Airco DH.9
Airco DH.9 / DH.9A
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 Vista desde el avión. | ||
| Constructor | Airco | |
|---|---|---|
| Papel | bombardero ligero biplano biplaza | |
| Primer vuelo | Julio de 1917 | |
| Puesta en servicio | Noviembre de 1917 | |
| Fecha de retirada | 1931 | |
| Tripulación | ||
| 2 personas | ||
| Motorización | ||
| Motor | Armstrong-Siddeley Puma / Liberty L-12 | |
| Número | 1 | |
| Tipo | 6 cilindros en línea | |
| Potencia de la unidad | 230/400 CV | |
| Dimensiones | ||
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| Lapso | 19,92 metros | |
| Largo | 9.27 metros | |
| Altura | 3,44 m | |
| Superficie del ala | 40,32 m 2 | |
| Masas | ||
| Vacío | 1.014 kilogramos | |
| Máximo | 1723 kilogramos | |
| Actuación | ||
| Velocidad máxima | 182 kilómetros por hora | |
| Techo | 3.960 m | |
| Armamento | ||
| Interno | 1 ametralladora de campana Vickers , 1 o 2 ametralladoras Lewis traseras | |
| Externo | 209/335 kg de bombas | |
El Airco DH.9 es un avión de bombardeo diurno biplaza derivado del DH.4 . Diseñado para suceder al DH.4, el DH.9 de poca potencia resultó ser muy decepcionante. Por lo tanto, la aeronave se modificó para recibir un motor Liberty 12, convirtiéndose en DH.9A. El DH.9A fue un instrumento esencial de la política colonial británica durante la década de 1920.
Airco DH9
Origen
El DH.4 acababa de entrar en servicio cuando Geoffrey de Havilland emprendió el desarrollo de su sucesor. Como en ocasiones se criticaba al DH.4 por la posición de su tanque de combustible, ubicado entre el piloto y el artillero, que no facilitaba la comunicación entre los dos hombres, se rediseñó el fuselaje del DH.4: Se pospuso la cabina. , precedido por el tanque. Para mejorar la visibilidad hacia adelante, que realmente no aprovechó el retroceso del piloto, el radiador se montó debajo del fuselaje y la cubierta del motor se adelgazó, con un motor parcialmente al aire libre. Y este motor no era otro que el BHP Galloway Adriatic, que debería haberse instalado en el DH.4. Desarrollado por Beardmore-Halford-Pullinger, este motor iba a desarrollar en su versión estándar 300 CV y garantizar el cómodo rendimiento del biplaza para competir con los cazas alemanes. Por lo demás, el DH.9 mantuvo el ala y la cola de su predecesor. Por lo tanto, era un biplano clásico con una estructura de madera con respaldo de lona y el armamento era idéntico al del DH.4.
A principios de 1917, los bombardeos alemanes en Londres llevaron a la decisión de duplicar la fuerza del RFC , en particular para crear una gran flota de bombarderos. El DH.9 de excelente comportamiento sobre papel, con una celda similar a la del DH.4, que facilitó el paso de una producción a otra, se encargaron 4.630 DH.9, producción que se repartiría entre diez fabricantes . El prototipo, un DH.4 modificado, realizó su primer vuelo en Hendon enJulio de 1917. Desafortunadamente, el motor BHP fue una gran decepción. Muy caprichoso, fue necesario limitar la potencia a 230 CV en modo continuo, lo que tuvo efectos muy negativos en el rendimiento del bombardero, especialmente en altitud. El DH.9 era más lento que el DH.4 al que debía reemplazar y no era raro ver que el número de formaciones que cruzaban el frente se reducía considerablemente simplemente porque la potencia de los motores no permitía a los aviones realizar el entrenamiento.
