El procedimiento de prueba armonizado a nivel mundial para vehículos ligeros (en inglés Procedimientos de prueba de vehículos ligeros armonizados a nivel mundial , o WLTP ) es una prueba estándar para la aprobación del vehículo para medir el consumo de combustible , la autonomía, la potencia y las emisiones de CO 2y contaminantes .
Este procedimiento de prueba se refiere a turismos y vehículos comerciales ligeros . Otros procedimientos se relacionan con motocicletas y vehículos pesados .
El WLTP fue desarrollado bajo los auspicios del Foro Mundial para la Armonización de Regulaciones de Vehículos de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas .
WLTP entró en vigor en Europa en septiembre de 2017 para los nuevos modelos y en septiembre de 2018 para todos los vehículos nuevos, reemplazando el Nuevo ciclo de conducción europeo (NEDC), que data de 1973 y se actualizó en 1996. Los resultados de WLTP son mostrados por los fabricantes del1 st de enero de 2 019 (1 st 01 2020para servicios públicos ).
WLTP también se considera en China a partir de los estándares 6a y 6b de China, y en Japón.
El concepto de ciclo de conducción de automóviles apareció con el auge del automóvil, antes de la crisis del petróleo de 1973 .
A finales de la década de 1960, el desarrollo del automóvil dio lugar a las primeras regulaciones relativas a la limitación de emisiones, primero en Alemania y luego en Francia , que dieron lugar a la Directiva 70/220 / CEE enMarzo de 1970 :
Reducir el riesgo de que diferentes regulaciones obstaculicen el buen funcionamiento del mercado común de la Comunidad Económica Europea (CEE), proteger el funcionamiento del mercado común y permitir que cada Estado miembro adopte las mismas regulaciones, además o además para sustituir la normativa anterior, y para permitir el correcto funcionamiento del procedimiento de homologación de tipo (de vehículo), definido por la Directiva del Consejo de 1970.
La 1 st de agosto de 1,970El Reglamento CEPE n o 15 se deposita para vehículos de motor. Esta regulación n o 15 se compone de tres pruebas con un índice de combustible de octanaje 99:
En 1978, en los Estados Unidos, la Ley de Impuestos Energéticos ordenó nuevos procedimientos de prueba para determinar la tasa de un impuesto de alto consumo que se aplica a la venta de vehículos nuevos. Estas pruebas, o el Procedimiento Federal de Prueba de la EPA , conocido en Estados Unidos con el nombre de FTP-75 para el ciclo urbano, se desglosan en una serie de pruebas definidas por Moon Agency USA , la Agencia de Protección Ambiental (EPA) para medir las emisiones de escape y el combustible. economía de automóviles de pasajeros (con la excepción de camiones ligeros y camiones pesados, otras dos categorías de vehículos en los Estados Unidos).
En 1983, la CEE, la Directiva 83/351 / CEE, la Directiva 70/220 fina / CEE del Consejo, de conformidad con el Reglamento CEPE n o 15/04.
En la década de 1980, se estableció el antiguo NEDC, un nuevo procedimiento de homologación europeo para reproducir las condiciones de conducción urbana de un automóvil de pasajeros.
En 1988, en la CEE, la Directiva 88/76 / CEE, modifica la ley por una regulación más restrictiva que la regulación UNECE 15/04.
En 1992, el NEDC se actualizó para incluir el uso no urbano (caracterizado por velocidades más altas).
En 1997 también se añadió una cifra para las emisiones de CO 2 .
El NEDC se caracteriza por una estructura con una velocidad media de 34 km / h , con cómodas aceleraciones, pocas pero prolongadas paradas y una velocidad máxima de 120 km / h .
En 1996, en EE. UU., La EPA revisó la prueba de homologación del vehículo, para introducir nuevas condiciones de conducción como conducción agresiva , alta aceleración o el funcionamiento del aire acondicionado. Los nuevos procedimientos inducen:
En 2007, la EPA agregó tres nuevos procedimientos de Prueba Federal Suplementaria (SFTP) que combinan ciclos urbanos e interurbanos para reflejar con mayor precisión la economía de combustible del mundo real. Las estimaciones están disponibles para vehículos a partir del año de modelo 1985 en adelante.
