU. , Dice que el día de15 de marzo de 2000es el día de la infamia. Como dice Discovery , él y su equipo descubrieron ballenas nadando peligrosamente cerca de la costa . Se supone que están en aguas profundas. Así que los empujé de vuelta al mar, dijo Balcomb. Aunque el sonar ayuda a protegernos, destruye la vida marina. Según Katie Moore, directora del Programa de Rescate de Animales de IFAW , los sonidos pueden afectar a los animales de diferentes maneras. También hay un nivel subyacente de ruido ambiental que aumenta constantemente e interfiere con la comunicación de las ballenas y sus patrones de viaje. Este tipo de sonido de tono más alto provoca impactos traumáticos, que provocan daños físicos o una respuesta conductual muy fuerte en las ballenas.
Los mamíferos marinos , como las ballenas y los manatíes , corren el riesgo de ser atropellados por barcos , lo que puede provocar lesiones y, a veces, incluso la muerte . Por ejemplo, si un barco viaja a una velocidad de solo 15 nudos, existe un 79% de probabilidad de que una colisión sea fatal para una ballena .
Los gases de escape de los barcos son una fuente importante de contaminación del aire , tanto por contaminantes clásicos como por gases de efecto invernadero .
De hecho, los barcos utilizan fueloil pesado sin refinar, que es mucho más barato que el diésel para automóviles o el fueloil doméstico, y está menos gravado. Este material pastoso debe calentarse para poder abastecer los motores de los barcos. Este fueloil contiene una gran cantidad de azufre, que se libera a los gases de combustión en forma de dióxido de azufre (SO 2), corrosivo y tóxico.
Estos humos también contienen óxidos de nitrógeno (NOx), como los gases de escape de los coches diésel, pero en grandes cantidades. También es necesario señalar la presencia de metales pesados, compuestos orgánicos volátiles (COV), pero especialmente partículas finas (PM).
Estas partículas provienen principalmente del hollín de combustión, que es particularmente rico, y en particular de partículas ultrafinas (PUF), que están muy presentes. Ahora sabemos que conducen a enfermedades cardiovasculares y otras patologías, y que son una gran parte de la morbilidad por contaminación.
La investigadora del transporte Alice Bows-Larkin estima que el transporte de mercancías por mar tiene un bajo contenido de contaminantes del aire , porque con el mismo peso y a la misma distancia, es el medio de transporte más eficiente . Esto es especialmente cierto en comparación con el transporte aéreo; sin embargo, dado que los envíos marítimos representan un tonelaje anual mucho mayor y las distancias suelen ser grandes, las emisiones del transporte marítimo son significativas en general. Una dificultad es que el aumento en el volumen de envíos de un año a otro supera las ganancias de eficiencia. El crecimiento del flete marítimo en toneladas-kilómetro ha promediado un 4% anual desde la década de 1990 y se ha quintuplicado desde la de 1970. En la actualidad hay más de 100.000 buques de transporte en el mar, de los cuales alrededor de 6.000 son grandes portacontenedores .
Los derrames de hidrocarburos suelen estar asociados con la contaminación de los barcos. Aunque es menos frecuente que la contaminación de las actividades diarias, los derrames de petróleo tienen efectos devastadores. Si bien son tóxicos para la vida marina, los hidrocarburos aromáticos policíclicos ( HAP ), los componentes del petróleo crudo, son muy difíciles de limpiar y duran años en los sedimentos y el medio marino . Las especies marinas que están constantemente expuestas a los HAP pueden presentar problemas de desarrollo, susceptibilidad a enfermedades y ciclos reproductivos anormales. Uno de los derrames más conocidos es el incidente del Exxon Valdez en Alaska . El buque corrió encallado y se derramó una gran cantidad de aceite en el océano enMarzo de 1989. A pesar de los esfuerzos de científicos , administradores y voluntarios, más de 400.000 aves marinas , alrededor de 1.000 nutrias marinas y un número considerable de peces han muerto.
