Vuelo 1713 de Continental Airlines | |||
Un Continental Airlines Douglas DC-9, similar al involucrado en el accidente. | |||
Características del accidente | |||
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Con fecha de | 15 de noviembre de 1987 | ||
Tipo | Colisión con el suelo inmediatamente después del despegue | ||
Causas | Pérdida de control debido a la acumulación de hielo en las alas y error del piloto. | ||
Sitio | Aeropuerto Internacional Stapleton , Denver , Colorado , Estados Unidos | ||
Información del contacto | 39 ° 45 ′ 40 ″ norte, 104 ° 53 ′ 31 ″ oeste | ||
Características del dispositivo | |||
Tipo de dispositivo | Douglas DC-9 | ||
Empresa | Continental Airlines | ||
N o identificación | N626TX | ||
Lugar de origen | Aeropuerto Internacional Stapleton , Denver , Colorado , Estados Unidos | ||
Lugar de destino | Aeropuerto de Boise , Idaho , Estados Unidos | ||
Fase | Despegar | ||
Pasajeros | 77 | ||
Tripulación | 5 | ||
Muerto | 28 | ||
Herido | 28 | ||
Supervivientes | 54 | ||
Geolocalización en el mapa: Estados Unidos
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El vuelo 1713 de Continental Airlines se estrelló el 15 de noviembre de 1987 cuando despegó del aeropuerto internacional Stapleton en Denver en Colorado durante una tormenta de nieve. El McDonnell Douglas DC-9 fue operado por Continental Airlines y estaba en un vuelo programado a Boise en Idaho . Veinticinco pasajeros y tres miembros de la tripulación murieron en el accidente.
La investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de EE. UU. Determinó que la causa más probable del accidente fue que el capitán no descongelara la aeronave por segunda vez antes del despegue, lo que permitió que una capa de hielo se asentara en las alas de la aeronave, evitando que se levante y despegue .
El vuelo 1713 fue operado por un Douglas DC-9-14 de 21 años, matrícula N626TX. El avión estaba equipado con dos motores Pratt & Whitney JT8D-7B . Originalmente se entregó a Air Canada enJunio de 1966(bajo el registro CF-TLF) y vendido a Texas International Airlines (en) en1968, donde prestó la mayor parte de su servicio antes de ser vendido a Continental Airlines enmil novecientos ochenta y dos (bajo matrícula N626TX). En 21 años de servicio, tuvo más de 52.400 horas de vuelo.
El capitán era Frank B. Zvonek Jr., de 43 años, que había trabajado para Continental Airlines desde 1969. Tenía 12125 horas de vuelo, pero solo 166 horas en el DC-9. Había sido ascendido a comandante menos de tres semanas antes.
El oficial piloto de la aerolínea era Lee Edward Bruecher, de 26 años, contratado por Continental Airlines cuatro meses antes. Anteriormente, voló para Rio Airways y había pasado su verificación de competencia inicial a bordo del DC-9 a mediados de septiembre (es decir, 2 meses antes del accidente). Tenía un total de 3.186 horas de vuelo, pero solo 36 horas en el DC-9, el alcance de su experiencia con turborreactores, y no había volado durante 24 días. Él era el piloto que volaba (PF) en este vuelo.
En el momento del accidente, un domingo por la tarde, el Servicio Meteorológico Nacional reportaba nieve moderada en el Aeropuerto Internacional de Stapleton. La tasa de caída de nieve mayor se observó entre las 13 h 10 y las 14 h 20 (hora local), el pico de nieve se situó alrededor de las 13 h 50 .
El vuelo 1713 de Continental Airlines estaba programado para salir de Denver a las 12 h 25 , pero muchos vuelos de ese día se retrasaron debido a condiciones climáticas adversas. A la 1:03 p.m., el vuelo 1713 estaba rodando desde su puerta hasta el área de deshielo . Los controladores aéreos no sabían que el avión había salido de su puerta porque los pilotos lo hicieron sin pedir autorización de taxi. La descongelación finalizó a las 13 h 46 .
A las 13 h 51 , 1713 Flight se puso en contacto con el controlador para pedirle que "saliera de la estación de hielo para empezar a rodar". El controlador, creyendo que el vuelo 1713 todavía estaba en su puerta y pidiendo deshielo, ordenó que el vuelo cambiara a la frecuencia del controlador de tierra. Los controladores de tierra luego autorizaron el vuelo al área de deshielo. Los pilotos, que ya habían realizado el deshielo por su cuenta, optaron por interpretar esta nueva autorización en el sentido de que ahora podía dejar la plataforma de deshielo para rodar hasta la pista 35L y esperar la autorización para despegar.
A las 14:05, el vuelo estaba alineado y en la posición número uno en el extremo norte de la pista y la tripulación estaba lista para el despegue. Desinformados de la posición del vuelo 1713, los controladores de tráfico aéreo hicieron varios intentos de despegar otro avión, dejando al DC-9 en la nieve durante varios minutos. Luego, el vuelo 1713 informó a los controladores de tránsito aéreo que estaban en espera al comienzo de la pista y esperando instrucciones de despegue.