En 2008, los procedimientos de EE. UU. Se actualizaron para incluir cuatro pruebas: conducción en ciudad (el FTP-75 adecuado), conducción en carretera (HWFET), conducción agresiva (SFTP US06) y procedimiento de conducción, aire acondicionado (SFTP SC03).
Hoy en día, el ciclo NEDC está desactualizado, ya que ya no es representativo de los estilos de conducción modernos, ya que hoy en día las distancias y la variedad de caminos a los que se enfrenta un automóvil promedio han cambiado.
Desde el 1 st de septiembre de 2019Todos los turismos y vehículos comerciales ligeros que estén matriculados en países miembros de la UE (así como en algunos países del EEE o la Unión Aduanera: Suiza , Noruega , Islandia y Turquía ) deben cumplir con la regulación WLTP , integrada en el registro de regulaciones globales en Tanto en la Unión Europea como en el Reino Unido, el WLTC reemplaza al NEDC.
En la Unión Europea, la segunda enmienda del WLTP es el reglamento de la UE 2018/1832 de la Comisión del 5 de noviembre de 2018. Este reglamento se refiere a los vehículos ligeros, los vehículos pesados están sujetos al reglamento de la UE 2019/1242.
Los requisitos para los dispositivos de control del consumo de combustible y / o energía eléctrica (OBFCM) registran información como:
Para vehículos híbridos:
Esta información se registra en el dispositivo OBFCM, obligatorio en vehículos nuevos desde 2021.
WLTP entró en vigor en Europa en septiembre de 2017 para los nuevos modelos y en septiembre de 2018 para todos los vehículos nuevos, reemplazando el Nuevo ciclo de conducción europeo (NEDC), que databa de 1973, con una actualización en 1996. Los fabricantes de WLTP mostrarán el consumo de WLTP. 1 de enero de 2019 (y 1 de enero de 2020 para servicios públicos ).
En Francia, el sistema bonus-malus para la venta de vehículos nuevos se define según una cuadrícula que coincide con el nivel de emisiones de CO 2a una cantidad financiera. La transición entre el sistema de NEDC a WLTP tendrá lugar el 1 st junio de 2020. Como los mismos vehículos verán su lista en gran medida (y con razón) para aumentar las sanciones por todos los partidos será mejorado por 18 g / km en comparación con la puerta de1 st 01 2020.
El procedimiento de ensayo armonizado a nivel mundial para las emisiones de los turismos y los vehículos comerciales ligeros define en particular los conceptos de autonomía:
Por "autonomía en modo eléctrico puro" se entiende, en el caso de un vehículo eléctrico híbrido enchufable externamente (VEH-RE), la distancia total recorrida desde el inicio de la prueba de agotamiento de la carga durante un número de ciclos WLTC completos hasta en el momento en que el motor de combustión comienza a consumir combustible.
Por "autonomía en modo eléctrico puro" se entiende en el caso de un vehículo eléctrico puro (VEP) la distancia total recorrida desde el inicio de la prueba de agotamiento de carga durante un cierto número de ciclos WLTC, completa hasta que se cumple el criterio de desconexión automática.
Por "tiempo de ejecución real en modo de agotamiento" (R CDA) se entiende la distancia recorrida durante un cierto número de ciclos WLTC en modo de agotamiento hasta que se descarga el sistema de almacenamiento recargable de energía eléctrica (REESS).
Por "autonomía en el modo de ciclo de agotamiento de la carga" (R CDC) se entiende la distancia recorrida desde el inicio de la prueba de agotamiento de la carga hasta el final del último ciclo que precede al ciclo o ciclos que responden al criterio de desconexión automática, incluido el ciclo de transición. donde el vehículo puede haber operado en modo de agotamiento de carga así como en modo de mantenimiento de carga. "
- Reglamento técnico global n ° 15
Esta información puede ser de naturaleza especulativa y puede cambiar significativamente a medida que se acercan los eventos.
Esta página fue editada por última vez el 26 de mayo de 2021, a las 01:14.
