Motor Rover V8

V8 Rover Imagen en Infobox.
Otros nombres Buick 215 V8
Constructor General Motors
Rover
Land Rover
MG
TVR
Años de producción 1960-2006
Características técnicas
Desplazamiento 3,532 hasta 4,997  cm 3
Disposición V8
Ángulo del cilindro 90 °
Aburrir 88,9 hasta 94 mm
Raza 71 hasta 90 mm
Enfriamiento líquido
Combustible gasolina
Actuación
máximo poder 340 CV
Par máximo 475 N ·  m
Índice de compresión 8.13: 1 hasta 10.5: 1
Dimensiones
Masa 144 hasta 170 kg
Rover p5 Ford Modular V8
Jaguar AJ-V8
TVR AJP8

El Rover V8 es un motor de combustión interna V8 compacto con culata y bloque de cilindros en aluminio . Originalmente diseñado por General Motors , este motor fue rediseñado y producido por Rover en el Reino Unido a partir de 1967. Este motor se ha utilizado en una amplia gama de vehículos Rover, así como en otros fabricantes desde su uso por los británicos.

Historia

El Rover V8 comenzó su carrera como el Buick 215 , un motor OHV volteado completamente de aluminio que apareció en 1960 para el año modelo 1961 de los EE. UU. Este motor compacto y ligero de aleación de aluminio, con un peso de tan solo 144  kg , fue capaz de desarrollar importantes potencias para la época. La versión Buick más potente producía 202 hp (149 kW) y la versión turbo "Jetfire" de Oldsmobile muy similar de 217 hp (160 kW) SAE brutos .

En vista del volumen de ventas y artículos de prensa, el motor fue un éxito. Buick produjo 376,799 automóviles con este motor en solo tres años y se produjo una cantidad comparable de motores Oldsmobile 215 aproximadamente al mismo tiempo. Algunos modelos Pontiac también estaban equipados con el motor Buick 215, que le dio el sobrenombre de "BOP 215" (BOP para Buick / Oldsmobile / Pontiac).

Este motor de aluminio era relativamente caro de producir y tenía problemas de sellado de aceite y refrigerante, así como un problema de obstrucción del radiador debido al uso de anticongelante incompatible con el aluminio. Por lo tanto, GM cesó la producción de este motor después de 1963. Buick mantuvo un motor similar de 300/340/350 cu 3 (bloque de acero y cabezas de aleación, luego todo de acero) (1964-1980), así como un derivado V6 (1962). -2008) que tuvo una carrera muy larga.

En enero de 1964, Rover autorizó al jefe de operaciones en Estados Unidos, J. Bruce McWilliams, a investigar la posible compra de un motor V8 estadounidense para sus coches. La historia dice que McWilliams vio por primera vez el Buick V8 en las fábricas de Mercury Marine , incluso cuando estaba discutiendo la venta de turbinas de gas Rover y motores diésel con la empresa (Mercury utilizó una versión marina del  motor diésel Land Rover de 2,25 litros) aunque Es probable que ya estuviera familiarizado con este motor antes de este episodio. McWilliams se dio cuenta de que el peso contenido del Buick V8 sería ideal para los coches británicos pequeños, ya que era más ligero que muchos motores de 4 cilindros en línea . McWilliams y William Martin-Hurst comenzaron una campaña agresiva para convencer a GM de que vendiera las herramientas, que finalmente fue aceptada en enero de 1965. Joe Turlay, ingeniero jubilado de GM, se mudó al Reino Unido como consultor.

El Rover V8 es un motor relativamente común para los autos en kit en Gran Bretaña, al igual que el Chevrolet V8 de bloque pequeño para los constructores de hot rod estadounidenses (hot rods británicos que tradicionalmente usan motores de cuatro cilindros, como el Ford Pinto o Kent ). En los Estados Unidos, muchos fabricantes eligen el V8 de aluminio Buick o Rover para su uso en autos deportivos pequeños como el MGB .

El bloque de acero Buick 1964 de 4.9  litros tenía culatas de aluminio, un diámetro de 3.75 y un cigüeñal con una carrera más larga de 3.4 pulgadas. Después de las modificaciones, este motor se puede utilizar con bloques de motor Buick 215 o Rover para producir un V8 muy ligero de alto rendimiento con una cilindrada de hasta aproximadamente 4,9  litros. Después de mecanizar el cigüeñal 300 se pudo utilizar en el bloque 215 de 4,3  litros. Traco fue uno de los principales fabricantes de estos motores en Estados Unidos.

