Ruta White Pass y Yukon

Tren turístico
White Pass y Yukon Route
Imagen ilustrativa del artículo White Pass y Yukon Route
Tren cerca de White Pass
Creación 1988
Sitio de Internet http://www.wpyr.com/

La Ruta White Pass y Yukon (WP & Y, WP & YR) ( abreviatura asignada por la AAR  : WPY ) es una línea de ferrocarril de vía estrecha (914  mm ) de largo, 177  km que une el puerto de Skagway ( Alaska , Estados Unidos ) a la ciudad de Whitehorse , capital del territorio canadiense del Yukón . La línea cruza la frontera entre Canadá y Estados Unidos a una altitud de 879  m . Es una línea aislada, ajena a otras líneas ferroviarias. Este ferrocarril es una subsidiaria de Clublink Enterprises Limited, que cotiza en la Bolsa de Valores de Toronto . La marca comercial White Pass and Yukon Route es operada por Pacific and Arctic Railway and Navigation Company en Alaska , British Columbia Yukon Railway Company en British Columbia y British Yukon Railway Company (originalmente conocida como British Yukon Mining, Trading and Transportation Company ) en el Yukón .

Desde 1988 se ha convertido en un ferrocarril turístico .

Es uno de los dos ferrocarriles, junto con el Ferrocarril de Alaska , que todavía existen en Alaska.

Historia

Línea histórica
White Pass y Yukon Route
Imagen ilustrativa del artículo White Pass y Yukon Route
Mapa de línea
País Canadá , Estados Unidos
Ciudades atendidas Skagway , Whitehorse
Histórico
Puesta en servicio 1898  - 1988
Clausura mil novecientos ochenta y dos
Características técnicas
Largo 177,8  kilometros
Espaciado estrecho (914  mm )
Electrificación No electrificado
Pendiente máxima 39  ‰
De varias maneras Un sólo carril
Tráfico
Tráfico Turistico

Construcción

La línea surgió de la fiebre del oro de Klondike de 1897. Los senderos más frecuentes que usaban los buscadores de oro para llegar a los campos de oro de Dawson City eran rutas muy peligrosas desde Skagway o la cercana ciudad de Dyea . Cruzaron así la cadena de las montañas costeras y la frontera entre Alaska y Canadá por el paso de Chilkoot o el paso de White . En estos puntos, las autoridades canadienses solo aceptaron dejarlos entrar si llevaban consigo lo suficiente para vivir durante un año (lo que correspondía a una tonelada de comida). Estos transportes se hicieron con caballos a través del Paso Blanco y en la espalda del hombre a través del Paso de Chilkoot. Dada la escala de las necesidades, se necesitaba un sistema de transporte más eficiente. Así han surgido muchos proyectos para la creación de líneas ferroviarias. Solo en 1897, el gobierno canadiense recibió 32 propuestas para la construcción de ferrocarriles en el Yukón.

En 1897, tres compañías diferentes se unieron para construir una línea ferroviaria de 523 kilómetros de largo desde Skagway hasta Fort Selkirk . Fundada esencialmente por inversores del Reino Unido , la línea se puso en marcha rápidamente. Se elige el espaciado de 914 milímetros (3 pies) porque permite la construcción de una plataforma más estrecha y curvas más pronunciadas. Esto resultó en ahorros significativos cuando la plataforma tuvo que excavarse en las paredes rocosas de las montañas. Aún así, se necesitaron 450 toneladas de explosivos para llegar a White Pass.

La construcción comienza en 28 de mayo de 1898en Skagway, pero se encontró con la resistencia de las autoridades locales y del jefe del inframundo local, Soapy Smith . La8 de julio de 1898, Soapy Smith es ejecutado por una milicia de autodefensa.

