El tren de alta velocidad debe viajar en trenes a alta velocidad, generalmente en carriles especiales, que luego se denominaron " líneas de alta velocidad (LGV)". La construcción de estas nuevas líneas suele representar una inversión muy importante para el país que lo decide, por lo que se estudian en profundidad los riesgos de la alta velocidad y su impacto económico y social antes y después de la construcción. Los trenes que pueden circular a alta velocidad se denominan trenes de alta velocidad .
Si no todos los trenes circulan a la misma velocidad, en Europa hablamos de alta velocidad desde 200 km / h en vías convencionales mejoradas y 250 km / h en vías dedicadas (Directiva 96/48 CE, Anexo 1). Hay líneas dedicadas en Europa que alcanzan regularmente velocidades comerciales de 250, 300 o incluso 320 km / h .
Dadas las características técnicas de las líneas ferroviarias de alta velocidad , su construcción representa una fuerte inversión.
La inversión por kilómetro depende de varios parámetros, entre ellos:
A principios de 2007, el coste medio por kilómetro se estimaba en 17 millones de euros corrientes, para un derecho de vía de 40 m (ancho total) y una plataforma de 14 m , es decir, unas tres veces el coste de construcción de un 2 Autopista × 2. carriles. En algunos países con terreno accidentado (España en particular), este coste medio puede duplicarse. Lo mismo ocurre cuando la densidad de población es tal que las líneas deben atravesar un túnel de una longitud significativa (que sirve a la estación de Londres - Saint Pancras).
En un estudio realizado para RFF en Mayo de 2009, El precio por kilómetro varía entre € 8 millones de y € 66 millones de . Las estructuras aumentan el costo por kilómetro.
En el anteproyecto SNIT 2010, los precios varían entre 12,9 M € / km para el LGV Poitiers Limoges y 57,57 M € / km para el LGV PACA. Las directrices de Grenelle II exigen que el director del proyecto optimice la integración medioambiental de las líneas de alta velocidad, lo que aumentará considerablemente su coste por kilómetro.
La inversión puede compensarse si hay suficiente tráfico de pasajeros. RFF indica en su sitio web que un LGV utilizado en su máximo potencial por TGV Duplex equivale a una autopista de 2x5 carriles, o unas 12.000 personas (9.000 vehículos) por sentido y por hora en pico (en realidad un poco menos, cf. "capacidad " parte)
El informe Pébereau sobre deuda pública aborda estos aspectos: “Evaluar la rentabilidad de los proyectos de infraestructura es por naturaleza una cuestión extremadamente delicada. [...] La rentabilidad de los proyectos de inversión pública es, por tanto, muy difícil de estimar en el momento de la toma de decisiones, es decir 5, 10 o 15 años antes de su puesta en marcha. Pero eso no basta para justificar las debilidades que un estudio de la Dirección General de Hacienda y Política Económica identificó en el proceso de toma de decisiones ” .
Según un estudio del Ministerio de Economía, Hacienda e Industria, “la rentabilidad prevista de un proyecto ferroviario se dividiría, en promedio, por 2 entre los estudios preliminares y la declaración de utilidad pública. Y de nuevo por 2 entre la declaración de utilidad pública y la puesta en servicio.
En total, la rentabilidad observada sería 4 veces menor a la estimada en el momento del lanzamiento de la reflexión.
Llama la atención que tales sesgos se hayan observado en varias ocasiones, sin que ello lleve a ser más rigurosos en los criterios para el lanzamiento de proyectos de infraestructura pública ”.
Un informe de 2006 del Tribunal de Cuentas confirma que la rentabilidad a priori se ha sobrestimado sistemáticamente, sin embargo, hay una diferencia en línea con la estimación del informe Pébereau solo para la LGV Nord (que sufrió retrasos de 1 año). Channel Tunnel, entre 3 y 16 años de los tramos belga y holandés del proyecto París-Bruselas-Colonia-Ámsterdam y 10 años de la línea británica High Speed 1). Para las otras líneas, la rentabilidad final sigue siendo superior a la tasa de descuento utilizada por el Estado para definir un proyecto como rentable.
