Línea Culoz en Modane (Frontier) | ||
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País |
Francia , Italia |
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Ciudades atendidas | Culoz , Aix-les-Bains , Chambéry , Saint-Jean-de-Maurienne , Modane | |
Histórico | ||
Puesta en servicio | 1856 - 1871 | |
Electrificación | 1925 - 1976 | |
Distribuidores |
Victor-Emmanuel ( 1853 - 1867 ) PLM ( 1867 - 1937 ) SNCF ( 1938 - 1997 ) RFF ( 1997 - 2014 ) SNCF (desde 2015 ) |
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Características técnicas | ||
Numero oficial | 900.000 | |
Largo | 135 kilometros | |
Espaciado | estándar (1.435 m ) | |
Electrificación | 1500 V continuos | |
Pendiente máxima | 30 ‰ | |
De varias maneras | Doble vía |
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Señalización | BOLA | |
Tráfico | ||
Dueño | SNCF | |
Operador (es) | SNCF | |
Tráfico |
TGV , TER FRET (incluido AFA ) |
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Diagrama de linea | ||
La línea Culoz a Modane (frontera) , también conocida como la línea Maurienne debido a la región geográfica que atraviesa, es una línea ferroviaria francesa en la región de Auvernia-Ródano-Alpes con doble vía y ancho estándar. Conecta Culoz en el eje Lyon-Ginebra con Modane e Italia , a través del valle saboyano del Maurienne . Es un eje importante que asegura el vínculo entre Francia e Italia tanto para viajeros como para mercancías.
Es la línea n o 900000 de la red ferroviaria nacional .
Al principio del XIX ° siglo , el Tratado de Viena de 15 de noviembre de 1815 confirma la devolución del territorio de Saboya , francés desde 1792, en el Estados Saboya (entonces gobernado por Víctor Manuel I er de Cerdeña ), como ducado de Saboya .
Desde la década de 1830, que marcó el comienzo de las primeras grandes líneas ferroviarias en Francia, los proyectos ferroviarios destinados a abrir el Ducado, así como un enlace internacional entre Francia y la futura Italia, también se convirtieron en un tema de actualidad dentro del reino. Sin embargo, tales proyectos requieren necesariamente el cruce de la barrera alpina que separa Piamonte (donde están establecidos los gobernantes sardos, en Turín ) de Saboya y Francia. Joseph-François Médail, natural de Bardonnèche , agente de aduanas y entonces contratista de obras públicas en Lyon, fue el primero en proponer al rey Carlos Alberto la perforación de un túnel ferroviario bajo el paso de Fréjus enAgosto 1839. En última instancia, el ferrocarril debe poder unir Chambéry , la capital del ducado, con Turín , la capital del reino, después de cruzar el valle de Maurienne. Sin embargo, Médail murió en 1844 sin respuesta del rey.
Compañía Ferroviaria Víctor EmmanuelEntonces fue necesario esperar otra década para que, por Real Decreto de Cerdeña de 25 de mayo de 1853, El rey Victor-Emmanuel II formaliza la creación de la “ Compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel ”. La empresa confió la construcción del primer tramo de vía única, entre Choudy ( Aix-les-Bains ) y Saint-Jean-de-Maurienne , al grupo inglés "Jackson, Brassey y Henfrey" , que rápidamente comenzó a trabajar. El primer viaje en este tramo de casi 80 kilómetros se realizó el 20 de octubre de 1856 con 948 viajeros, pero la inauguración oficial tuvo lugar en 1857 , en presencia de Víctor Manuel II y su ministro Camillo Cavour .
Tras los acuerdos de Plombières entre Napoleón III y Cavour, las tropas francesas vinieron a apoyar a las tropas italianas en guerra con los austriacos: era la campaña italiana . Así, entre el10 de abril y el 10 de julio de 1859, se recurre a la Compagnie Victor-Emmanuel y se la utiliza para activar el movimiento de casi 200.000 soldados franceses en el frente de la Batalla de Magenta . Sus acuerdos estipulan que al aliarse con Italia contra Austria, Francia obtendría a cambio el condado de Niza y el ducado de Saboya . Tras el armisticio de Villafranca de8 de julio de 1859lo que pone en conflicto, las tropas retoman la línea el 15 de agosto. Al principio, Napoleón III renunció a la cesión de territorios italianos pero, el Tratado de Turín de24 de marzo de 1860 añade el plebiscito de 28 de abril de 1860por el cual los Saboya se expresan principalmente a favor de la reunificación del ducado con Francia: la Anexión de Saboya a Francia se proclama el14 de junio de 1860.