Por lo tanto, se hicieron intentos de reinicio : una versión más ligera y potente (en papel) del BHP, un motor Armstrong-Siddeley Puma de 230 CV también, pero más fiable, luego un motor Fiat A12 y finalmente un Napier Lion de 430 CV. lo que planteaba problemas de suministro. Ninguna de estas soluciones aportaba una solución satisfactoria, era necesario resolver el rediseño del biplaza en torno a un motor más fiable y potente. Sin embargo, la producción en serie del DH.9 continuó hasta 1919, y la RAF no retiró del servicio el avión hasta 1920.
Producción
- Aire acondicionado : 700
- Berwick y compañía: 160
- De Havilland : 10 (posguerra)
- Mann Egerton y compañía: 100
- NAF No 1: 246
- NAF No 2: 444
- Hermanos cortos : 100
- Vulcano: 100
- Waring y Gillow: 33
- Weir Ltd: 385
- Aviones Westland : 148
- SABCA ( Bélgica ): 30 (posguerra)
Airco DH.9A
Origen
Dado que el DH.9 tenía un motor caprichoso y poco fiable, era necesario un potente reinicio. Al no estar disponible en cantidad suficiente el motor Rolls-Royce Eagle que equipaba el DH.4, Geoffrey de Havilland se decantó por el motor American Liberty 12, un 12 cilindros en forma de V de 400 CV cuya producción se lanzó a gran escala en Estados Unidos Estados enJulio de 1917. Sin embargo, la oficina de diseño de Airco estaba entonces muy ocupada desarrollando el bombardero bimotor Airco DH.10 y la adaptación del motor Liberty al DH.9 se confió a Westland Aircraft .
El prototipo despegó en Marzo de 1918, con un ala nueva, de mayor envergadura para compensar el mayor peso del motor, una estructura reforzada, pero un motor Rolls-Royce Eagle , sin motor Liberty todavía disponible en el Reino Unido. Con su radiador delantero, el nuevo bombardero parecía un DH.4 agrandado. Las pruebas de vuelo fueron alentadoras y se encargaron 2.250 aviones. El primer DH.9A propulsado por Liberty salió al aire un mes después y las entregas a la Royal Air Force comenzaron en junio. Se habían entregado 885 bombarderos en el momento del Armisticio . La producción no cesó hasta 1919, con 1.730 unidades construidas para pedidos en tiempos de guerra: la RAF había elegido el DH.9A como equipo estándar de posguerra. A pesar de los programas de renovación de electrodomésticos antiguos, se realizaron nuevos pedidos en 1925 a 1926, lo que resultó en la construcción de 268 aviones adicionales (seis dispositivos experimentales con un motor Napier Lion de 465 CV , alcanzando los 232 km / h ).
Producción
- Aire acondicionado: 569
- Berwick y compañía: 140
- Mann Egerton y compañía: 150
- Vulcano: 220
- Westland: 350
- Aviones Whitehead: 340
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Airco DH9
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Polikarpov R-1
Dispositivos derivados
- Armstrong Whitworth Tadpole: Reconocimiento integrado de tres plazas destinado a equipar los nuevos portaaviones de la Royal Navy . El fuselaje fue modificado, con una estructura de madera y metal cubierta de lona, para acomodar un operador de radio en el fuselaje. El prototipo volóFebrero de 1921, pero la serie fue producida por Westland con el nombre de Westland Walrus.
- De Havilland DH.9AJ: Un DH.9A rediseñado con motor Bristol Jupiter .
- DH.9B: Conversión de aeronaves militares en transporte civil de tres plazas (1 piloto y 2 pasajeros)
- DH.9C: Conversión de aviones militares en cuadriplos de transporte civil (1 piloto y 3 pasajeros)
- DH.9J: Para las necesidades de la escuela de vuelo de Havilland , varios aviones excedentes de la RAF fueron rediseñados con un motor estrella Armstrong Siddeley Jaguar III de 385 hp.
- De Havilland DH.9R: Un DH.9A modificado como un avión de carreras con estructura sesquiplan y motor Napier Lion .
- De Havilland DH.15 Gazelle : Un DH.9A rediseñado con un motor BHP Atlantic.
