El conductor de un vehículo de dos ruedas en la carretera , de gira o fuera de la carretera se rige por reglas físicas precisas importantes que debe conocer para la seguridad , el rendimiento y el placer de conducir.
“El efecto giroscópico se ejerce sobre cualquier objeto que gira sobre sí mismo y tiene el efecto de mantener este objeto en su eje de rotación, sea el que sea. "
Bajo el efecto giroscópico, ya no es posible girar el manillar de un vehículo motorizado de dos ruedas. Esto aparece más allá de una velocidad que depende de la masa de las llantas, su tamaño y su velocidad de rotación.
Papel de la velocidadA baja velocidad, la estabilidad se obtiene mediante un ajuste constante que realiza el ciclista utilizando el manillar, a modo de equilibrio y de la misma forma que con una bicicleta . La dirección de la motocicleta se controla entonces mediante el manillar y, en pequeña medida, la posición del conductor; girar el manillar hacia la derecha (empujando su rama izquierda) conducirá la motocicleta hacia la derecha y viceversa.
Con la velocidad, el efecto giroscópico crece. Al aumentar la velocidad de movimiento, también aumentan las fuerzas estabilizadoras, logrando oponerse al desequilibrio. El principio elemental de conservación de la energía vincula la masa al cuadrado de la velocidad y, por tanto, tiende a oponerse a cualquier modificación de estado. Por tanto, a partir de una determinada velocidad de movimiento, resulta difícil hacer que la motocicleta se desvíe de una trayectoria rectilínea. La posición del ciclista perderá su efecto, de ahí el uso de la dirección inversa.
AprendiendoLa dirección inversa es un método complementario para cambiar de dirección, o incluso para evitar obstáculos de emergencia en caso de un cambio rápido de dirección. El comportamiento se invierte en comparación con andar en bicicleta, por lo que el motociclista novato debe revisar los reflejos asimilados por su experiencia previa de conducción de vehículos ligeros de dos ruedas. Una de las técnicas de aprendizaje de las escuelas de motociclismo es indicar a los principiantes que hay que "empujar el manillar hacia el lado donde se quiere girar", para darle una apariencia de lógica a la maniobra.
Física de dirección contrariaLa técnica de la dirección inversa, designada incorrectamente como dirección contraria, explota una ley física. Cuando la bicicleta va más rápido, la estabilidad está asegurada por la acción combinada del chase (la geometría de la dirección) y el efecto giroscópico de las ruedas que se oponen a la inclinación de la bicicleta. Aunque muchas escuelas de motociclistas explican que el fenómeno se debe a la precesión giroscópica, la explicación de la dirección inversa es la siguiente: a alta velocidad, la motocicleta tiene una energía cinética significativa ( ), cuando se gira el manillar. Por un lado (por ejemplo en el izquierda), el punto de contacto rueda-suelo se mueve en la dirección correspondiente (a la izquierda) moviendo el eje de los puntos de contacto rueda-suelo. Sin embargo, con la importante inercia de la máquina, el centro de gravedad continúa siguiendo una trayectoria rectilínea, desviándose del nuevo eje formado por las ruedas. En otras palabras, el centro de gravedad está a la derecha del eje formado por las ruedas. Como resultado, la motocicleta se inclina en la dirección opuesta a la dirección (es decir, hacia la derecha). Una vez inclinado, gira de forma natural en esta dirección, por lo tanto, el impulso inverso al que se da al manillar; es autodirigido.
La precesión giroscópica de la rueda contribuye a la dirección contraria y al guiado. La inclinación de las ruedas con respecto al suelo, denominada comba, provoca un guiado. Cuanto más se inclinan las ruedas, más gira la motocicleta, al igual que una carretilla con una rueda gira, inclinándose. La rueda responde a la fuerza que se le aplica girando 90 grados .
Otros factoresOtros factores importantes influyen en la dirección de la motocicleta, como la geometría del cuadro , incluida la inclinación de la horquilla en relación con el eje de la rueda direccional (la rueda delantera). La prueba es el hecho de que uno puede mantener la estabilidad sin la ayuda de las manos, y hasta cierto punto conducir, así como el hecho de que uno puede mantener la estabilidad y conducir en una rueda (un tope para la rueda trasera levantada y un caballito para la rueda delantera levantada).
