Príncipe Moby
| Príncipe Moby | |
 El príncipe Moby abandona La Spezia en julio de 1986. | |
| Otros nombres | Koningin Juliana (1968-1985) |
|---|---|
| Tipo | Transportar |
| Historia | |
| Astillero | Cammell Laird , Birkenhead , Reino Unido (# 1331) |
| Quilla colocada | Abril de 1967 |
| Lanzamiento | 2 de febrero de 1968 |
| Puesta en servicio | 17 de octubre de 1968 |
| Estado | Incendiar 10 de abril de 1991frente a Livorno Demolido en Aliağa en 1998 |
| Tripulación | |
| Tripulación | 115 personas |
| Características técnicas | |
| Largo | 131,02 m |
| Maestría | 20,48 metros |
| Calado | 5,10 m |
| Peso muerto | 1.290 TPM |
| Tonelaje | 6.682 UMS |
| Propulsión | 4 motores MAN -Augsburg R9V40 / 54 |
| Potencia | 14.592 kW |
| Velocidad | 19 nudos |
| Características comerciales | |
| Puente | 8 |
| Capacidad |
1968-1985: 1.200 pasajeros 220 vehículos 1985-1991: 1.490 pasajeros 360 vehículos |
| Carrera profesional | |
| Naviero | SMZ (1968-1984) Tromp Leiden (1984-1985) Nav. Ar. Ma. Lines (1985-1991) |
| Alquilante | Sealink (1969-1984) Buque comercial de Holanda (1984-1985) |
| Bandera |
Países Bajos (1968-1985) Italia (1985-1991)
|
| Puerto base |
Hoek van Holland (1968-1985) Cagliari (1985-1991) |
| Indicativo |
   (PFKP) (1968-1985) (IBJT) (1985-1991)
    |
| OMI | 6808806 |
El Moby Prince es un ferry de la empresa italiana Nav. Ar. Ma. Lines (actual Moby Lines) construida entre 1967 y 1968 por los astilleros británicos Cammell Laird. Encargado enOctubre de 1968en nombre de la empresa holandesa Stoomvaart Maatschappij Zeeland (SMZ) bajo el nombre de Koningin Juliana , originalmente servía las líneas entre los Países Bajos y el Reino Unido . Vendido en 1984 a un empresario holandés, se convirtió en una sala de exposición destinada a promover los productos de exportación holandeses, pero nunca se utilizaría debido a la quiebra de la empresa. Lanzado en 1985 para Nav. Ar. Ma. Lines, luego fue asignado a líneas desde el continente italiano a Cerdeña y Córcega bajo el nombre de Moby Prince .
Su carrera fue trágicamente interrumpida en la noche del 10 de abril de 1991cuando se incendió tras chocar con el petrolero Agip Abruzzo cuando salía del puerto de Livorno hacia Cerdeña. De las 141 personas a bordo, todas murieron excepto un miembro de la tripulación que logró salir del barco saltando al agua antes de que estallara el incendio. Este accidente fue el peor desastre para la marina mercante italiana desde el final de la Segunda Guerra Mundial . Posteriormente, el casco carbonizado fue amarrado en Livorno hasta queMayo de 1998, fecha en la que el recipiente se llena de agua y se hunde. Luego, los restos del naufragio se reflotan y se remolcan a Aliağa en Turquía para ser demolidos.
Historia
Orígenes y construcción
En la década de 1960, la empresa holandesa Stoomvaart Maatschappij Zeeland (SMZ) notó que su flota que navegaba entre Hoek van Holland y el Reino Unido estaba envejeciendo y tendía a volverse inadecuada para el tráfico. Encargados en 1939, los gemelos Koningin Emma y Prinses Beatrix ya no cumplen con las expectativas de los clientes que viajan cada vez más acompañados de vehículos cuya capacidad de los dos barcos está luchando por cumplir. En 1960, la compañía había anticipado el aumento del número de pasajeros que viajaban con vehículos al poner en servicio su primer transbordador de coches, el Koningin Wilhelmina , pero el refuerzo de este único barco pronto resultó insuficiente. SMZ decidió entonces equipar su flota con un segundo transbordador, más eficiente que su predecesor. Con su socio, la empresa ferroviaria British Railways , que también opera líneas navieras, se tomó la decisión de construir embarcaciones similares para asegurar un servicio regular con unidades homogéneas. La eslora del buque de SMZ se fija en 130 metros y la capacidad de su garaje en 220 vehículos. Las instalaciones interiores también están diseñadas para ser lo más cómodas posible con una decoración acorde a los gustos de la época.