En 2018, hay 14 países en el mundo que tienen líneas que permiten viajar a una velocidad mayor o igual a 250 km / h .
Situación en 20 de abril de 2018Líneas de alta velocidad según la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). Cabe señalar en la clasificación de líneas cuya velocidad está limitada a 110 y 130 km / h en Japón y 160 km / h en Turquía, mientras que para Europa sólo se tienen en cuenta las líneas superiores a 200 km / h . La clasificación se realiza según el kilometraje actual de las líneas en servicio.
País | En servicio (km) | En construcción (km) | Planificado (km) | Largo plazo (km) | País total (km) | |
---|---|---|---|---|---|---|
1 | porcelana | 31.000 | 6.607 | 1.268 | 0 | 38 875 |
2 | España | 3240 | 1,660 | 1.100 | 1000 | 7.000 |
3 | Francia | 2.814 | 0 | 0 | 1,713 | 4.527 |
4 | Japón | 2,764 | 657 | 194 | 300 | 3 915 |
5 | Alemania | 1,658 | 185 | 0 | 210 | 2.053 |
6 | Italia | 896 | 53 | 0 | 152 | 1,101 |
7 | Corea del Sur | 887 | 0 | 49 | 0 | 936 |
8 | Estados Unidos | 735 | 192 | 1,710 | 449 | 3,086 |
9 | pavo | 724 | 1395 | 1.127 | 7.754 | 11.000 |
10 | Taiwán | 354 | 0 | 74 | 0 | 354 |
11 | Austria | 268 | 281 | 71 | 0 | 620 |
12 | Polonia | 224 | 0 | 484 | 598 | 1,306 |
13 | Bélgica | 209 | 0 | 0 | 0 | 209 |
14 | Marruecos | 200 | 0 | 0 | 1,114 | 1314 |
15 | suizo | 144 | 15 | 0 | 0 | 159 |
dieciséis | Países Bajos | 120 | 0 | 0 | 0 | 120 |
dieciséis | Reino Unido | 113 | 230 | 390 | sesenta y cinco | 798 |
17 | Arabia Saudita | 0 | 453 | 0 | 0 | 453 |
17 | Dinamarca | 0 | 56 | 0 | 0 | 56 |
17 | Suecia | 11 | 858 | 2564 | ||
17 | Iran | 0 | 0 | 1,351 | 1499 | 2.850 |
17 | Rusia | 0 | 0 | 770 | 2 208 | 2 978 |
17 | Indonesia | 0 | 0 | 712 | 0 | 712 |
17 | Tailandia | 0 | 0 | 615 | 2 262 | 2 877 |
17 | India | 0 | 0 | 508 | 9.500 | 10,000 |
17 |
Malasia / Singapur |
0 | 0 | 350 | 0 | 350 |
17 | Africa del Sur | 0 | 0 | 0 | 2390 | 2390 |
17 | Australia | 0 | 0 | 0 | 1,749 | 1,749 |
17 | Vietnam | 0 | 0 | 149 | 1.600 | 1.600 |
17 | Egipto | 0 | 0 | 0 | 1 210 | 1 210 |
17 | Kazajstán | 0 | 0 | 0 | 1.011 | 1.011 |
17 |
Estonia / Letonia / Lituania ( Rail Baltica ) |
0 | 0 | 0 | 740 | 740 |
17 | Chequia | 0 | 0 | 0 | 660 | 660 |
17 | Portugal | 0 | 0 | 0 | 596 | 596 |
17 | Brasil | 0 | 0 | 0 | 511 | 511 |
17 | Noruega | 0 | 0 | 0 | 333 | 333 |
17 | Canadá | 0 | 0 | 0 | 290 | 290 |
17 | México | 0 | 0 | 0 | 210 | 210 |
17 |
Bahréin / Qatar |
0 | 0 | 0 | 180 | 180 |
China: en la lista de líneas de alta velocidad proporcionada por la UIC, Beijing - Tianjin y Shanghai - Nanjing son secciones de la línea de alta velocidad Beijing - Shanghai y, por lo tanto, no se cuentan en el kilometraje total de las líneas de alta velocidad chinas. .