La 21 de julio de 1898, un tren especial transporta pasajeros a 6,4 kilómetros de Skagway. Es el primer tren que circula en Alaska. La30 de julio, la concesión de las tres empresas iniciales fue comprada por White Pass & Yukon Railway Company Limited , una nueva empresa con sede en Londres . En medio-Febrero 1899la ruta, que ahora tiene 30 kilómetros de largo, llega a White Pass a una altitud de 880 metros. El ferrocarril llegó a Bennett, Columbia Británica en6 de julio de 1899. Durante el verano de 1899, la construcción comenzó desde Carcross hacia Whitehorse, 177 kilómetros al norte de Skagway. Los equipos de construcción avanzaron con dificultad desde Bennett a lo largo de la orilla del lago hacia Carcross, a donde llegarían al año siguiente. El último pico se instaló en29 de julio de 1900, y el servicio comenzó al día siguiente, 1 de agosto.

Pero la fiebre del oro ya había remitido.

Operación antes de la Segunda Guerra Mundial

Cuando terminó la fiebre del oro, las empresas mineras reemplazaron a los buscadores. Además, estos no buscaban tanto oro como otros metales como el cobre , la plata o el plomo . El puerto más cercano era Skagway, y la ruta de acceso más rápida era White Pass & Yukon Route, en parte por ferrocarril y el resto en barco.

Aunque los minerales y los productos mineros concentrados eran la principal fuente de tráfico, el ferrocarril también proporcionaba transporte para pasajeros y otros bienes. De hecho, durante mucho tiempo no hubo una ruta de acceso más fácil al Yukón que llegar en barco a Skagway y luego tomar el ferrocarril White Pass & Yukon Route.

Los fondos y los planes estaban listos para extender la línea de Whitehorse a Carmacks . Sin embargo, la navegación en los lagos y el río Yukon entre Whitehorse y Dawson City operaba de manera completamente anárquica, lo que constituía un cuello de botella que impedía el correcto flujo de mercancías. Además, la compañía ferroviaria prefirió utilizar sus reservas financieras para recomprar los barcos y organizar un servicio regular y confiable entre Whitehorse y Dawson City.

Aunque WP & YR finalmente nunca construyó la línea entre Whitehorse y Fort Selkirk, sí hizo algunas pequeñas secciones adicionales. Por ejemplo, en 1901 se construyó el Tram Taku, un ferrocarril de transporte de 4  km en Taku, Columbia Británica, que funcionó hasta 1951. Se utilizó para transportar pasajeros y carga entre el SS Tutshi que viajaba por el lago Tagish y el MV Tarahne que navegaba por el lago Atlin . (Aunque el Tutshi fue destruido por un incendio sospechoso alrededor de 1990, el Tarahne ha sido restaurado y alberga cenas especiales. Los botes salvavidas construidos en ese momento para la restauración del Tutshi se instalaron en el Tarahne ). La locomotora utilizada en esta vía, La Duchesse, ahora está en Carcross.

En 1910, WP & YR abrió un ramal de 18,17  km entre Mac Rae y Pueblo, un área minera cerca de Whitehorse. Esta sección fue abandonada ya en 1918. Un editorial de Whitehorse Star de la década de 1980 señaló que el derecho de paso de esta línea sería ideal si la autopista de Alaska alguna vez requiriera una modificación del bypass de Whitehorse.

Mientras que los otros ferrocarriles de Yukon (como el Klondike Mines Railway en Dawson City) fueron abandonados a más tardar en 1914, la operación del WP & YR continuó.

Durante la Gran Depresión , el tráfico colapsó y, durante un período, el tren solo corrió una vez a la semana.

Durante la Segunda Guerra Mundial

Durante la Segunda Guerra Mundial , Alaska se convirtió en un territorio estratégico para Estados Unidos . De hecho, Alaska es la parte del territorio de los Estados Unidos más cercana a Japón y está bajo una posible amenaza de invasión. El Ejército de los Estados Unidos toma el control de los ferrocarriles en este territorio e introduce material rodante adicional. Entonces llegan nuevas locomotoras al WP & YR, y otras de los ferrocarriles de vía estrecha abandonados del resto de Estados Unidos. En 1943 se entregaron 11 nuevas locomotoras tipo 141 (tipo 2-8-2 en los Estados Unidos).