- De Havilland DH.16 : Adaptación del bombardero a un dispositivo de transporte comercial. El fuselaje fue rediseñado, ensanchado para acomodar a 4 pasajeros y cabina acristalada detrás del piloto (posición abierta). Se construyeron 9 ejemplares con un motor Rolls-Royce Eagle o Napier Lion .
- División de ingeniería USD-9A : 13 DH.9A construidos en los Estados Unidos .
- División de ingeniería USD-9B: USD-9A rediseñado con un Liberty más potente.
- Mantis: DH.9 rediseñado en los talleres de la Fuerza Aérea de Sudáfrica con un motor Wolseley Viper de 200 CV.
- M'pala I: DH.9 rediseñado en los talleres de la Fuerza Aérea de Sudáfrica con un motor estrella Bristol Jupiter VI de 450 CV.
- M'pala II: DH.9 remotorizado en los talleres de la Fuerza Aérea Sudafricana con un motor estrella Bristol Jupiter VIII de 480 CV.
- Polikarpov I-1 / R-2: La Rusia debe construir con licencia Aire acondicionado pero DH.4Octubre de 1917la producción no había comenzado por falta de motores. Esto no impidió que Nikolai Polikarpov trabajara en los paquetes en la fábrica de Dux. Durante la Guerra Civil Rusa se capturaron varios DH.9 y / o DH.9A utilizados por los ejércitos británico o blanco , lo que naturalmente llevó a modificaciones en los planes y, una vez estabilizada la situación, se inició la construcción. -1 planta bajo el control de Polikarpov. En 1920-1921 se produjeron veinte dispositivos híbridos DH.4 designados, utilizando piezas importadas del Reino Unido y motores Mercedes D IV de 260 CV , Fiat de 240 CV o Armstrong Siddeley Puma de 220 CV , seguidos de cien DH.9 / R- 1 con motores Mercedes en 1922/23 y 130 DH. 9 / R -2 en 1923 con un motor Armstrong Siddeley Puma de 220 CV . Una escuadra de 19 máquinas, llamado Escuadrón de Lenin , fue presentado en la XIII ° Congreso del Partido Comunista, que tuvo lugar entre el 23 y el31 de mayo de 1924. En 1925, dos aviones especialmente equipados también hicieron un enlace Moscú - Pekín - Tokio bajo la dirección de MM Gromov.
La versión final del avión, apodado Imeni Izvestij VTsIK o Moskowskij Bolchevique , usó el motor M-5, una copia del motor Liberty. Era un avión más pesado que el DH.9, utilizaba materiales locales y estaba adaptado a las técnicas de producción rusas y con una estructura reforzada. Los primeros R-1 de producción salieron del GAZ-1 en 1923, y rápidamente se instaló una segunda línea en el GAZ-10 en Taganrog . Equipado con flotadores, el avión se convirtió en MR-1. Se construyeron entre 2400 y 2800 aviones entre 1921 y 1932. El primer avión que se fabrica en serie en la URSS , también es el primero en ser exportado: 20 unidades se vendieron a Afganistán en 1923/24 y una unidad. En Mongolia en 1925;
- Westland Walrus: versión de producción del Armstrong Whitworth Tadpole, 36 unidades con motor Napier Lion III construido.
Usuarios militares
- Afganistán : se compraron 18 unidades a partir de 1924 para la aviación militar afgana, incluidas 16 construidas por Duks Aircraft Works (Polikarpov R-1).
- Sudáfrica : entre los aviones que el gobierno británico decidió ceder a Sudáfrica en 1919 en agradecimiento por su participación en el esfuerzo bélico durante la Primera Guerra Mundial se encontraban 48 DH.9 con motor Puma. Este dispositivo sirvió de base para la creación del SAAF . Ya en 1922 se utilizaron para reprimir una revuelta de trabajadores, luego un conflicto tribal en el suroeste de África. Entre marzo yJunio de 1925unos diez de estos dispositivos se utilizaron para garantizar un enlace postal regular entre Durban y Ciudad del Cabo , mientras que otro dispositivo se utilizó para luchar contra una invasión de insectos en Natal . En 1926 la SAAF tenía 46 aviones en primera línea, de los cuales 25 DH.9, utilizados para las más variadas misiones: transporte de diamantes, cartografía, entrenamiento ...