España e Italia: las webs de los ferrocarriles de estos países indican las longitudes de las líneas LGV plus que no cumplen los criterios UIC (V.max inferior a 250 km / h ).
El análisis de los horarios de los ferrocarriles de los países mencionados en la tabla anterior muestra que no basta con que los trenes circulen a 250 km / hy más para que las conexiones que utilizan estas líneas de alta velocidad alcancen una velocidad media superior a 200 km / h .
Tiempos de referencia tenidos en cuenta: Europa, China, Japón
Ninguno de los otros países citados por tener líneas de alta velocidad tiene conexiones por encima de 200 km / h v. promedio
Horarios tenidos en cuenta: Europa, China, Japón
Clasificación | País | Estación de salida | Estación de llegada | Kilometraje | Velocidad media km / h |
---|---|---|---|---|---|
1 | porcelana | Changsha Sur | Cantón-Sur | 707 | 298,7 (agosto 2015) |
2 | Japón | Hiroshima | Kokura | 213,5 | 284,7 |
3 | Francia | Lorena TGV | Champaña-Ardenas TGV | 167,7 | 271,9 |
4 | España | Madrid-Atocha | Barcelona-Sants | 621 | 248,4 |
5 | Taiwán | Taichung | Kaohsiung (Zuoying) | 180 | 245,5 |
6 | Bélgica / Francia | Bruselas doce en punto | París Norte | 319 | 234,9 |
7 | Alemania | Siegburg / Bonn | Aeropuerto de Frankfurt | 144 | 221,5 |
8 | Italia | Milán Rogoredo | Bolonia Central | 205 | 219,6 |
9 | Gran Bretaña / Francia | Londres St Pancras | París Norte | 492 | 217,1 |
10 | Alemania / Francia | Sarrebruck | París es | 382 | 212,2 |
11 | Corea del Sur | Seúl | Busan | 424 | 191.2 |
12 | Holanda / Bélgica | Rotterdam | Amberes | 95 | 190 |
13 | Bélgica / Gran Bretaña | Bruselas doce en punto | Londres St Pancras | 373 | 185 |
14 | Rusia | San Petersburgo | Boloñesa | 319 | 180,6 |
15 | pavo | Polati | Konya | 212 | 179,2 |
dieciséis | Suiza / Francia | Bala | París Lyon | 526 | 172,5 |
17 | Gran Bretaña | Londres Euston | Crewe | 254 | 169,3 |
Para viajes de 2 a 3 horas en tren, la alta velocidad ha permitido competir muy claramente con el avión en todos los países.
La cuota de mercado en comparación con los aviones se sitúa en torno al 85% para viajes de unas 2 horas, ya sea en Japón, Francia o España.
Por tanto, el tráfico de viajeros por ferrocarril ha aumentado considerablemente en estas rutas.