París a Lyon y Compañía de Ferrocarriles del Mediterráneo (PLM)Estos hechos tienen importantes consecuencias para la nueva línea francesa y la futura línea Maurienne . Un decreto imperial de27 de mayo de 1863 aprueba un acuerdo firmado el 1 st de mayo de 1863entre el Ministro de Fomento y la Compañía Ferroviaria Víctor-Emmanuel, lo que confirma la adjudicación de la concesión a esta última. Sin embargo, mediante un acuerdo firmado el9 de junio de 1866 y 17 de junio de 1867, la Compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel cede al Estado francés los tramos construidos o por construir situados en territorio francés, retrocediendo el Estado a la compañía del ferrocarril de París a Lyon y al Mediterráneo (PLM). Esta convención está aprobada por decreto imperial sobre27 de septiembre de 1867.
La lentitud de la construcción del túnel ferroviario de Fréjus entre Modane y Bardonnèche, que comenzó en 1861, llevó desde 1865 al Sr. Brassey en asociación con el ingeniero Fell a proponer la construcción de una vía férrea provisional entre Saint-Michel-de-Maurienne y Suze de paso el paso de Mont-Cenis . Esta línea se pone en servicio en15 de junio de 1868 y cerrado en 19 de septiembre de 1871 en la apertura del túnel ferroviario de Fréjus.
La duplicación de la pista comenzó en 1872 y terminó en 1903.
El trazado de la línea tiene varias sufrido cambios durante la segunda mitad del XIX ° siglo.
Túnel GrésineAl salir del túnel de Colombière en dirección a Aix-les-Bains , la línea tomó el túnel de Grésine en Saint-Innocent . En el lugar de su colapso, la pista se trasladó a lo largo de la orilla del lago de Bourget en 1894 y el túnel finalmente se llenó en 1962 con la urbanización de la zona.
Desarrollo de Aix-les-BainsMás adelante, la línea continúa su recorrido por el lago de Bourget hasta Voglans . Esta ruta requiere la expropiación de vecinos y terraplenes importantes para que la pista sea recta.
La primera estación que da servicio a Aix-les-Bains es Choudy, ubicada cerca del Gran Puerto, a dos kilómetros del centro. Para acercar el ferrocarril de Aix, en 1857 se creó un ramal desde Choudy hasta la nueva estación de Gigot ubicada en las afueras del centro y servida por lanzaderas. Luego, el desarrollo de la hidroterapia y el turismo por un lado, así como la construcción de la nueva línea para Annecy por otro, conducen finalmente a la reanudación completa del trazado de la línea para hacerla cruzar Aix-les- Bains desde 1866 hasta la actualidad. La antigua ruta está desnuda y da paso a la actual D1201 .
Puente Victor EmmanuelEn el valle de Saboya , se produce otro cambio de ruta entre Montmélian y Chamousset . Originalmente, la línea de vía única de 1856 tomaba la margen izquierda del Isère entre Cruet y Chamousset gracias al puente Victor-Emmanuel , también llamado “Pont des Anglais” (puente ubicado a lo largo de la Ruta Departamental 1006 en el nivel de Cruet) . Construida en una zona pantanosa y propensa a las inundaciones, la pista resultó inestable y fue destruida varias veces por las inundaciones del Isère. Fue durante la retrocesión de la línea a la empresa PLM que esta vía fue abandonada en 1876 a favor de la ruta actual, en la margen derecha del Isère, resguardada de las inundaciones en las laderas de Saint-Jean. -De-la- Porte y también permite crear un cruce en Saint-Pierre-d'Albigny para lanzar la línea Tarentaise en dirección a Albertville . Se construyó un nuevo puente metálico al nivel del Puente Real , así como el túnel Chamousset y la galería Record en Cruet. Entonces se creó la actual estación de Chamousset, mientras que la antigua estación, ubicada en el actual cruce de Chamousset en la RD 1006 , fue abandonada.