El procedimiento de prueba incluye indicaciones estrictas sobre pruebas dinamométricas y de resistencia a la rodadura, cambios de marcha, peso total del vehículo (incluidos equipos opcionales, carga y pasajeros), calidad del combustible, temperatura ambiente, así como la elección de modelos de neumáticos y su presión de inflado.
Se aplican tres ciclos de ensayo diferentes, según la clase de vehículo definida por la potencia específica Pm (potencia del motor / masa en vacío en orden de marcha , expresada en W / kg):
La mayoría de los coches pertenecen a la clase 3 (un Volkswagen Golf 1.6 L diésel con 90 CV, por ejemplo, tiene una Pm de 53 (66 kW / 1239 kg ).
Cada clase incluye varios ciclos de conducción (WLTC) diseñados para representar el uso real en la ciudad, en entornos extraurbanos, en la carretera para automóviles y en la autopista . La duración de cada juego es la misma para todas las clases, pero las curvas de aceleración y velocidad son diferentes. La secuencia de prueba está además limitada por la velocidad máxima del vehículo V max .
La existencia de cajas de cambios manuales de cuatro a siete velocidades no permite el establecimiento de puntos de cambio de marcha. En cambio, el procedimiento WLTP proporciona algoritmos para calcular los puntos de cambio óptimos, teniendo en cuenta el peso total del vehículo y las curvas de potencia a plena carga dentro de los límites estándar de velocidad del motor, cubriendo un amplio rango, velocidad y potencia del motor permitidas por la tecnología actual. Para que el procedimiento sea representativo del uso real y un estilo de conducción económico, no se tienen en cuenta los cambios de marcha demasiado frecuentes que se producen en un intervalo de menos de cinco segundos.
El ciclo de conducción de la Clase 3 tiene cuatro fases: velocidad baja, media, alta y extra alta; si V max < 135 km / h , la parte de muy alta velocidad se reemplaza por la parte de baja velocidad.
Unidad | Bajo | Promedio | Elevado | Extra alto | Total | |
---|---|---|---|---|---|---|
Duración | s | 589 | 433 | 455 | 323 | 1800 |
Duración de las paradas | s | 156 | 48 | 31 | 7 | 242 |
Distancia | metro | 3095 | 4756 | 7158 | 8254 | 23262 |
Proporción de paradas | - | 26,5% | 11,1% | 6,8% | 2,2% | 13,4% |
Velocidad máxima | km / h | 56,5 | 76,6 | 97,4 | 131,3 | |
Velocidad media sin paradas | km / h | 25,7 | 44,5 | 60,8 | 94,0 | 53,8 |
Velocidad media con paradas | km / h | 18,9 | 39,5 | 56,6 | 92,0 | 46,5 |
Aceleración mínima | m / s 2 | -1,5 | -1,5 | -1,5 | -1,2 | |
Aceleración máxima | m / s 2 | 1,5 | 1,6 | 1,6 | 1.0 |
El ciclo de conducción de la Clase 2 consta de tres partes: velocidad baja, media y alta; si V max <90 km / h, la parte de alta velocidad se reemplaza por la parte de baja velocidad.
Unidad | Bajo | Promedio | Elevado | Total | |
---|---|---|---|---|---|
Duración | s | 589 | 433 | 455 | 1477 |
Duración de las paradas | s | 155 | 48 | 30 | 233 |
Distancia | metro | 3132 | 4712 | 6820 | 14664 |
Proporción de paradas | - | 26,3% | 11,1% | 6,6% | 15,8% |
Velocidad máxima | km / h | 51,4 | 74,7 | 85,2 | |
Velocidad media sin paradas | km / h | 26,0 | 44,1 | 57,8 | 42,4 |
Velocidad media con paradas | km / h | 19,1 | 39,2 | 54,0 | 35,7 |
Aceleración mínima | m / s 2 | -1,1 | -1,0 | -1,1 | |
Aceleración máxima | m / s 2 | 0,9 | 1.0 | 0,8 |
El ciclo de conducción para la Clase 1 tiene tres partes: velocidad baja, media y nuevamente baja; si V max <70 km / h, la parte de velocidad media se sustituye por la parte de velocidad baja.