País | Tecnología | Número total de pasajeros transportados | Miles de millones de pasajeros km (2004) | Tráfico diario (línea total o más concurrida) | Cuota del tráfico europeo de alta velocidad | Cuota de mercado / avión + tren | Número anual de pasajeros transportados | Tráfico anual estimado en 2010 |
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porcelana | CRH | 6 mil millones (2003 / 10-2011) | > 804.000 / d ; | ... | ... | |||
Japón | Shinkansen | 4.2 mil millones (1964-2004 / 10) | > 740.000 / d ; 360.000 / d en el Tōkaidō Shinkansen |
87% en Tokio-Osaka (2:30) | ... | ... | ||
Taiwán | Taiwán de alta velocidad 700T | 600 millones (2007-2020 / 01) | > 184 000 / d | 67 millones en 2019 | ... | |||
Francia | TGV Alstom | 2 mil millones (1981-2013) | 41,5 | 250.000 / d | + 60% | 86% (viaje de aprox. 2 h), 65% (3 h), 51% (2005) en los primeros 10 destinos durante 3 h | 80 millones en 2005 + 20 millones en rutas internacionales | 120 millones (alrededor de 2017), incluidos 25 en rutas internacionales |
Alemania | ICE Siemens | ... | 19,6 | ... | 20% | ... | 27 millones en 1997 | ... |
Bélgica | TGV Alstom, ICE Siemens | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |
España | Talgo, Alstom, ICE Velaro | ... | 2,7 | ... | ... | 84% Madrid-Sevilla (2 h 20) | 4,8 millones en 1996; alrededor de 45 millones alrededor de 2017 | alrededor de 45 millones alrededor de 2017 |
Italia | TREVI ETR 500, Alstom Ferroviaria | ... | 7,9 | ... | ... | ... | ... | ... |
Europa | Alstom, Siemens, Talgo, TREVI | ... | ... | ... | ... | > 70% en Eurostar (2 horas y 35 minutos) | ... | ... |
Corea del Sur | KTX (Alstom, Hyundai Rotem) | 70 millones entre Abril de 2004¿y? 2006 | ... | 100.000 / d | ... | ... | ... | ... |
Las partes más transitadas de la autopista de 2 × 5 carriles hoy, a las puertas de París, ven un promedio anual de más de 200,000 vehículos por día, o alrededor de 250,000 personas, en ambas direcciones. Pero estos están saturados y estas cifras se limitan a unas pocas secciones cortas (en particular, la sección común A4-A86).
Un flujo diario de alrededor de 100.000 personas, lo que equivale más a una autopista de 2 × 3 carriles bien cargada (la A7 por ejemplo, que tiene entre 70.000 y 80.000 vehículos diarios según el tramo, con atascos regulares pero sin estar saturados como están). los penetrantes parisinos), pasa hoy en el tramo central de la línea de alta velocidad sureste (parís-lyon) por ejemplo, así como en el tramo central del LGV Atlantique. Pero el tráfico está aumentando, la figura anterior no tiene en cuenta la apertura del LGV Rhin-Rhône, por ejemplo, lo que ha resultado en la adición de tráfico TGV en el LGV Sud-Est.
À noter qu'il s'agit de trafics journaliers, or la distribution dans la journée du trafic est différente sur une ligne ferroviaire et une autoroute, cette dernière ayant un trafic plus régulier et la ligne ferroviaire au contraire une plus grande concentration sur les heures de punta.
Capacidad máxima teórica durante una hora pico Esta sección puede contener trabajos no publicados o declaraciones no auditadas (febrero de 2013) . Puede ayudar agregando referencias o eliminando contenido no publicado.Según RFF, una línea de alta velocidad utilizada en su máxima capacidad equivale a una autopista de 2 × 5 carriles.
Para una carretera, el rendimiento máximo es de alrededor de 1800 vehículos por hora por carril, asumiendo que no hay demasiados camiones (lo que reduce el rendimiento). Pero depende de la velocidad, este caudal máximo se alcanza para una velocidad media de automovilistas bastante inferior a la velocidad autorizada. Según diversas investigaciones (laboratorio LICIT, mediciones de curvas de caudal-velocidad en la autopista por el CERTU, etc.), la velocidad correspondiente al caudal máximo rondaría los 60-80 km / h . Ya sea para una carretera de 2 × 5 carriles, 18.000 vehículos por hora o 25.000 personas con 1,4 personas por coche en promedio (Tasa de ocupación: ver ENTD - Encuesta Nacional de Transporte y Viajes). Tenga en cuenta que para el tráfico fluido a velocidad nominal, el rendimiento es mucho menor, porque los vehículos están más espaciados.
La capacidad de una línea de alta velocidad depende de tres factores:
La capacidad del LGV Atlantique, tramo central (París-Courtalain, antes de la separación de Le Mans y Tours), se puede estimar así en 12,17 trenes por hora y por sentido, en hora punta. Pero esta cifra puede ser bastante diferente en otras partes de Francia o en el mundo.