Los motores fabricados en Gran Bretaña originalmente usaban dos carburadores SU. A lo largo de su comercialización, este motor ha conocido diferentes tipos de potencia:

Hasta 2011, Coscast todavía fabricaba una versión mejorada de este motor en Birmingham , Reino Unido.

Además de su uso en sus automóviles, Rover también ha vendido este motor a pequeños fabricantes de automóviles para que se pueda encontrar en una amplia variedad de vehículos. Los Rover V8 alimentan ciertos modelos de Morgan +8 , TVR , Triumph TR8 , Land Rover y MGB V8, entre otros.

A principios de la década de 2000, el Rover V8 comenzó a ser menos competitivo frente a otros motores V8 de su clase. Produciendo entre 80 y 100 hp menos y más consumiendo combustible que los motores más nuevos, también usó una arquitectura obsoleta con varillas de empuje y 16 válvulas, mientras que los V8 de otros fabricantes de automóviles de lujo llevaban dos árboles de levas en la cabeza y 32 válvulas. El cambio se produjo con el cambio al BMW M62 V8 en el Range Rover 2003 y al Jaguar AJ-V8 en el Land Rover Discovery 2005, y el último V8 Rover de producción se produjo en mayo de 2004, después de 37 años de producción. El Land Rover Discovery 2004 fue el último vehículo de producción producido para usarlo. El último vehículo Rover que utilizó el Rover V8 fue el Rover SD1 . Este modelo fue descontinuado en 1986 y reemplazado por el Rover 800 , una versión rebautizada del Honda Legend , un vehículo desarrollado conjuntamente por Honda y el grupo Rover. Este modelo utilizó una versión  de 2,7 litros del motor Honda C como primera opción . MG Rover Group utilizó una variante SOHC del motor Ford Modular V8 de 4,6  litros para el Rover 75 y MG ZT 260 de 2003 a 2005. Se vendió el Rover V8 con Land Rover cuando BMW transfirió la marca a Ford . Aunque Land Rover ahora estaba usando el motor Jaguar AJ-V8 para nuevas aplicaciones, la producción del V8 Rover continuó en Weston-super-Mare por MCT, una empresa de ingeniería y fabricación. MCT mantuvo una producción limitada, con el fin de suministrar motores para el mercado de repuestos y el mercado de repuestos.

El Rover V8 basado en Buick no fue el primer motor V8 producido por Rover. Si bien la compañía Rover tenía diferencias de opinión sobre el desarrollo del motor de turbina Whittle , los hermanos Wilks hicieron un trato con Rolls-Royce para un intercambio de tecnología. El proyecto de motor de turbina de Barnoldswick se transfirió a Rolls-Royce y Rover Co reanudó la producción de motores V12 Meteor, que era una versión sobria del motor de avión Merlin . Estos motores se utilizaron en tanques de la Segunda Guerra Mundial y el Centurion se produjo después de la guerra. Se desarrolló una variante V8 a partir del V12. El Rover Meteorite , también conocido como Rolls-Royce Meteorite , era un  motor de gasolina V8 de 18,01 litros. De hecho, eran dos tercios de un meteorito V12 de 60 °. Estos motores Meteorite fueron construidos para vehículos pesados, uso marítimo y como unidades de energía estacionarias. En particular , los transportadores de tanques propulsados como el Thornycroft Antar o el Mighty Antar se utilizaron para el transporte de tanques con motor Meteor y también para el transporte pesado en el Esquema Eléctrico de las Montañas Nevadas en Australia.

Competencia

El bloque de aluminio hacía de este motor uno de los V8 originales más ligeros, por lo que era una elección obvia para su uso en competición. Mickey Thompson compitió en las 500 Millas de Indianápolis de 1962 con un automóvil propulsado por este motor. De 1946 a 1962, no hubo un solo automóvil con motor de producción inscrito en esta famosa carrera. En 1962, el Buick 215 era el único motor que no era Offenhauser de los 33 coches. El piloto novato Dan Gurney se clasificó octavo y corrió bien durante 92 vueltas antes de retirarse por problemas de transmisión.

La versión Rover de este motor fue ampliamente desarrollada y utilizada para uso en rally, especialmente en autos deportivos Triumph TR8.