Los aviones sudafricanos se modificaron gradualmente de acuerdo con las misiones: eliminación de la torreta trasera, aparición de una librea plateada, eliminación de los números de serie originales para la numeración local [101 a 148] a partir de 1923. A partir de 1926, los DH. diseñado y modificado, el SAAF no tiene los medios para comprar aviones más modernos. Cualquier avión modificado recibió un nuevo número. Algunos aviones estaban equipados con un ADC Nimbus (en) de 300 hp, luego vimos la aparición del DH.9J ( Armstrong Siddeley Jaguar 180 hp), Mantis ( Wolseley Viper 200 hp) y M'pala I (monoplaza con motor Jupiter VI de 450 CV) y M'pala II (motor biplaza Jupiter VIII de 480 CV. Los M'pala también se distinguían por un tren de aterrizaje modificado.
En 1929, Sudáfrica compró una licencia de producción para el Westland Wapiti , pero los DH.9J fueron equipados con una cámara para mapeo, y el DH.9 y otros dispositivos rediseñados se donaron a las escuelas. No fue hasta 1938 que se vendieron los aviones aún equipados con motores Puma, 5 ingresando al registro civil [ZS-AOD / E / G / I / J]. Dos copias estaban todavía en uso con African Flying Services en 1939 y, por lo tanto, fueron requisadas [2001 / ZS-AOE y 2005 / ZS-AOI]. Asignado como una celda de instrucción en No 70 Air School en Kimberley , este último fue eliminado el19 de abril de 1943. Restaurado con un motor Puma, se encuentra desde 2005 en el Museo Nacional de Guerra de Sudáfrica (en) . El destino del avión rediseñado parece más oscuro, pero el último probablemente fue aplastado en 1943.
- Arabia Saudita (Reino de Hejaz):
- Australia : 30 DH.9A [A1-1 / 30] y 20 DH.9 [A6-1 / 28] fueron entregados al Cuerpo Aéreo Australiano en 1920. Originalmente asignados a la Escuela de Entrenamiento de Vuelo No 1, también se usaron a partir de 1925 por las secciones de cooperación terrestre de los Escuadrones No 1 y No 3. Se inscribieron 2 aeronaves en el registro civil, alquiladas por 4 meses al Capitán Larkin [G-AUEA / A6-4 y G-AUEG / A6-5] y una copia [A6-19] equipada en Point Cook con un motor Nimbus. Estos aviones fueron reemplazados a partir de 1929 por Westland Wapiti , al menos 4 terminando su carrera en aeroclub.
- Bélgica : SABCA construyó 30 DH.9bajo licencia. En 1922 las tres escuadrones de la 6 ª bombardeo grupo Bierset , equipadas DH.4, comenzaron a recibir DH.9. En 1924, el 6 º Grupo se convirtió en el 3 er Grupo de la 2 ª Grupo y, dos años más tarde, reducido a 2 escuadrones, el 3 er Grupo de la 27 ª Aeronáutica regimiento. DH.9 fueron reemplazados en 1928 por Breguet XIX .
- Canadá : en 1920, el gobierno británico cedió 12 DH.9A a Canadá . Fueron utilizados por la RCAF hasta 1927. Uno de ellos [G-CYBF] hizoel primer cruce de Canadá el 17 de octubre de 1920 , volando de Winnipeg a Vancouver en 11 días (45 horas de vuelo).