La investigación de la Universidad de Rostock y el centro de investigación medioambiental alemán Helmholzzentrum Munich ha establecido un vínculo muy claro entre los gases de escape de los barcos y varias enfermedades cardiovasculares y respiratorias . Un experimento realizado por France Nature Environnement (FNE) y la ONG alemana NABU , en el puerto de Marsella , en 2015, luego en 2016 midió 20 veces más partículas ultrafinas por centímetro cúbico en el puerto (60.000 partículas) que en los distritos lejanos. Estos humos causan cerca de 60.000 muertes cada año en Europa y cuestan a los servicios sanitarios 58.000 millones de euros . Estas consecuencias no se detienen en nuestra salud, esta contaminación también ataca al planeta provocando una degradación de la calidad del suelo y del agua, así como una pérdida de biodiversidad .
Hay mucho en juego cuando conocemos la devastación que dicha contaminación puede causar tanto en nuestra salud como en la salud del planeta. Pero quien dice que la implementación de medidas también significa meter la mano en la billetera. Cuando sabemos que colocar un depurador cuesta entre 5 y 9 millones de euros por barco , esto puede hacer que algunos armadores se muestren reacios rápidamente . Pero la depuradora no es el único obstáculo, la diferencia de precio entre el combustible para automóviles (como gasolina y diesel ) y el fuel oil pesado es grande si los propietarios se cambiaran de uno a otro, perderían millones. La naviera francesa CMA-CGM , por ejemplo, calculó que los nuevos estándares en el norte de Europa y en Norteamérica sobre el azufre ya le cuestan cerca de 100 millones de dólares cada año.
Hay muchas vías para avanzar hacia un sector marítimo más limpio. Podemos citar :
A nivel internacional, se han creado zonas de emisiones controladas dentro de las cuales el uso de combustibles es mucho más restrictivo. En Europa, encontramos el área del Mar del Norte / Canal . El límite máximo de contenido de azufre en el fueloil ha sido (0,1% = 1000 ppm) en masa desde el 1 de enero de 2012.
Y por supuesto, estos no son los únicos, existen muchos otros.
La conciencia del sector parece haber comenzado, como prueba, la Organización Marítima Internacional (OMI) ha limitado el contenido de azufre en el fuel oil utilizado por los buques mercantes. El límite máximo de contenido de azufre para el fueloil era de 4.5% en masa antes del 1 de enero de 2012. Se redujo a 3.5% en esa fecha. Ahora está limitado al 0,5% desde el 1 de enero de 2020. Incluso se ha reducido al 0,1% en las zonas ECA, como la zona del Mar del Norte / Canal . La OMI también ha lanzado una alianza global ( GloMEEP ) en cooperación con 13 empresas para apoyar la reducción de las emisiones de CO 2 del mundo marítimo. Además, muchos armadores están tratando de encontrar alternativas más ecológicas para hacer avanzar sus barcos, como CMA-CGM, que equipará algunos de estos futuros buques portacontenedores de gas.
Otra prueba de esta conciencia es la cantidad de start-ups y otras empresas que se están embarcando en el diseño de soluciones para reducir la huella ecológica del sector marítimo como Norsepower con su Rotor Sail o SkySails Power con vela de venado. Embarcacion.
La Organización Marítima Internacional , organismo especializado de las Naciones Unidas, aprobado enabril 2018una estrategia para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) producidas por las actividades de transporte marítimo. Su objetivo es reducir las emisiones totales anuales de GEI en al menos un 50% para 2050 en comparación con 2008, y las emisiones de CO 2 en al menos un 40% para 2030 y hasta un 70% para 2050. Once grandes bancos e instituciones financieras que financian la construcción de embarcaciones comerciales anuncian la 18 de junio de 2018 una iniciativa denominada “Principios de Poseidón”: se comprometen a medir la huella de carbono de sus carteras de buques financiados cada año y a publicar sus puntuaciones cada año de acuerdo con los objetivos definidos por la OMI.