Así, el tramo central del LGV Atlantique ofrece una capacidad máxima de 12,17 * 1020 * 100% = ~ 12.400 personas por sentido y por hora, o aproximadamente 25.000 personas en ambos sentidos.
Por tanto, encontramos la afirmación de RFF de que la capacidad de una línea de alta velocidad utilizada por dúplex es equivalente a la de una autopista de 2 * 5 carriles (coches que circulan a velocidad reducida), en hora punta. Sin embargo, sigue dependiendo de las condiciones actuales. Los nuevos sistemas de señalización que permitan un espaciamiento más cercano entre trenes (basado en la ubicación en tiempo real de los trenes y el conocimiento de sus respectivas velocidades y rendimiento de frenado) podrían aumentarlo significativamente y evitar así la construcción de nueva infraestructura.
Tenga en cuenta que esta capacidad es mucho menor que la ofrecida y realmente utilizada por una línea de metro o trenes suburbanos en Francia y en el mundo, que a menudo supera las 50.000 personas por hora y por sentido (pphpd) (mayor capacidad de equipamiento, con asientos más ajustados y de pie). pasajeros, mayor frecuencia gracias a menor velocidad), cifra que aumenta de forma constante con la mejora de los sistemas operativos y del material rodante.
La mayoría de los trenes de alta velocidad son trenes de pasajeros . En Francia, había algunos TGV La Poste TGV desde 1984.
Una comparación en términos de operación ferroviaria entre países: Alemania, Francia, Japón es instructiva:
“En su comparación, Gilles Rabin recuerda que Francia ve la alta velocidad como una ruta con posibles extensiones, mientras que Alemania la ve como un acelerador para toda la red, en estrecha complementariedad con la oferta existente. El DB acerca así al ICE al nivel superior del Intercity, donde la SNCF planteó inmediatamente al TGV como un retador para la aerolínea. También la elección de la ubicación de la estación (muchas estaciones bis en Francia, servicio casi sistemático a la estación central en Alemania), el acceso al tren (reservado en Francia y gratuito en Alemania), la estrategia de construcción de nuevas líneas, difieren ampliamente del país. al país.
Indudablemente conduce a divergencias en la comprensión de la oferta, en los métodos de gestión comercial y en las prioridades estratégicas que van más allá de las simples cuestiones de compatibilidad técnica o culturas de empresa.
Encontramos la oposición entre el modelo del Rin que favorece la malla y regularidad de los servicios y el modelo Saint-Simonien que se basa en la velocidad y masificación del tráfico y cuyas causas se encuentran en [Bieber, Massot, Orfeuil, 1993] "
- Antoine Beyer, Gebhard Wulfhorst, La interconexión ICE / TGV en Estrasburgo: La utopía de una encrucijada franco-alemana de alta velocidad.
La densidad de población es muy diferente en los dos países, y la centralización en Francia contrasta singularmente con la existencia de grandes ciudades bien distribuidas en Alemania y bastante próximas entre sí.
La red francesa LGV y sus nuevas estaciones desconectadas del resto de la red de transporte público son criticadas, por ejemplo, por el geógrafo Jean-François Troin. Pero el concepto opuesto también se denuncia al otro lado del Rin, donde se señala que si bien los viajes cortos como Berlín-Hamburgo son populares, destinos más largos como Frankfurt-Hamburgo están luchando por establecerse debido al tiempo inducido por las paradas. causado por un fuerte federalismo. También hay estaciones alternativas en Alemania; por ejemplo, la estación ICE Limburg Süd de la línea Colonia - Frankfurt se encuentra a pocos kilómetros de la estación central Limburg Lahn y solo se puede llegar por carretera.
En Francia, el TGV postal operaba de noche en la red. En el Sernam también circularon cuatro trenes Bloc Express (TBE) o carga ligera MVGV tirados por locomotoras BB 22200 capaces de velocidades de 200 km / h , hasta 2011. Haciendo el trayecto de París a Orange y Toulouse , tomaron prestados por la noche algunos tramos de la LGV Sud-Est y LGV Atlántico . Estos trenes se ralentizaron a 160 km / h, luego se retiraron y se reemplazaron por camiones, ya que SERNAM consideró que el costo era demasiado alto.