La construcción del barco comienza en Abril de 1967en los astilleros británicos Cammell Laird en Birkenhead . Lanzado el2 de febrero de 1968, es bautizado Koningin Juliana , en honor a la reina de los Países Bajos , Juliana . Debido a un incendio en13 de junioSin embargo, la entrega del buque se retrasa. Después de haber realizado sus pruebas de mar los días 7 y8 de septiembre, vuelve a los sitios para ser completado. Una vez que se completan los toques finales, la Koningin Juliana se dirige a Hoek van Holland en11 de octubre. Luego se entrega a SMZ en14 de octubre.
Servicio
Stoomvaart Maatschappij Zelanda (1968-1984)La 14 de octubre de 1968, la Koningin Juliana se presenta al público en Hoek van Holland y se realiza un viaje por mar en el Mar del Norte . La reina Juliana incluso participa en el evento.
El buque entra en servicio el 17 de octubreentre los Países Bajos y el Reino Unido .
En noviembre de 1969, los armadores que sirven al Reino Unido unen sus flotas bajo la misma marca denominada Sealink bajo el liderazgo de British Railways . Luego, el logotipo aparece en el casco del barco.
La 15 de septiembre de 1982, chocó con los ferrocarriles británicos St George en el puerto de Harwich , sin causar heridos.
Reemplazado por unidades más grandes dentro del grupo Sealink, el Koningin Juliana fue retirado del servicio el2 de abril de 1984luego dado de baja en Rotterdam . La24 de diciembre, se vende al empresario holandés Tromp Leiden.
Barco comercial de Holanda (1985)Procesado en los astilleros Niehuis & van den Bergin en Rotterdam desde 7 de enero de 1985, el Koningin Juliana se convierte en un barco de exhibición para promover los productos de exportación holandeses. Luego se llamó extraoficialmente Holland Trade Ship , en honor a la compañía que lo operaba.
Sin embargo, el barco nunca se utilizará para cumplir su nueva función, ya que Holland Trade Ship BV se declara en quiebra el 30 de agosto. El Koningin Juliana fue adquirido en septiembre por la empresa italiana Nav. Líneas Ar. Ma .
Después de salir de la Holanda para bien de10 de Octubre, el barco llegó a Italia unos días después. Transformado y rebautizado como Moby Prince , se pone en servicio en las líneas Nav. Ar. Ma. Entre la Italia continental y Cerdeña en diciembre. Desde la temporada de verano de 1986, también sirve Córcega .
Segundo ferry de gran capacidad adquirido por la compañía después del Moby Blu en 1982, confirma el deslumbrante desarrollo que Nav estaba experimentando en ese momento. Ar. Ma. Gracias en particular al boom de turistas italianos en Córcega . La llegada del Moby Prince , algo más grande que el Moby Blu, permite al armador italiano ofrecer una calidad de servicio claramente superior al resto de barcos de su flota pero sobre todo a la altura de los buques insignia de su competidor en Bastian Corsica Ferries . Como su predecesor, su casco está decorado con una gran ballena azul en sus costados y su nombre contiene el prefijo Moby . Estos elementos se convertirán posteriormente en los estándares de la flota Nav. Ar. Ma. Al adquirir futuras unidades.
Accidente
Proceso
La 10 de abril de 1991A las 22:03 horas, el príncipe Moby , bajo las órdenes del comandante Ugo Chessa, salió del puerto de Livorno para una travesía nocturna regular hacia Olbia en Cerdeña . 141 personas están a bordo esa noche, incluidos 75 pasajeros y 66 miembros de la tripulación. A las 22:23 horas, cuando el transbordador de coches tomaba la ruta habitual fuera del puerto, su proa chocó violentamente con el petrolero Agip Abruzzo, que estaba anclado en la zona. La proa del Moby Prince espuela el petrolero y abre una gran brecha a nivel del embalse n ° 7 provocando el derrame de más de 2.700 toneladas de crudo ligero. En el momento del impacto, se rocían de 200 a 300 toneladas de petróleo directamente sobre el ferry. La mancha se enciende rápidamente debido a la fricción de los dos barcos durante la colisión y la ruptura del casco de proa del Moby Prince permite que el fuego se propague dentro del garaje. Pensando que su barco había chocado contra una barcaza, Renato Superina, el capitán de Agip Abruzzo , hizo funcionar los motores a toda velocidad, acelerando así la propagación del aceite.
A las 10:25 p.m., el operador de radio Moby Prince lanzó un mayday desde un VHF portátil. Al no encontrarse en su puesto cuando estalló el incendio, no pudo utilizar la radio fija del barco. Mientras tanto, la tripulación confinó a los pasajeros en el salón De Luxe , ubicado en el centro del barco y equipado con puertas cortafuegos. Sin embargo, el fuego logró extenderse a bordo del barco después de que las puertas que separaban el garaje del resto de las instalaciones cedieran bajo el abrumador calor de las llamas que luego alcanzaron las cubiertas superiores. Las puertas cortafuegos solo ralentizaron la progresión del desastre, que en treinta minutos llegó al salón De Luxe donde se encontraba la mayoría de los pasajeros.