Valle de MaurienneEn Maurienne, el túnel de Envers en Orelle se derrumbó en 1881, lo que requirió una desviación que atravesó el Arco dos veces en una distancia de menos de 500 my la creación de la estación Orelle-Premont, que ahora ha desaparecido.
Evitación de PontamafreyEn 1966, para evitar la inundación del río Arc o el torrente Ravoire, se estableció el desvío Pontamafrey, entre PK 202.7 y 204.7. Le quitaron la plancha en 2013.
El 12 de diciembre de 1917 se produjo el accidente ferroviario más grave de Francia. Un tren sobrecargado, lleno de permisos que regresaban del frente italiano , descarriló en una curva cerca de Saint-Michel-de-Maurienne (en PK 222 de la línea). El accidente dejó 435 muertos y 207 heridos.
La línea Maurienne es una de las primeras líneas ferroviarias francesas electrificadas. De hecho, es propuesto por la empresa PLM en el informe elaborado por la comisión de estudios constituida en 1918 y luego citado nuevamente como una línea “imprescindible” para ser electrificada por Marcel Japiot, ingeniero jefe adjunto de los equipos PLM y tracción, en un nota publicada en 1923. Esta nota justifica la rápida electrificación de la línea por su perfil variado (llano, montaña), su corta longitud (135 km ) y la importante presencia de recursos energéticos hidroeléctricos ( carbón blanco ). También se menciona el aspecto financiero, en el difícil contexto económico de la posguerra. Además, la falta de potencia de la tracción de vapor es un freno al flujo de tráfico en constante aumento. Finalmente, el PLM desea probar la tracción eléctrica, novedad en ese momento, con el objetivo de electrificar luego la línea de la Costa Azul .
Durante los estudios que preceden a la electrificación, surgen interrogantes sobre el tipo de equipo a favorecer: línea aérea de contacto o tercer carril en tierra. Económicamente, para esta línea en tráfico muy fuerte y rampa, el precio de costo del carril 3 e resultó ser el mismo que el de los equipos aéreos con alimentador de potencia de sección fuerte en paralelo con la catenaria , debido a las fuertes intensidades requeridas para la tracción. Técnicamente, si la línea aérea tiene la ventaja de la seguridad en el suelo y de evitar los obstáculos formados por interruptores y cruces , el tercer carril por su parte es más fácil de instalar, monitorear y mantener y no requiere la reubicación de teléfono y líneas de telégrafo a menudo ubicadas a lo largo de las vías. Además, el tercer raíl es más adecuado para la circulación conjunta de locomotoras eléctricas y de vapor en la medida en que el hollín rechazado por estas últimas puede provocar una rápida degradación de las líneas aéreas así como las proas de los pantógrafos de las locomotoras eléctricas en contacto con estos hollines; este habría sido el caso del tramo de línea entre Chambéry y Saint-Pierre-d'Albigny debido a las conexiones a Grenoble y Bourg-Saint-Maurice proporcionadas por tracción a vapor.
Se toma la decisión de llevar a cabo una primera prueba de electrificación de 3 carriles laterales e doble hongo alimentados a 1500 V CC en los 25 km de separación de Chambery y St. Peter Albigny, que entra en vigor en 1925 . Sin embargo, la estación de Chambéry está equipada con un tercer carril y líneas aéreas debido a los numerosos dispositivos de vía de servicio, las locomotoras eléctricas están equipadas para capturar la corriente tanto en tierra como en el aire.
Las obras de electrificación por carril 3 e continúan hasta 1930 para el tramo Chambéry - Modane. Sin embargo, en Chambéry, las principales estaciones de carreteras de servicio están equipadas tanto en catenaria como en 3 e ; sobre la estación de Modane , está electrificada sólo 3 e catenaria ferroviaria debido en trifásica instalada en la electrificación de la línea italiana de Fréjus a Modane desde 1915. Los 35 km del tramo Culoz - son Chambery energizados en 1935, aunque equipados desde el inicio con catenarias.