El giro se facilita con una buena posición teniendo en cuenta estos puntos:
A diferencia de la conducción en la pista, el balanceo no aporta más rendimiento; esto se traduce en riesgos adicionales. De hecho, esta posición bloquea la dirección de la motocicleta y hace necesario tomar la cuerda de la curva antes de tener suficiente visibilidad para adelantar con seguridad; ningún movimiento de emergencia es posible correctamente en estas condiciones. Por el contrario, el piloto permanece flexible y más recto que la motocicleta, lo que permite contrarrestar rápidamente en caso de peligro inmediato. Además, la cuerda del giro se debe tomar solo cuando la visibilidad lo permita, es decir, más tarde que cuando se balancea. Ser flexible mientras sostiene la bicicleta por las rodillas permite una acción rápida y una salida temprana de las curvas.
La fuerza centrífuga debida a la inercia del vehículo impone naturalmente una trayectoria rectilínea y una fuerza hacia el exterior de la curva; depende de la masa, la velocidad y el radio de giro ( ). Solo la fuerza de adherencia permite que el vehículo siga una trayectoria circular.
De forma natural, el reflejo es mirar a unos metros de la rueda delantera como un niño en su bicicleta. Es fundamental superar este mal hábito mirando constantemente lo más lejos posible, hacia donde debe ir la bicicleta. Hay que superar este reflejo, es la clave de la anticipación, el equilibrio y en definitiva el placer en una motocicleta; esto induce una brecha entre la mirada, que anticipa, y la acción en curso para la que ya está todo decidido. Esta forma de actuar aporta una gran facilidad y seguridad. También se le llama mirada periférica. Los ojos deben mirar lo más lejos posible (hacia donde quiere ir) y la visión periférica en sí analiza el entorno. Entonces, por razones de seguridad, es necesario esforzarse por no morder en la pista que sirve en sentido contrario de la circulación, no solo las ruedas sino también el cuerpo; a menudo, la parte superior del cuerpo termina en el otro carril cuando la motocicleta se inclina durante una curva. Una buena forma es imaginarse y convencerse de que la otra forma no existe; todo debe encajar en la forma utilizable.
Las cuatro etapasLas trayectorias en carretera abierta son diferentes a las de circuito por la sencilla razón de que llevar la cuerda lo antes posible no es compatible con la necesidad de visibilidad en la red de carreteras. Se pueden aislar en cuatro pasos:
En la red de carreteras, es importante tener en cuenta la existencia de zonas peligrosas como se describe en el diagrama adjunto. Se dice que ciertas curvas son ciegas porque no permiten la visibilidad suficiente para ver su final, este es el caso en territorio montañoso o cuando las construcciones oscurecen la visión; una mala evaluación del giro o una carretera con agarre variable pueden sorprender al piloto. Al girar a la derecha, se debe tener cuidado de no golpear ningún obstáculo lateral (postes, toboganes, paneles) debido a la inclinación. Los giros deben tomarse preferiblemente a velocidad reducida y luego salir fácilmente con aceleración. Es vital saber cuánto lugar ocupa la motocicleta en la carretera cuando está inclinada; este olvido obliga al piloto a enderezarse y acentuar el contraviraje para completar el giro cuando un vehículo se presenta en sentido contrario; el mismo problema surge cuando otros vehículos cruzan la curva.
El frenado es una de las maniobras imprescindibles en una motocicleta. Provoca una desaceleración produciendo una fuerza horizontal orientada de atrás hacia adelante según el principio de inercia ; el momento de esta fuerza con respecto al punto de contacto de la rueda delantera con el suelo provoca una acción vertical descendente en la parte delantera reflejada por la depresión de la horquilla, y una acción vertical ascendente que descarga la rueda trasera. Así, el peso se distribuye entre la parte delantera y la trasera en proporción a las distancias de las ruedas en relación con el centro de gravedad del conjunto de motocicleta y conductor. La dirección del peso es vertical y la dirección del esfuerzo de inercia es horizontal, por lo que la distribución del peso se superpone a los efectos de inercia de la desaceleración. Esta acción se llama transferencia de carga. Aunque a menudo se confunde en el lenguaje cotidiano, debe distinguirse de la transferencia de masa, que se refiere al movimiento de partes móviles (gasolina en el tanque, piloto).
Las suspensiones delanteras permiten, al hundirse, absorber parte de este peso adicional. Demasiado frenado delantero en estas condiciones puede provocar el despegue de la rueda trasera (cuando las suspensiones delanteras se detienen) y / o el bloqueo con patinaje de la rueda delantera (es la caída casi garantizada en este último caso).
El freno delantero es el más eficiente y puede proporcionar un frenado del 100%. Sin embargo, el freno trasero permite sentarse y estabilizar la máquina, también permite un frenado tardío en curvas. El ciclista debe aplicar el máximo de frenado a la rueda delantera en línea recta a alta velocidad. La dosificación del freno delantero / trasero depende de las características de la motocicleta y de los neumáticos, generalmente se recomienda la proporción del 70% en la parte delantera y del 30% en la parte trasera. Demasiada presión sobre el freno trasero puede hacer que la rueda trasera se bloquee, lo que, sin embargo, es menos crítico que el de la rueda delantera. Todo lo que tiene que hacer el piloto es soltar un poco la presión del freno trasero para restablecer las buenas condiciones y terminar de frenar correctamente.