El vuelo de 1713 fue autorizado para despegar a las 14 h 14 . Mientras el avión despegaba, el piloto que volaba (el copiloto) hizo una rotación demasiado brutal, y el avión, al no poder despegar, su ala izquierda golpeó el suelo provocando que el ala se separara. Poco después de golpear el suelo, estalló un incendio propulsado por combustible en el ala, lo que provocó una "bola de fuego" dentro de la cabina. El lado izquierdo de la aeronave y la cabina golpearon el suelo. Cuando el avión patinó, el lado izquierdo se inclinó y la cola se volcó. Esta acción resultó en la compresión y aplastamiento de muchos pasajeros en el centro de la aeronave.
Un total de 25 pasajeros y 3 miembros de la tripulación murieron en el accidente. Las dos últimas víctimas fallecieron durante su hospitalización. El capitán y el copiloto, un asistente de vuelo y 11 pasajeros murieron a causa de sus heridas. Los restantes 52 pasajeros y 2 auxiliares de vuelo sobrevivieron. De los pasajeros supervivientes, 25 sufrieron heridas leves y 27 heridas graves.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU . (NTSB) investigó el accidente.
En julio de 1988, Continental Airlines presentó un informe a la NTSB en el que se describen las causas del accidente: estela turbulenta , limpieza deficiente de la nieve en la pista y errores del controlador de tráfico aéreo. Sin embargo, la NTSB estudió la teoría de la estela turbulenta y concluyó que la estela turbulenta del vuelo anterior no habría afectado al vuelo 1713.
Durante la investigación, se cuestionó la reducida experiencia de la tripulación en el DC-9. Los investigadores también encontraron que antes de ser contratado por Continental, Bruecher, el copiloto del vuelo, fue despedido por otra aerolínea después de no aprobar tres veces una prueba de vuelo. Los investigadores también determinaron que él estaba al mando en el momento del accidente.
Los investigadores determinaron que transcurrieron 27 minutos entre el final del deshielo y el intento de despegue del vuelo 1713, siete minutos más de lo que debería haber quedado antes del despegue. La NTSB concluyó que la superficie del ala se había contaminado con una acumulación de hielo en las alas del avión antes de la salida. Además, según los informes de los pasajeros supervivientes, habrían visto "parches" de hielo en el ala después de que el avión se hubiera descongelado.
Los investigadores también concluyeron que el vuelo 1713 había acumulado suficiente nieve después del deshielo para derretir y diluir el líquido de deshielo, lo que permitió que el hielo se volviera a formar en las alas. Según el fabricante de la aeronave, incluso una pequeña cantidad de hielo en el ala puede afectar seriamente el rendimiento del vuelo y provocar la pérdida de control. En base a esto, la NTSB concluyó que una pequeña cantidad de hielo en las alas causó importantes problemas de control en el vuelo 1713.
La NTSB también determinó que las acciones de despegue incorrectas del copiloto probablemente contribuyeron a la pérdida de control de la aeronave. Este último hizo su rotación y elevó el avión a más de 6 grados por segundo, es decir, el doble de la velocidad recomendada. Combinado con los efectos del hielo en el ala, la alta velocidad de ascenso provocó que el ala izquierda del avión se detuviera y el avión comenzara a volcarse.
El vuelo 1713 fue el primer vuelo del copiloto después de 24 días sin vuelo, y la NTSB concluyó que esta ausencia prolongada había comprometido la continuación del entrenamiento del copiloto recién contratado, lo que contribuyó a su pobre desempeño en el despegue.
El 27 de septiembre de 1988, la NTSB publicó su informe final de la investigación del accidente, atribuyendo el accidente a la falla del capitán en descongelar la aeronave por segunda vez, lo que provocó la acumulación de hielo en las alas, así como el mal despegue. actuación del copiloto, confusión entre los pilotos y los controladores de tránsito aéreo, contribuyendo a las demoras, agravada por una tripulación donde los dos pilotos tenían relativamente poca experiencia en este tipo de aeronaves.
La NTSB emitió 13 recomendaciones de seguridad tras el accidente y la publicación del informe final.
Después del accidente, Continental Airlines recordó sus procedimientos de gestión de deshielo y desarrolló un programa de asignación computarizado que evita que los pilotos con menos de 100 horas de vuelo sean asignados al mismo vuelo.
Nueve meses después del accidente del vuelo 1713, el vuelo 1141 de Delta Air Lines se estrelló en Dallas . Cuando la NTSB publicó su informe sobre el vuelo 1713, mencionó específicamente el hecho de que "casi 3 minutos de conversación social irrelevante " habían tenido lugar antes del despegue. Cuando la NTSB publicó posteriormente su informe sobre el vuelo 1141 de Delta, descubrió que la tripulación de ese vuelo también había entablado una conversación "irrelevante", es decir, no relacionada con el vuelo, incluida una discusión sobre la grabadora de voz procedente del accidente de el Continental 1713. El informe sobre el vuelo Delta 1141 concluyó en particular: "La disciplina inadecuada del capitán y el copiloto provocó un intento de despegue sin que los flaps y slats estuvieran correctamente configurados".
El aeropuerto de Stapleton ha sido reemplazado por el Aeropuerto Internacional de Denver en 1995. Desde entonces, el antiguo emplazamiento del aeropuerto fue desmantelado y la propiedad ha sido remodelada para convertirla en un centro comercial y residencial.
El vuelo 1713 de Continental Airlines fue mencionado en la película Rain Man de 1988.
El accidente fue el tema de un episodio de la serie de televisión Air Crash llamado "The Dangers of Winter" (temporada 18 - episodio 10).