- España : Se construyeron cien DH.9 bajo licencia de Hispano en Guadalajara a partir de 1922. Equipados con un motor Hispano-Suiza de 300 CV, se utilizaron principalmente como avión escolar para el entrenamiento de observadores, bombarderos y ametralladoras. También se adquirieron8 Napier Lion DH.9A de450 CV en el Reino Unido y se asignaron a una unidad especial con base en Melilla , con destacamentos regulares en Tetuán y Larache. El DH.9A se retiró de la línea del frente entre 1930 y 1931, pero al comienzo de la Guerra Civil había alrededor de cuarenta 'Havillands' en servicio. 21 fueron recuperados por los republicanos (codificado RH), mientras que los nacionalistas se apoderaron de los aparatos de la escuela de Sevilla , utilizados para formar el Grupo 34.
- Estados Unidos : Usado por AEF y USMC
-
Reino Unido :
- RFC : los primeros DH.9 se entregaron enNoviembre de 1917en el Escuadrón No 108. EnJunio de 1918había 9 escuadrones (Escuadrón No 18, 49, 57, 98, 99, 103, 104, 107 y 108) en servicio en el Frente Occidental. La introducción de este dispositivo fue catastrófica. Por ejemplo, los escuadrones No 99 y No 104 totalizaron 54 aviones derribados y 94 perdidos en accidentes entre mayo yNoviembre de 1918. Frente a las tropas turcas, en cambio, donde solo encontraron una débil oposición, dieron relativamente satisfacción, como en las misiones de vigilancia marítima.
Los primeros DH.9A no se entregaron hasta Julio de 1918 al Escuadrón 110, que llegó a Francia en Septiembre de 1918. Solo 4 escuadrones participaron en el frente occidental antes del armisticio, y la falta de motores Liberty retrasó las entregas.
- RNAS :
- RAF : En el momento del Armisticio, la nueva RAF tenía 6 Escuadrones (No 204, 205, 206, 211, 217, 218) en DH.9 / 9A. Los DH.9 impulsados por Puma fueron rápidamente reformados o cedidos a países de la Commonwealth , pero el DH.9A, apodado Nine-Ack , fue retenido por la RAF como un bombardero ligero estándar y equipó 24 escuadrones entre 1920 y 1931, ambos en el Reino Unido Unido que en el extranjero. Así, cinco escuadrones tenían su base en el Medio Oriente y participaron en operaciones policiales coloniales en los territorios del antiguo Imperio Otomano que habían quedado bajo control británico. A pesar de las difíciles condiciones (altitud, calor) y sobrecargados por la necesidad de llevar repuestos y una reserva de agua en caso de avería en las regiones desérticas, prestaron un gran servicio. También es el DH.9A que se utilizó para formar las primeras unidades de la Real Fuerza Aérea Auxiliar.
- Estonia : En 1919 el gobierno provisional de Estonia, que tuvo que lidiar con las tropas alemanas, pero también con las incursiones rusas, ya fueran blancas o rojas, encargó al Reino Unido una veintena de aviones, de loscuales 8 DH.9 se entregaron durante el verano. Estos aviones hicieron solo 25 salidas, y la compañía de aviación de Estonia solo tenía 2 pilotos para estos aviones. En 1925, la fuerza aérea militar de Estonia se reorganizó en tres divisiones, cada una adjunta a un cuerpo de ejército. El DH.9 fueron asignados a la 1 st división de Rakvere. En 1932 se compraron4 Letov Š-228E para reemplazar al De Havillands, el último de los cuales golpeó el techo de un hangar en Rakvere en el verano de 1933.
- Grecia : 6 aviones recibidos en 1926, reformados en 1932.
- India : (Raj británico) Varios DH.9A fueron transferidos al ejército británico de la India durante la década de 1920, pero ninguno participó en la creación de la Fuerza Aérea India enOctubre de 1932.
- Irlanda : 6 DH.9 puestos en servicio enEnero de 1923, Otras 2 obtenidas en 1929. Las dos últimas fueron reformadas en 1934.