Euro Carex es un proyecto de red europea de transporte de mercancías por ferrocarril expreso . Su objetivo es utilizar las líneas de alta velocidad existentes durante las horas de menor tráfico de pasajeros (principalmente por la noche) de los trenes aptos para el transporte de paquetería. Sería una alternativa al avión y al camión para distancias entre 300 y 800 km .
Ya mencionado desde principios de la década de 1990, los proyectos aún no se han concretado, principalmente por el costo de desarrollo y los volúmenes necesarios para alcanzar el umbral de rentabilidad.
Las descargas por funcionamiento son escasas (sanitarios, aceites, etc.). También es necesario tener en cuenta el equipamiento: deshierbe de las vías, ciclo de vida del material rodante ...
Perturbaciones electromagnéticasLa Comisión Electrotécnica Internacional ha publicado una serie de normas para equipos ferroviarios: y siguientes. En Europa encontramos la norma EN 50238
Energía y gases de efecto invernaderoEl TGV consume unas 10 veces menos que el avión o el automóvil (5 gramos de petróleo equivalente por km. Viajero contra 50) . Un viaje en TGV también tiene fama de emitir diez veces menos gases de efecto invernadero que usar un automóvil y veinte veces menos que un avión. Esta comparación solo es válida para países donde la generación de energía térmica es baja.
Además, no tiene en cuenta los gases liberados durante la construcción de la vía. El LGV del Rin-Ródano es el primero en ser objeto de una “huella de carbono” que permitirá evaluar con mayor precisión el impacto de la infraestructura. Los resultados fueron presentados en25 de septiembre: durante sus primeros 30 años de vida, el LGV será responsable de 1,9 millones de toneladas de CO 2 equivalente , de las cuales el 42% para construcción y el 53% para propulsión de trenes. Se necesitarían 12 años de operación para que las emisiones de la fase de construcción se compensaran con el aplazamiento del viaje de la carretera al ferrocarril.
Por el contrario, un organismo público sueco, el grupo de expertos en estudios medioambientales , ha demostrado que el impacto de los trenes de alta velocidad en la reducción de CO 2es nulo. El estudio se basó en datos nacionales, pero según su director, Björn Carlen, se observarían resultados similares para otros países europeos.
Los trenes de alta velocidad compiten con los aviones (en términos de velocidad), así como con los automóviles . Por tanto, es útil hacer comparaciones en términos de energía consumida, energía primaria y CO 2 ( gas de efecto invernadero ) emitido.
La comparación debe mostrar estos dos parámetros, porque la producción de electricidad rara vez es el resultado de la energía nuclear tanto como en Francia (alrededor del 80%); en Francia, el porcentaje de electricidad procedente de fuentes térmicas ronda el 10%.
La "metodología para calcular las emisiones de CO 2 asociadas con los viajes" de ADEME menciona dos cifras que se supone que son coherentes entre sí:
Estos dos ratios resultan de la asunción de un 10% de electricidad de origen térmico , el resto (90%) por energías nucleares y renovables ( hidráulicas en particular), por tanto sin emisiones de CO 2 .