Posteriormente, las limitaciones de mantenimiento de la pista debido a la presencia a nivel del suelo de una corriente de 1.500 V DC llevaron a abandonar el sistema de electrificación por 3 rd carril para la electrificación posterior.
En 1976 , la línea se convirtió en energía de catenaria; se ha eliminado el carril conductor en el último tramo entre Aiguebelle y Épierre . Sin embargo, las vías de servicio de las estaciones de la línea han conservado los apoyos de catenaria originales (1925/1930), a excepción de Montmélian, en las vías hacia Grenoble así como el enlace directo a la línea de Grenoble a Montmélian , cambiado entre 2012 y 2013.
El tramo de Culoz en Chambéry fue electrificado directamente por catenarias en 1936.
En la noche del 13 a 14 de junio de 1957, mientras que en Saboya, en los Hautes-Alpes y hasta Mercantour se registran precipitaciones extremas , provocando desastres en varios valles, una violenta inundación del Arco arrasa todo el valle de Haute-Maurienne y causa daños muy importantes en la línea entre Modane y Pontamafrey : quince kilómetros de vías férreas fueron arrasados, la estación de Saint-Michel-de-Maurienne y el patio de clasificación de Saint-Jean de Maurienne se inundaron, muchos terraplenes fueron destruidos, un puente se derrumbó y el lastre se transportó en ciertos túneles invadidos por el torrente, los apoyos de la catenaria de la estación de Saint-Michel-de-Maurienne se vuelcan y, en algunos lugares, los rieles se tuercen. La circulación de doble vía y la tracción eléctrica se restablecen desde el4 de julio de 1957. Como resultado de este evento, se decidió construir el bypass de Pontamafrey .
Es una línea de montaña, con pendientes muy pronunciadas (pendiente máxima de 30 ‰ ) desde Saint-Jean-de-Maurienne a Modane.
La línea también está equipada con instalaciones permanentes en dirección contraria (IPCS) con las estaciones de Champfleury (entre Culoz y Aix-les-Bains), Bois-Plan (entre Chambéry y Montmélian y Berchettes (entre Saint-Michel-de-Maurienne y Modane).
El enlace con Italia lo proporciona el túnel ferroviario de Fréjus (13.688 metros, incluidos 6.908 en Francia). El tramo entre Modane y la frontera franco-italiana, aunque pertenece a RFF , está totalmente equipado según los estándares italianos, en particular señalización y electrificación en 3000 V DC (algunas locomotoras italianas equipadas en consecuencia pueden entrar en el campo de la estación Modane por debajo de 1500 V DC , operando a la mitad de potencia).
La línea Maurienne tenía un total de 27 paradas, sin contar la estación de Choudy que precedía a la estación de Aix-les-Bains. En 2020, la línea tiene 15 estaciones y paradas abiertas.
Estación | Paquete | Altitud | Apertura | Clausura | Observación |
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Culoz | 101,344 | 236 metros | 1858 | ||
Vions - Chanaz | 104,393 | 235 metros | 1858 | ||
Chindrieux | 108,324 | 235 metros | 1858 | Llamada "Gare de Châtillon" hasta 1882/1883 | |
Brison - Saint-Innocent | 114,669 | 234 metros | 1857 | ? | |
Aix-les-Bains - Le Revard | 123,622 | 244 metros | 1857 | Habiendo reemplazado las estaciones de Choudy y Gigot | |
Viviers-du-Lac | 128.286 | 263 metros | ? | Originalmente llamado "Gare de Viviers" | |
Voglans | 130,865 | 238 metros | 1856 | ? | Se movió al sur de la primera estación durante un cambio de ruta. |
Chambéry - Challes-les-Eaux | 137,673 | 270 metros | 1856 | ||
Chignin - Las Marcas | 147,499 | 297 metros | 1856 | Decenio de 1990 | Llamada "Station de la route de Grenoble" hasta 1863 y luego "Gare des Marches" hasta 1878 |