Durante este período, el WP & YR experimentó volúmenes récord de transporte ya que se utilizó para transportar materiales de construcción para la autopista de Alaska y otros proyectos. Un promedio de 17 trenes circulaban cada día, con un pico récord cuando llegaban 37 trenes a Whitehorse en 24 horas.

de 1946 a 1982

En 1951, un nuevo holding, White Pass y Yukon Corporation Ltd compró las tres compañías ferroviarias pertenecientes a White Pass y Yukon Company, Ltd. luego en liquidación. El ferrocarril se reestructura financieramente. Si bien la mayoría de los ferrocarriles de vía estrecha en los Estados Unidos cerraron en esta época, el WP & YR permaneció en servicio.

Entre mediados y finales de la década de 1950, la línea era diésel, lo que era poco común en ese momento en los ferrocarriles de vía estrecha en los Estados Unidos. Los motores diésel se compraron a General Electric y más tarde a la American Locomotive Company (Alco) y Montreal Locomotive Works .

El WP & YR fue pionero en el campo del transporte intermodal con el uso de contenedores desde 1956. Un anuncio en ese momento hablaba de la Ruta del Contenedor . La empresa compró uno de los primeros portacontenedores (el Clifford J. Rogers , construido en 1955). Sin embargo, los contenedores utilizados eran mucho más pequeños que los que se utilizaban en ese momento en los Estados Unidos y, en realidad, no podían ser transportados por otros ferrocarriles o compañías navieras.

En 1969, se abrió una mina de plomo y zinc en Faro. En esta ocasión, la empresa compró siete locomotoras de 890 kW de  Alco, nuevos vagones de ferrocarril, cajas intercambiables de mineral y un pórtico de carga en Whitehorse. Asimismo, se construyeron nuevos muelles de mineral en Skagway y se rectificó la ruta de la línea. En el otoño de 1969, se construyó un nuevo túnel y un nuevo puente para evitar Dead Horse Gulch, cuyo puente de acero no podía soportar el aumento de carga de los trenes. Estas importantes inversiones hicieron que la empresa dependiera mucho de los ingresos derivados del tráfico de minerales.

Al mismo tiempo, el número de pasajeros en el WP & YR aumentó a medida que se desarrollaban los cruceros turísticos en el Pasaje Interior . La carretera de Skagway a Whitehorse no se abrió hasta 1978. Después de esa fecha, la supervivencia del ferrocarril estuvo ligada al transporte de mineral.

En ese momento, la librea verde y amarilla de las locomotoras, con un Thunderbird representado en la parte delantera, fue reemplazada por una librea azul con patrones en blanco y negro. (La antigua librea se restauró a principios de la década de 1990, pero fue en 2005 cuando la librea azul desapareció de la última máquina)

En 1982, el precio de los metales se derrumbó, lo que provocó el cierre de muchas minas, incluida la de Faro. El ferrocarril se vio privado de tráfico comercial. Con la esperanza de una reanudación del tráfico de mercancías, el ferrocarril se operó durante unos meses exclusivamente para el transporte de pasajeros, pero el7 de octubre de 1982 marca el final de todo el tráfico.

Se venden cinco locomotoras Alco a Ferrocarriles de Colombia y 4 de las locomotoras más nuevas se venden a US Gypsum en Plaster City, California . Finalmente, los 5 autocares vendidos a los ferrocarriles colombianos nunca circularán allí porque pesan demasiado para las vías de esta red. Serán comprados por WP & YR en 1999.

Renacimiento: desde 1988 hasta hoy

La línea no permanece sin usar por mucho tiempo. El turismo está creciendo en Alaska y muchos cruceros hacen escala en Skagway. El espectacular paisaje de White Pass Road se considera un enorme potencial turístico. Los pasajeros de cruceros, recordando el pequeño tren que lleva a sus pasajeros a la montaña, están presionando para que la línea vuelva a abrir como ferrocarril turístico . El WP & YR tiene una ubicación ideal para vender un recorrido en tren por las montañas a los turistas que desembarcan de los cruceros.