Remo | Tipo de línea | Mayo. electo. | Consum. electo. / km | Max. de pasaje. | Tasa de llenado | Promedio de pasaje. | kWh / pasajero km | g CO 2 emitido /voy.km (Francia) | g CO 2 /voy.km (elect. al 100% térmico) |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
TGV Alstom | Sudeste | 6.400 kW | 14,790 kWh / km | 350 | 65% (en 2000, toda Francia) | 227 | 65 Wh / km | 2.6 | 26 |
Alstom dúplex | Sudeste | 8.800 kW | 20,336 kWh / km | 512 | sesenta y cinco% | 333 | 61 Wh / km | 2,44 | 24,4 |
ICE 2 Siemens | Hamburgo-Berlín | 4.800 kW × 2 | (26,10 kWh / km) | 372 | 50% (en 2000, toda Alemania) | 186 | (140 Wh / km) | - | (56,1) |
JR 500 Shinkansen | Tokio-Osaka | 17.600 kW | (47,85 kWh / km) | 1324 | 75% (en 2000, todo Japón) | 993 | (48,2 Wh / km) | - | (19,3) |
TGV POS Alstom | París-Stuttgart | 9.280 kW (25 kV) 6.880 kW (15 kV) |
(21,445 kWh / km) | 357 | (50%) | (179) | (119,8 Wh / km) | (4,79) | (35,5) |
TGV POS Alstom | París-Metz | 9.280 kW (25 kV) | (21,445 kWh / km) | 357 | (70%) | (250) | (85,8 Wh / km) | (3,44) | (34,4) |
ICE 3 Siemens | París-Frankfurt | 8.000 kW | (21,75 kWh / km) | 440 | (50%) | (220) | (98,9 Wh / km) | (3,95) | (39,5) |
ICE 3 Siemens | Colonia-Frankfurt | 8.000 kW | (21,75 kWh / km) | 440 | (50%) | (220) | (98,9 Wh / km) | - | (39,5) |
Velaro Siemens | Madrid-Barcelona | 8.800 kW | (23,925 kWh / km) | 404 | ... | ... | ... | - | ... |
Talgo 350 S-102 Talgo - Bombardero | Madrid-Barcelona | 8.000 kW | (15,96 kWh / km) | 318 | ... | ... | ... | - | ... |
Talgo 350 S-112 Talgo - Bombardero | Madrid-Valencia | 8.000 kW | (15,965 kWh / km) | 365 | ... | ... | ... | - | ... |
KTX-I (ex Alstom) | Seúl-Busan | 13,560 kW | ... | 935 | ... | ... | ... | - | ... |
Estas relaciones (para TGV Alstom ) dan como resultado un consumo de 65 Wh por pasajero.km; Se desconoce el factor de carga que se tiene en cuenta en esta nota de Ademe, pero diversos documentos muestran un promedio del 65% para el TGV, excluyendo cargas excepcionales para el IDTGV (alrededor del 80 o incluso 84%).
Estas cifras son antiguas: el balance de la SNCF de 2008 indica un factor de ocupación medio del 75% en 2007 y del 77% en 2008.
A partir de estas dos cifras (65 Wh por pasajero.km; factor de carga del 65%), resulta el consumo total de los trenes TGV Alstom, que se muestra en la tabla anterior. Estas cifras parecen plausibles, ya que un consumo de 14.790 kWh / km a 260 km / h representa una potencia de 3.845 kW, lógicamente inferior (aquí en un 40%) a la potencia máxima de 6.400 kW. Por ejemplo, un viento en contra de 30 km / h (+ 10%) debería representar más potencia (para mantener la velocidad) en aproximadamente un 20%.
Las cifras de la última columna de la tabla, que varían mucho según las filas utilizadas, son por supuesto muy sensibles al coeficiente de llenado.
Una alternativa en algunos casos es operar una línea existente, con trenes que utilizan basculantes ( Pendolino por ejemplo), lo que les permite ir más rápido, en curvas, que los trenes convencionales.
También puede suceder:
Este uso de trenes basculantes de alta velocidad en las líneas Brest-París y Quimper-París, combinado con la modernización de las vías, debería permitir reducir los tiempos de viaje de 15 a 25 minutos. El peritaje, encargado por la Región de Bretaña, no negó el de la SNCF que se acercó a más de 180 millones de los 100 anunciados (excluyendo infraestructura) en menos de 15 minutos según el artículo publicado en Passion-Train en3 de mayo de 2008.
La combinación de tráfico con trenes de mercancías conlleva fuertes limitaciones:
En consecuencia, una línea mixta será más cara en estructuras de ingeniería y más difícil de encajar en el paisaje. Por lo tanto, la mezcla se limita a menudo a tramos específicos (evitando Tours en el LGV Atlantique, pasando por Nîmes y Montpellier en el LGV Méditerranée , cruzando los Alpes o los Pirineos, etc.); en otros lugares, se trata de un pequeño número de tráfico "lento" (LGV alemán o Paris-Sud-Est).