El freno trasero es un pariente pobre, sin embargo, conducir a un ritmo lento, como cruzar áreas de riesgo, requiere un uso masivo del freno trasero por dos razones:
Al frenar, el piloto debe mantener las rodillas apretadas contra el tanque, la espalda lo más recta posible, la mirada alta, recta y los brazos cerrados. La motocicleta debe estar en posición vertical si es posible, ya que frenar la rueda delantera endereza la motocicleta. Al aprobar las pruebas del permiso de conducir, los candidatos reciben sistemáticamente instrucciones sobre el frenado de emergencia. Al aprobar la parte técnica del permiso de conducir, es posible que el candidato deba realizar un frenado de emergencia frente al inspector del permiso de conducir .
Al igual que los automóviles, algunas motocicletas, principalmente de gran cilindrada, ahora están equipadas con frenos antibloqueo conocidos como ABS para limitar el riesgo de bloqueo de las ruedas en caso de frenadas bruscas. También hay una gestión automatizada de la dosificación de potencia entre las ruedas delanteras y traseras, como la doble CBS de Honda o la frenada integral de BMW .
El freno motorCada ciclista, dependiendo de su experiencia, su máquina, las condiciones meteorológicas, tiene para un giro dado una velocidad de paso ideal a la que se sentirá seguro. Una buena forma de "entender" este giro, de "leerlo", de conocer la velocidad de paso segura, es reducir la marcha con suficiente antelación. Esto permite :
Si el piloto siente una impresión de velocidad excesiva, basta con abandonar el flujo de gas en favor del freno motor que, combinado con el aumento de la fricción en el giro, hará que la velocidad baje muy rápidamente lo que será tranquilizador para un muy poco tiempo después del inicio del turno. Generalmente, entonces nos daremos cuenta de que, de hecho, podríamos haber alcanzado la velocidad de entrada.
Más que cualquier otra característica de la conducción, la anticipación es la clave para una buena conducción. En la pista, todo se reduce a una buena secuencia de aceleraciones, frenadas y curvas. Sin embargo, la conducción por la red de carreteras requiere que se tengan en cuenta otros requisitos:
A menudo es un momento de placer y de compartir experiencias. Las motocicletas son generalmente del mismo tamaño para evitar las frustraciones de quienes están constantemente en la cala y otras que se pasan el tiempo frenando para esperar a sus compañeros.
Hay algunas reglas especiales que los clientes habituales adoptan dentro de un grupo, pero muchas son comunes a todos los grupos por razones de seguridad:
Los adelantamientos deben realizarse en orden, sustituyendo a su antecesor cuando este último sigue adelantando, no se trata de incrustarse en masa entre dos vehículos.
Algunas personas prefieren desinflar ligeramente los neumáticos para que se calienten más rápidamente. Si se trata de una motocicleta que también se utiliza en la red de carreteras, las suspensiones deben apretarse para limitar las variaciones de actitud de la motocicleta a la aceleración y desaceleración. Pase lo que pase detrás, las trayectorias deben ser fácilmente anticipadas por los demás y las desaceleraciones en línea recta deben anunciarse levantando el brazo izquierdo; esto evitará colisiones. Además de los elementos de protección habituales, se recomienda un traje de neopreno con deslizadores para una mejor protección. Debes comprobar la vigencia de tu seguro si no está incluido en el precio de alquiler del circuito.
Viajar en bicicleta y ajustar el ángulo utiliza los reposapiés, por lo que son más importantes que cuando se conduce por la carretera. La posición de balanceo es fundamental por cuatro razones:
A diferencia de la conducción por carretera, pegar la carrocería al depósito impide la movilidad en las secuencias; unos centímetros entre el tanque y el piloto son bienvenidos. Lo mismo ocurre con las rodillas: el piloto puede soltar la empuñadura con el tanque.
A diferencia de la conducción en carretera, se debe utilizar todo el ancho de la pista. Así, la trayectoria se puede resumir en tres etapas principales:
En una serie de turnos, debes favorecer el último para poder salir lo más rápido posible. En términos generales, el frenado debería llevar un tiempo mínimo.
El frenado se realiza con los brazos rectos, lanzándose hacia atrás para compensar parcialmente la transferencia de carga hacia adelante que tiene lugar durante el frenado. Es útil tomar puntos de referencia para reducir las distancias de frenado. La gran mayoría del frenado se realiza con los cuatro dedos.