Montmelian | 150,903 | 286 metros | 1856 | Reubicado al oeste de la primera estación, cerca de Arbin | |
Vinagrera | 154,925 | 272 metros | 1876 | Antes de 1984 | Construido durante un cambio de ruta y demolido en 1984 |
Saint-Jean-de-la-Porte | 159.952 | 291 metros | 1948 | ? | |
Saint-Pierre-d'Albigny | 162,381 | 295 metros | 1856 | Se trasladó al norte de la primera estación en 1876 durante un cambio de ruta. | |
Chamousset | 166,865 | 291 metros | 1856 | Reubicado al sur de la primera estación en 1876 durante un cambio de ruta | |
Aiton-Bourgneuf | 170,720 | 305 metros | 1950 | ? | |
Aiguebelle | 175,198 | 323 metros | 1856 | ||
Argentina | 180,258 | 342 metros | 1947 | ? | |
Épierre - Saint-Leger | 185,364 | 369 metros | 1856 | ||
Les Chavannes - Saint-Rémy | 193,231 | 416 metros | ? | ? | |
Saint-Avre - El dormitorio | 198.081 | 448 metros | 1856 | ||
Pontamafrey | 203.854 | 498 metros | ? | ? | |
Saint-Jean de Maurienne - Arvan | 208,088 | 536 metros | 1856 | ||
Saint-Julien-Montricher | 214,330 | 632 metros | 1862 | ? | |
Saint-Michel - Valloire | 220,364 | 711 metros | 1862 | ||
Orelle-Premont | 225,318 | 845 metros | 1885 | ? | Construido durante el cambio de ruta tras el colapso del túnel de Envers |
La Praz | 230.163 | 957 metros | 1871 | ? | |
Modane | 235.956 | 1.057 metros | 1871 |
Límites de velocidad de línea en 2012 para AGC , X 72,500, así como TGV y Z2 en direcciones impares (ciertas categorías de trenes, como los trenes de carga, tienen límites más bajos):
De | A | Límite |
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Culoz | Chindrieux | 150 |
Chindrieux | Km 113,5 | 130 |
Km 113,5 | Km 131,1 | 110 |
Km 131,1 | Chambery | 150 |
Chambery | Cruce de Montmélian | 160 |
Cruce de Montmélian | Km 159,3 | 150 |
Km 159,3 | Chamousset | 130 |
Chamousset | Aiguebelle | 150 |
Aiguebelle | St-Jean-de-Maurienne | 130 |
St-Jean-de-Maurienne | St-Michel - Valloire | 115 |
St-Michel - Valloire | Modane | 95 |
La locomotora 2CC2 3402 , construida en 1929, es la única locomotora clasificada como monumento histórico , hoy conservada por la Asociación para la Conservación del Material Ferroviario de Saboya (APMFS) debajo de la rotonda del ferrocarril de Chambéry . Aunque sigue funcionando, ya no cuenta con la aprobación de circulación en línea. Otros BB, apodados “biquettes” por los antiguos trabajadores ferroviarios de Chambéry, se exhiben en la Cité du train en Mulhouse (no funcionales).
Una subserie de 21 CC 6500 se equipó especialmente con deslizadores para el carril conductor Maurienne. Solo el CC 6558 de esta subserie permanece, aún aprobado, utilizado por la APMFS durante eventos ferroviarios (trenes especiales). Sin embargo, le quitaron las gomas.
En el futuro, la línea debería ser duplicada por el nuevo enlace ferroviario Lyon-Turín , una línea mixta que comprende un gran túnel internacional, destinado a TGV y mercancías.
La línea es parte del Corredor Europeo D (Valencia - Budapest) y debería estar equipada con ETCS nivel 1 en 2018 .
TGV Annecy - París pasando por Viviers-du-Lac hacia Chambéry .
Llegada a Montmélian de un tren de mercancías procedente de Maurienne.
La línea Maurienne en el punto de unión con la línea Tarentaise .
El puente ferroviario de la línea que cruza el Isère , cerca de Chamousset .
La línea Maurienne vista desde el paso a nivel de Chamousset hacia el túnel de Chamousset y Saint-Pierre-d'Albigny .
El Pont des Resses sur l'Arc y el túnel de Saint-Julien en Villargondran .
La línea en la llanura de Berchettes , en Orelle .
Muro de contención porticado en Freney .