El motor australiano Repco V8 de F1 supuestamente basado en el bloque Buick 215 es sin duda una idea generalizada pero técnicamente errónea. El Rover / Buick V8 solo tiene 5 espárragos de culata alrededor de cada unidad de cilindro y, por lo tanto, no puede equiparse con las culatas Repco RB620 de 6 espárragos. En realidad, el Repco V8 se basó en el bloque Oldsmobile 215 de la misma época, muy similar en apariencia, tamaño y material al Buick V8, pero que usaba 6 espárragos de culata por cilindro. La sutil diferencia en el diseño del bloque y el apriete de la culata tiene su origen en la intención de Oldsmobile de producir la versión turbo Jetfire más potente del pequeño V8. Por tanto, tanto el público como la prensa, sin conocer estas sutiles diferencias, tendieron a no hacer ninguna diferencia.

Hotstox usa el Rover V8 en sus autos.

3,5  litros

La versión inicial del motor Rover tenía una cilindrada de 3,5  litros (3532  cm 3 ). El diámetro y la carrera fueron 88,9  mm x 71,12  mm . Todos los Rover V8 eran motores de varilla de empuje OHV con dos válvulas por cilindro. Usó un bloque de arena moldeado con camisas de cilindros en acero reportado y un nuevo colector de admisión equipado con dos carburadores SU HS6. El motor Rover era más pesado pero más duradero que el Buick, con un peso en seco de alrededor de 170  kg . Este motor se instaló por primera vez en el sedán Rover P5B en 1967, con una producción inicial de 160 CV (117,68 kW) a 5200  rpm y 285  N m de par motor a 2600  rpm con una relación de compresión de 10,5: 1 (la gasolina de 5 estrellas todavía estaba disponible el Reino Unido). Con la introducción del Rover SD1 en 1976, el motor se mejoró con el reemplazo del "cordón" de los sellos de aceite en los extremos del cigüeñal con sellos de labios, bujías modificadas y una relación de compresión reducida a 9, 35: 1.

Usos

Proyecto Iceberg

A fines de la década de 1970, British Leyland se dio cuenta de la creciente importancia de los automóviles con motor diésel en los mercados británico, europeo y especialmente norteamericano tras la crisis energética de 1979 . Se decidió que se necesitaba una nueva serie de motores diésel potentes, refinados y económicos para su uso en los automóviles del grupo. Sin embargo, con una financiación limitada para el desarrollo, los motores de gasolina de British Leyland existentes tuvieron que utilizarse como base. Esto incluía una versión diesel del V8 de 3.5  litros, cuyo proyecto de desarrollo recibió el nombre en código "Iceberg".

BL trabajó con Perkins Engines de Peterborough para desarrollar el motor. Se produjeron versiones atmosféricas y turboalimentadas , ambas utilizando un sistema de inyección mecánica rotativa Stanadyne. Se han alcanzado potencias de alrededor de 100 (atmosférica) y 150 CV (turboalimentado).

Se suponía que el motor Iceberg se instalaría en el Range Rover , Rover SD1 y Jaguar XJ , pero el proyecto encontró problemas con culatas de aleación y fallas de enfriamiento. Las limitaciones surgieron de la necesidad de utilizar la misma fundición base que el motor de gasolina para permitir la producción del motor Iceberg en la misma línea de producción en busca de reducción de costos. Si bien estos problemas técnicos podrían haberse superado técnicamente, el proyecto encontró problemas financieros y logísticos causados ​​por la reorganización de British Leyland, en particular la separación de Land Rover y Rover en divisiones separadas.

Land Rover reanudó la producción del motor V8 en 1982. Este se transfirió de la planta principal de motores de British Leyland en Cock's Green a una nueva línea de producción de mucha menor capacidad en Solihull, donde se construyó junto con los demás motores Land Rover. El tamaño limitado de la planta significó que no había capacidad disponible para construir versiones diesel del motor. Al mismo tiempo, se hizo evidente que el gran mercado de automóviles diésel en América del Norte no se había desarrollado como se esperaba.

British Leyland finalmente se retiró del proyecto en 1983. Perkins decidió continuar el proyecto por su cuenta, incluso produciendo folletos publicitarios para el motor diesel como unidad de potencia industrial. British Leyland habiendo retirado su apoyo técnico, el proyecto Iceberg terminó a finales de 1983. La otra colaboración de British Leyland con Perkins (produciendo una versión diesel del motor de la serie O ) dio lugar al muy popular motor "Prima". British Leyland (y su sucesor, el Grupo Rover) compraron motores  turbodiésel de 4 cilindros y 2,5 litros a VM Motori para utilizarlos en el SD1 y el Range Rover.