- Letonia :
- Nueva Zelanda : en 1919, el gobierno británico envió 33 aviones militares a Nueva Zelanda para formar una fuerza aérea. Entre estos aviones hay 9 DH.9 que se pusieron a disposición de la Compañía de Aviación de Canterbury para el entrenamiento de ex pilotos de guerra. La Fuerza Aérea Permanente de Nueva Zelanda se formó en 1923, manteniéndose 3 DH.9 hasta 1930.
- Holanda :
- Perú : Una docena de DH.9 propulsados por Puma hicieron posible crear en 1922 la escuela central de aviación de Las Palmas en 1922.
- Polonia : el Gobierno británico ofreció 20 DH.9 a Polonia . Entregados en cajas, fueron ensamblados en Lvov y distribuidos entre los escuadrones de reconocimiento 5 y 6 a fines de 1923 la Fuerza Aérea Polaca tenía 17 DH.9, 10 aptos para servicio con motor, que se integraron en el nuevo 4 ° regimiento de aviación creado a principios de 1924. Se vendieron 4 aviones a Estonia
- Suiza :
- Unión Soviética : En 1919 unidades inglesas equipadas con DH.9A operaron en el sur de Rusia en apoyo de los ejércitos blancos, en lucha contra los bolcheviques. Cuando seordena alpersonal de la RAF que regrese al Reino Unido enSeptiembre 1919, deja estos aviones en su lugar. Algunos dispositivos terminarán en manos del Ejército Rojo y se utilizarán para desarrollar el Polikarpov R-1.
Usuarios civiles
Disponibles en grandes cantidades con un excedente, de bajo costo y ofreciendo una carga útil siempre que estuvieran debidamente motorizados, el DH.9 y el DH.9A y sus derivados fueron utilizados por varios operadores civiles.
- Australia : Qantas
- Bélgica : Sabena operó 4 DH.9.
- España : Cia Espanola del Trafico Aereo (CETA)
- Reino Unido : El25 de agosto de 1919Un DH.16 de Aircraft Transport & Travel (en) inaugura el primer servicio aéreo regular internacional entre Hounslow ( Londres ) y Le Bourget ( París ). Una línea Londres - Amsterdam se abrió unos días después. Handley Page Transport Company también utilizó DH.9 modificados.
- Países Bajos : KLM utilizó en su creación 5 DH.9 [H-NABE / F / O / P (Destruido por accidente en Rotterdam el2 de septiembre de 1921) / Z]
Algunas copias en el Museo
El Museo del Aire de Bourget conserva un auténtico DH.9 [F1258], el DH.9A [F1010] del Museo de la RAF es una reconstrucción de un fuselaje recuperado en Polonia en la década de 1960 (ex Museo de Berlín). En la década de 1990 se encontraron dos dispositivos en un establo de elefantes en India. Uno de estos dispositivos fue donado al Imperial War Museum , donde ahora se exhibe, y el segundo se conserva en la India .
Referencias
- (es) Francis Mason , El bombardero británico desde 1914 , Londres, Putnam,Abril de 1994, 416 p. ( ISBN 978-0851778617 ).
- (es) Jim Winchester , Bombarderos del siglo XX , Shrewsbury, Airlife,2002( ISBN 978-1-8403-7386-8 )
- (en) Bill Gunston , La enciclopedia Osprey de aviones rusos, 1875-1995 , Londres, Osprey Aerospace,1995( ISBN 978-1855324053 ).
- (ru) V Shavrov , Istorii︠a︡ konstrukt︠s︡iĭ samoletov v SSSR do 1938 g , Moskva, Mashinostroenie,2002( ISBN 978-5217031122 ).
- Enzo Angelucci y Paolo Matricardi , Multiguide aviation - Planes , vol. 1 / Aviones de los orígenes de la Primera Guerra Mundial, París / Bruselas, Elsevier Sequoia,1978, p. 204.
- Pierre Gaillard , Enciclopedia de aviación militar 1904-2004 , Boulogne-Billancourt, Editions Techniques pour l'Automobile et l'Industrie (ETAI),2004, p. 26.