En 2010, todas las líneas de alta velocidad son de ancho estándar. Solo las distancias normales y amplias permiten un tráfico regular a más de 200 km / h .
Las velocidades más altas se practican en nuevas líneas , cuyas características de trazado (radio de curvas) y equipamiento (señalización) están adaptados a altas velocidades. El péndulo de los trenes de alta velocidad permite superar ciertas limitaciones.
En Japón , la red clásica tiene, con algunas excepciones, un ancho de 1.067 mm (conocido como Cap Distance ). Los trenes de alta velocidad son muy puntuales allí, con un retraso promedio de 54 segundos en 2014.
En Francia, los TGV utilizan vías convencionales en determinados tramos de la ruta a la velocidad adecuada, por ejemplo, para dar servicio a las estaciones del centro de la ciudad o ciudades situadas aguas arriba de la línea de alta velocidad.
En España la red convencional es de ancho ancho. El TALGO-250 ("S-130") puede circular indiscriminadamente por la red convencional y líneas de alta velocidad. Algunas unidades de Alstom ("Euromed") se han adaptado para circulación exclusiva en redes de ancho ancho.
La circulación de trenes lentos en líneas de alta velocidad provoca una reducción de su capacidad.
En Alemania o Italia, los trenes convencionales y los trenes de alta velocidad pueden tomar todas las líneas, estén o no adaptadas a la alta velocidad.
Sistema de alimentación | Alemania | Austria | Bélgica | España | Francia | Italia | Países Bajos | Reino Unido | suizo | Estados Unidos |
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1500 Vcc | 1500 Vcc | 1500 Vcc | ||||||||
3000 Vcc | 3000 Vcc | 3000 Vcc | ||||||||
15.000 Vac | 15 kV 16 Hz 2/3 |
15 kV 16 Hz 2/3 |
15 kV 16 Hz 2/3 |
|||||||
25.000 Vac | 25 kV 50 Hz |
25 kV 50 Hz |
25 kV 50 Hz |
25 kV 50 Hz |
25 kV 50 Hz |
25 kV 50 Hz |
25 kV 60 Hz |
|||
Otro | 11 kV y 12,5 kV 60 Hz |
Sistema de señalización | Alemania | Austria | Bélgica | España | Francia | Italia | Países Bajos | Reino Unido |
suizo | Estados Unidos |
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ATB y ATB-NG | ATB | |||||||||
ASFA | ASFA 200 | |||||||||
PZB / Indusi | Indusi | |||||||||
KVB | KVB | en St Pancras (Londres-París) | ||||||||
LZB | LZB | LZB | LZB (Madrid-Sevilla) | |||||||
Memor y TBL | TBL | |||||||||
AWS y TPWS | AWS | |||||||||
TVM 300, 430 |
TVM 430 | TVM 430 | TVM 300 (SE, Atlant., SEA y BPL), 430 (Norte, Este, Mediterráneo, Rin-Ródano) |
TVM 430 | ||||||
ETCS | ETCS 2 | ETCS 1 | ETCS 1, 2 | ETCS 1 ( 300 km / h ), ETCS 2 | ETCS 2 | ETCS 1, 2 | ETCS 2 | ETCS-2 |
Siempre que una estación se detiene, los trenes pierden tiempo y energía, tanto durante el frenado hasta una parada como durante la aceleración para recuperar su velocidad de crucero. Esta observación generó la idea de un tren sin escalas, propuesta en particular por Peng Yu-Iun y Priestmangoode . El primero ofrece un sistema de transporte a bordo del tren en cada estación, en el que los pasajeros abordarían, para ser dejados en la siguiente estación. El segundo utilizaría un tren paralelo al tren de alta velocidad, lo que permitiría a los pasajeros cambiar de un tren a otro; el tren de alta velocidad continuaría su viaje mientras que el tren paralelo se detendría en la estación.