3.9 / 4.0  litros

Land Rover utilizó una versión  Rover V8 de 3.9 litros a lo largo de la década de 1990, el diámetro se aumentó a 94  mm ya que la carrera se mantuvo sin cambios en 71  mm . El motor se revisó en 1995 y se renombró 4.0 para diferenciarlo de la versión anterior, aunque la cilindrada se mantuvo sin cambios. Las mejoras incluyeron un nuevo sistema de admisión y escape, nervios de bloque adicionales, pistones nuevos y cojinetes de pernos cruzados más grandes. El 1995 4.0 produjo 193 hp (142 kW) y 320  N m .

La producción del 4.0 terminó en 2003. La versión final del motor, utilizado en el Land Rover Discovery 2003, produjo 191 hp (140 kW) a 4.750  rpm y 339  N m de par motor a 2600  rpm .

Usos:

A principios de la década de 1980, TVR se acercó a Andy Rouse (que había corrido en un Rover SD1 con un V8 modificado para la pista) con el fin de usar su versión  de 3.9 litros del V8 desarrollado para competir en el TVR 350i . Por varias razones (principalmente el costo), no se utilizó la versión de Rouse, pero el concepto se transfirió a empresas de ingeniería alternativa, lo que resultó en una variante poco común de 3.9  litros. Este motor con un diámetro de 93,5  mm , un poco más pequeño que los 94  mm del Rover que se produjo unos años más tarde, dio una cilindrada de 3,9  litros. Los pistones de cabeza plana y el árbol de levas de alta elevación dieron una relación de compresión de 10.5: 1. TVR reclamaba 279 hp y aunque esto fue generalmente ignorado por los fanáticos de la marca, un motor perfecto. La regla 3905  cm 3 ( 3.9  litros) producía 243 hp mejor. Una vez que se determinaron las especificaciones, la mayor parte de los motores fueron producidos por North Coventry Kawasaki (NCK). Luego, TVR adquirió la compañía para convertirse en su división de motores interna conocida como TVR Power. Se fabricaron unos 100 coches (TVR 390SE) con motores de 3,9  litros. Los últimos modelos '400' TVR se basan en el Range Rover 4  L de 3946  cm 3 (3,9 L).

Usos:

4,2  litros

Land Rover ha ampliado el motor 3946  cm 3 para obtener la mejor especificación del LSE Range Rover Classic . El motor de 4,2  L tenía una cilindrada de 4275  cm 3 y utilizaba el proyecto abortado del cigüeñal del motor diésel 'Iceberg'. El diámetro se ha mantenido igual a 94  mm mientras que la carrera se incrementa a 77  mm .

Usos:

4,3  litros

Para Griffith y Chimaera, TVR Power, la división de motores deportivos TVR del fabricante de automóviles con sede en Coventry, fabricó una versión de 4.3  litros de un Rover V8 de 4280  cm 3 . Este motor tenía una carrera de 77  mm y un diámetro de 94  mm idéntico al motor 4.2 Rover, Rover redondeado a 4,2  litros mientras que TVR redondeado a 4,3  litros.

La principal diferencia entre las versiones Land Rover y TVR fue el uso de pistones Land Rover de 3.9  litros. Por lo general, la versión con relación de compresión de 9.35: 1, aunque algunas fuentes informan el uso de pistones de baja compresión 8.13: 1 en una pequeña cantidad de motores. Las tapas de los pistones se mecanizaron para adaptarse a la altura de los cilindros, aumentando así la relación de compresión estática. Las juntas de la culata de cilindros eran originalmente de cobre y ligeramente más gruesas que las juntas compuestas de los motores posteriores. Los motores TVR de 4.3  litros tenían puertos de culata modificados con una protuberancia disminuida en las guías de válvulas en los conductos de admisión. Se instaló una cadena de distribución dúplex con ajuste de sincronización de marchas a vernier, aunque en la práctica no todos los motores estaban equipados con ella. Los árboles de levas eran generalmente del tipo Kent 214, pudiendo las versiones de "válvula grande" recibir una versión 224 e incluso la versión 234 de competición.

Las llamadas versiones "pre-cat" del Griffith utilizaban principalmente este motor, aunque  también estaba disponible una versión de 4.0 litros. El Chimaera se fabricó por primera vez con motores de 4.0 y 4.3  litros. Un pequeño número de versiones "Big Valve", con culatas modificadas equipadas con grandes válvulas de admisión de 43  mm y eje de escape de 37  mm con un perfil de leva más agresivo, el primer équipaèrent Griffith y Chimaera.