Tras un acuerdo entre WP & YR y United Transportation Union, que representa a los empleados en Alaska, el ferrocarril se reabrió exclusivamente para el transporte de turistas entre Skagway y White Pass en 1988. La White Pass Line & Yukon Route se ha rehabilitado hasta los muelles para dar cabida a los barcos. Al mismo tiempo, la empresa solicitó el transporte de mineral desde la mina en Faro, luego volvió a abrir, pero la empresa minera prefirió el transporte en camión por la autopista Klondike debido a su menor costo.

Al final del mes deAgosto de 1988, un tren de construcción llega a Whitehorse para repatriar dos locomotoras que han estado estacionadas durante seis años a Skagway para su revisión y uso en trenes turísticos. En esta ocasión, y durante aproximadamente una semana, el material rodante estacionado en Whitehorse se traslada fuera del centro de la ciudad. Al año siguiente se trasladó más al sur. Muchos de estos coches finalmente se vendieron. La mayoría de las pistas en el centro de Whitehorse han sido eliminadas. La línea termina ahora seis cuadras al sur de la antigua estación.

Después de que se resolvieron los problemas de aduanas y empleados canadienses, la línea se reabrió a Fraser en 1989 y Bennett en 1992. Un tren especial se dirigió a Carcross en 1997 para la celebración del centenario de la primera tonelada de oro. Se organizó un tráfico especial solo por invitación desde Carcross a Whitehorse el10 de octubre de 1997.

La 29 de julio de 2006 un tren se dirigió a Carcross y el servicio de pasajeros se reanudó en 2007. Por lo tanto, actualmente el 58% de la longitud de la línea está en operación.

Se planea una reapertura a Whitehorse eventualmente, si existe demanda. Hasta la fecha, la línea tiene una licencia de operación emitida por la Agencia de Transporte Canadiense para Carcross.

Material rodante

Además del equipo que se retuvo después del cierre de 1982, WP & YR compró material rodante de Canadian National para los ferrocarriles de Terranova que cerraron enNoviembre de 1988para trenes de construcción. Este material tuvo que adaptarse porque los ferrocarriles de Terranova tenían vías con un ancho de 1.067 milímetros.

Los trenes son remolcados principalmente por locomotoras diesel, pero dos locomotoras de vapor están en funcionamiento. El primero n o  73 es un 141 ( Mikado , y el segundo n o  69, es un 140 ( Consolidación ). Este último se compró en 2001 y se volvió a poner en servicio en 2008.

Algunas locomotoras de vapor antiguas que pertenecieron a WP & YR están operando en atracciones turísticas en el sureste de los Estados Unidos . Las locomotoras 70, 71 y 192 están en Dollywood en Pigeon Forge en Tennessee . El 190 está en el ferrocarril Tweetsie en Boone, Carolina del Norte.

La red también cuenta con un quitanieves a vapor rotativo, imprescindible en los días en que la línea tenía que mantenerse abierta todo el año. Esta máquina había sido detenida en 1964, al mismo tiempo que las últimas locomotoras de vapor que se utilizaron para empujarla. Posteriormente, el desbroce de la vía se realizó con excavadoras. Aunque esta máquina ya no es necesaria para una operación turística que se limita a los meses de verano, se pone en circulación impulsada por locomotoras diesel una o dos veces por invierno para el placer de los entusiastas del ferrocarril.

La red cuenta con los coches, los cuatro más antigua fecha de 1881. En 2007, cuatro nuevos coches fueron construidos mediante la copia de la aparición de la del XIX °  siglo. Tres coches están equipados para abordar y transportar personas con movilidad reducida.

Oferta turística

Restringido a una sección de la línea que sale del puerto de Skagway, el tráfico está limitado a la temporada de verano, de mayo a septiembre, pero el tráfico está activo debido a la llegada de cruceros. Transporta alrededor de 300.000 turistas por temporada.

Notas y referencias

  1. drgw site, The White Pass & Yukon Railroad read (consultado el 17/01/2010).
  2. Sitio web de Drgw, lectura de la construcción de White Pass & Yukon (consultado el 17/01/2010).
  3. Sitio DRGW la explotación turística de WP y YR hoy lectura (consultado el 17/01/2010).

Bibliografía

Ver también

Artículos relacionados

enlaces externos