Unidad | Bajo | Promedio | Elevado | Total | |
---|---|---|---|---|---|
Duración | s | 589 | 433 | 1022 | |
Duración de las paradas | s | 155 | 48 | 203 | |
Distancia | metro | 3324 | 4767 | 8091 | |
Proporción de paradas | - | 26,3% | 11,1% | 19,9% | |
Velocidad máxima | km / h | 49,1 | 64,4 | ||
Velocidad media sin paradas | km / h | 27,6 | 44,6 | 35,6 | |
Velocidad media con paradas | km / h | 20,3 | 39,6 | 28,5 | |
Aceleración mínima | m / s 2 | -1,0 | -0,6 | ||
Aceleración máxima | m / s 2 | 0,8 | 0,6 |
La entrada en vigor de este procedimiento y norma provoca algunos trastornos.
Los fabricantes han comenzado a adelantarse, retirando de su gama los motores optimizados para el estándar NEDC y reemplazándolos por nuevas unidades que funcionan mejor en condiciones reales. Esto marca el final del downsizing, que consistía en reducir la cilindrada de los motores para reducir de facto el consumo a baja carga y por tanto las emisiones de CO2.
El hecho de que la transición de NEDC a WLTP no vaya seguida de una evolución del sistema de bonificación / penalización , implantado por el Estado francés durante varios años, corre el riesgo de provocar un aumento muy acusado de la penalización aplicada a los clientes. De hecho, las emisiones de CO 2 medidas, que determinan el bonus-malus, sería mayor con el WLTP más severo.
Según un estudio publicado a principios de agosto de 2018 por el gabinete Jato, los valores de consumo y emisión deberían aumentar significativamente. Entre el antiguo NEDC y el nuevo WLTP, el aumento medio de CO 2será del orden de 9,6 g / km ; Este aumento afectará en particular a los modelos grandes: los vehículos de lujo (premium) verán aumentar sus emisiones en un 18,3% y los SUV medianos en un 16,7%, mientras que los autos pequeños de ciudad solo deberían registrar un aumento del 6, 6%. Estas nuevas emisiones mostradas (y el consumo subyacente) seguirán siendo inferiores a las medidas tomadas en condiciones reales: las emisiones reales se estimaron en un 40% más en promedio (entre 19% y 60% dependiendo de las condiciones del tráfico) en comparación con las pruebas. .Aprobación y se supone que el nuevo protocolo de prueba reducirá esta brecha a la mitad.
El ciclo WLTC también incide en la autonomía mostrada de los vehículos eléctricos: homologado a los 400 km en el ciclo NEDC, el Renault ZOE pasa a los 300 km con el nuevo ciclo, es decir, una reducción del 25%; el BMW i3 ahora está homologado en 245 km contra 300 km NEDC, y el Hyundai Kona eléctrico 64 kWh en 482 km contra 546 km . Además, el estándar WLTP introduce varios ciclos: urbano, extraurbano o mixto, con variaciones considerables de autonomía; así, el nuevo Nissan LEAF anuncia 415 km en ciclo urbano frente a los 270 km del ciclo mixto que mezcla ciudad y autovías.
La Comisión Europea dice que los fabricantes de automóviles están tratando de usar NEDC para cambiar WLTP para exagerar las emisiones de CO 2 WLTPde sus vehículos. De hecho, este paso conduce a un aumento de estas emisiones, cuyos excedentes están cubiertos por autorizaciones temporales. Anticipándose a las futuras normas europeas, que se calculan a partir de los valores medios de las emisiones antes de 2016, los fabricantes, por tanto, "inflan" sus mediciones para alcanzar más fácilmente estos objetivos. Este es el mismo tipo de manipulación de prueba que en el NEDC, pero al revés: por ejemplo, usando una batería de 12 V descargada (obligando al motor a consumir más para recargarla) o desactivando el Stop & Start . La diferencia promediaría el 4,5% y llegaría hasta el 13% en algunos casos
"2. De 1 st de enero de 2 019, Los Estados miembros deben garantizar que los únicos valores de consumo de combustible WLTP y emisiones de CO 2se utilizan para información al consumidor. "