Usos:

4,4  litros

Leyland Australia produjo una versión de 4,4  litros (4414  cm 3 ) del V8 de aluminio para su Leyland 1973 P76 solo en Australia. El diámetro y la carrera fueron 88,9 × 88,9  mm , lo que lo convierte en un motor cuadrado. Se aumentó la altura de la culata y se instalaron bielas más largas de 158,75  mm . Este motor producía 203 CV (149 kW) y 380  N m de par motor. Aunque se planearon versiones de exportación (al Reino Unido), el cierre por parte de British Leyland de sus operaciones en Australia en 1975 impidió el uso generalizado de este motor. British Leyland trajo un motor P76 completo para su evaluación, pero nunca se instaló en un vehículo y se vendió cuando la empresa desapareció.

Usos:

4,5  litros

Este motor, que no debe confundirse con el último motor  TVR de 4.6 litros identificado como un "4.5" para el Chimaera, tenía un diámetro de 94  mm y 80 mm de carrera  para un desplazamiento de 4444  cm 3 . Fue utilizado por TVR en el 450 SEAC , un modelo especial producido en series pequeñas, su versión de carreras y los autos Tuscan Challenge. Un pequeño número de Griffiths y Chimaera fueron construidos con una versión de este motor, conocida como "450 BV" (Big Valve).

4,6 litros

En 1996, Land Rover aumentó la cilindrada del Rover V8 en 4.552  cm 3 ( 4,6  litros). El orificio siguió siendo idéntico al de los 4,0  litros anteriores a 94  mm , pero con una carrera aumentada de 10,9  mm a 82  mm en total. La potencia alcanzó los 228 CV (167,69 kW) 380  N m de par motor.

La producción del 4,6 cesado en Solihull , Reino Unido, en 2004. La versión final de la P38 Range Rover produce 225 caballos de fuerza (165,49 kW) a 4.750  rpm y 407  N m a 2.600  rpm .

La última aplicación del Rover V8 en un vehículo de producción fue en el Land Rover Discovery , antes de su rediseño en 2005. Este motor todavía se usa en algunos autos deportivos construidos a mano por algunos fabricantes independientes.

Usos:

5,0  litros

Se utilizó una variante de 5.0  litros (4997 cm 3 ) del Rover V8 en ambos modelos del fabricante británico de autos deportivos TVR . El diámetro y la carrera fueron de 94 x 90 mm. Estos modelos, Griffith y Chimaera utilizaron el motor 5.0 en sus especificaciones de gama alta. Los datos de fábrica proporcionaron una potencia de hasta 345 CV (253,75 kW) y 475  N m de par.

Usos:

A mediados de la década de 1980, los hot rodders descubrieron que el motor Buick 215 original podía alcanzar 305 ci ( 5.0  litros) usando el cigüeñal Buick 300, nuevas camisas de cilindro y una variedad de piezas que no eran de Buick. Este motor también podría equiparse con culatas de cilindros de alta compresión del Morgan +8. Con el bloque y el cigüeñal del Rover de 5  litros, es posible lograr una cilindrada de 317 ci ( 5,2  litros) para uso principalmente en competición. Llevando el diseño de este motor a sus límites, incluso es posible lograr cilindradas superiores a 5,6  litros (339,2 ci) cercanas a los 6,3  litros (383,4 ci), aunque este último aún no ha sido completamente probado en la práctica.

Además del 5.2, el V8 se puede transformar para obtener una cilindrada de 5.4 y 5.5  litros.

Varios fabricantes especializados (Merlin-F85, Taper Performance y Wild Cat) ofrecen válvulas grandes estilo Chevrolet y cabezales de balancines de rodillos ajustables en configuraciones de rendimiento de etapa 4.

Referencias

  1. David Hardcastle , El motor Rover V8 ,15 de mayo de 1995, 208  p. ( ISBN  978-0-85429-961-4 , leer en línea )
  2. "  The Rover V8 Will Burble Again: Famous torquey powerplant rumbles we  " , Pistonheads.com (consultado el 23 de febrero de 2006 )
  3. Des Hammill , How to Power Tune Rover V8 Engines for Road and Track , Veloce Publishing,2004, 216  p. ( ISBN  1-903706-17-3 , leer en línea ) , pág.  11
  4. Pinder, Simon (1995) Sr. Repco Brabham Frank Hallam págs. 20–23 Publicaciones de Pinder
  5. O "County LWB" en los Estados Unidos.
  6. Hammill, pág.  12 .
  7. Davis, Marlan. "Affordable Aluminum V8's [sic]", en Hot Rod Magazine, marzo de 1985, págs. 84-9 y 121.
  8. Davis, p. 87.

enlaces externos