Solo dos dedos colocados en la palanca de freno mantienen los otros dedos en el acelerador para seguir jugando en la aceleración. Esta técnica, muy utilizada en trial, se vuelve arriesgada en carretera y la frenada de emergencia se vuelve menos efectiva.
Sin embargo, en motocicletas recientes equipadas, por ejemplo, con frenos radiales, la presión requerida para que la palanca realice un frenado equivalente es menor. Por lo tanto, es común que los usuarios de motocicletas equipadas con estos sistemas de frenado prefieran frenar con uno o dos dedos, ofreciendo una desaceleración suficiente y un mejor soporte para el manillar o las pulseras. Frenar con cuatro dedos en estos sistemas de frenado se vuelve particularmente incisivo y carece de flexibilidad.
También existe el riesgo en caso de caída en el lado derecho, en una carretera o pista, de rallar, romper o incluso cortar los últimos nudillos de los dedos atrapados entre la palanca del freno y el manillar durante un deslizamiento, la palanca luego se presiona hacia abajo al máximo de su recorrido sobre el suelo.
El freno trasero rara vez se usa debido a la gran transferencia de carga durante el frenado fuerte, pero sigue siendo útil. Su uso se limita a asentar la motocicleta al entrar en una curva. En el caso menos ideal en el que el piloto entra en una curva demasiado rápido, el freno trasero permite reducir la velocidad sin abandonar repentinamente la trayectoria, algo inevitable con el frenado solo desde el frente.
El freno trasero es la prioridad en la carretera, a menudo permite una desaceleración suficiente cuando se usa con suficiente anticipación. Es aconsejable terminar siempre su frenado simple (tipo de parada en parada o luz roja) con el freno trasero. De hecho, el suelo grasoso o cubierto de grava puede provocar una caída más fácilmente si la rueda delantera se bloquea bajo la acción del freno que si la rueda trasera se bloquea, por las mismas razones.
La frenada se distribuye según la naturaleza de la motocicleta entre la parte delantera y la trasera de forma diferente. En una motocicleta llamada de carretera, el frenado trasero representa hasta el 40% de la disipación de energía en el frenado estándar mientras que en una motocicleta deportiva, en caso de un frenado fuerte, el freno trasero solo representa el 2%, lo que lo convierte en innecesario.
La postura correcta para conducir una motocicleta todoterreno es la posición de pie, te permite anticipar las dificultades y posibles peligros. La posición sentada obliga a la pelvis y la columna a sufrir repetidos golpes dañinos a largo plazo. Las piernas ligeramente dobladas para absorber los golpes aprietan la bicicleta para que sea eficiente y precisa; los clips de los dedos se utilizan para encajar las curvas.
Se realiza una subida con impulso seguido de una aceleración regular mientras se está sentado ligeramente para aumentar el agarre del neumático trasero. Las piernas continúan amortiguando el relieve del terreno. La dosificación de gas se realiza de forma suave para favorecer la tracción y pasar un máximo de potencia al suelo y evitar deslizamientos. En descenso, el cuerpo se mueve hacia atrás en proporción al grado de pendiente.
El frenado se realiza generalmente en dos etapas dependiendo del estado del recorrido; el frenado ligero permite transferir la carga, luego se puede aumentar la potencia mientras se mantiene el agarre.
Los giros generalmente se pasan lo más cortos posible mientras se conduce a velocidad reducida jugando con el embrague. El paso de las curvas se puede dividir en tres etapas. De pie con apoyo en los reposapiés y piernas rectas, el frenado progresivo desde el frente con un cambio descendente se logra moviendo los glúteos hacia atrás, doblando las piernas y estirando los brazos para poner el peso en la rueda delantera.
Luego, el piloto se sienta en la parte delantera del sillín y estira la pierna interior hasta el giro mientras mantiene los frenos activados con un planeo controlado opcional desde la parte trasera para reducir el radio de la trayectoria tomada. Presionar el reposapiés exterior permite un control preciso de la inclinación de la motocicleta.
Al salir de la curva, el pie interior vuelve a colocarse en el reposapiés al acelerar. Una vez que se restablece el apoyo en los dos reposapiés, la posición de pie puede reanudarse hasta el siguiente giro.
El salto, llamado salto , se utiliza para el paso de un obstáculo. La motocicleta se inclina casi verticalmente con gas cuando la rueda delantera golpea el obstáculo. Se debe realizar una extensión para finalizar la maniobra. La parte trasera de la motocicleta debe golpear el obstáculo para que la parte delantera descienda al suelo.