Operaciones de rescateAlertados por los mensajes de socorro de Agip Abruzzo , los servicios de emergencia, sin embargo, no escucharon el mayday de Moby Prince debido a la debilidad de su señal. El transbordador no fue localizado hasta las 11:35 p.m., más de una hora después de la colisión, por un remolcador desde el puerto de Livorno. En la confusión, la tripulación no tomó la precaución de apagar los motores, lo que provocó que la embarcación se desviara y complicara su ubicación.
A su llegada, la tripulación del remolcador no pudo acercarse al Moby Prince debido al fuego que seguía ardiendo a bordo y alrededor del barco. Sin embargo, lograron sacar del agua a un miembro de la tripulación napolitana, Alessio Bertrand, que pudo saltar por la borda antes de que el ferry se incendiara. Advierte a los servicios de emergencia que todavía hay muchas personas a bordo del Moby Prince . Se ofreció como voluntario para ayudar a rescatar a posibles supervivientes y abordó la lancha rápida CP232 de la Guardia Costera italiana. Después de media hora de buscar alrededor del cadáver del ferry, Bertrand es conducido de regreso a la costa para recibir tratamiento médico. Más tarde anunció a las autoridades que había pocas posibilidades de encontrar supervivientes.
Mientras tanto, las autoridades están ocupadas apagando el fuego y enfriando el casco del barco. A las 3:30 a.m., un marinero de un remolcador privado se ofreció como voluntario para subir a bordo para tender un cable. Otros rescatistas abordaron cuando el fuego se extinguió por la mañana.
DespuésTras el accidente, los restos carbonizados del Moby Prince fueron remolcados y amarrados en el puerto de Livorno . Abandonado, finalmente se llenó de agua y se hundió hasta el fondo del puerto en17 de mayo de 1998. Reflotado al mes siguiente, el barco finalmente fue desguazado en julio en la playa de Aliağa en Turquía .
Hoja de balance
De las 141 personas a bordo del Moby Prince , todas murieron excepto el tripulante Alessio Bertrand. La mayoría de las víctimas sucumbieron por intoxicación por monóxido de carbono resultante de la combustión de hidrocarburos y elementos presentes en el interior del buque. Se encontraron trece cadáveres, en su mayoría miembros de la tripulación, en la Cubierta 6, incluidos ocho en la popa, dos (incluido el Comandante Chessa) cerca de la pasarela, uno en el pasillo entre el restaurante y el club nocturno Moby Club y dos en las cocinas. La mayoría de las víctimas fueron encontradas en la cubierta 5. El cuerpo de un tripulante fue encontrado en los pasillos de los camarotes de clase 2 , otros tres (todos tripulantes) en las escaleras que conducen al garaje, 30 (9 pasajeros y 21 la tripulación) en la región de la cabina 2 de clase (principalmente en los pasillos, a excepción de los radicales de 6 personas que se encuentran en una habitación adyacente al bar), 28 (21 pasajeros y 7 tripulantes) en la zona del vestíbulo entre el 2 camarotes de clase y salón Deluxe , 60 en salón Deluxe (43 pasajeros y 17 tripulantes) y dos personas, un pasajero y un mecánico en instalaciones sanitarias. Los cuerpos de un mecánico y un pasajero fueron encontrados en la sala de máquinas, mientras que el de otro mecánico fue hallado en las dependencias de la tripulación, cerca de una manguera contra incendios. Solo un cuerpo, el del cantinero Francesco Esposito, fue encontrado en el mar, es la única víctima que murió ahogada.
El accidente de Moby Prince es el peor desastre marítimo que ha afectado a Italia desde el final de la Segunda Guerra Mundial .
Encuesta
En las primeras horas posteriores al accidente, las autoridades inmediatamente realizan una investigación con el fin de definir las causas exactas del desastre. Sin embargo, muchos elementos siguen sin explicarse en la actualidad y algunos incluso parecen sospechosos, por decir lo mínimo.
Entre las causas oficialmente admitidas del desastre, una capa de niebla habría jugado un papel preponderante. Los investigadores confirmaron que un fenómeno natural llamado niebla de advección (acumulación rápida de niebla espesa en un área pequeña causada por el aire cálido y húmedo que llega a la superficie del mar frío) había ocurrido esa noche en el área alrededor del Agip Abruzzo , y supuestamente impidió la tripulación del Moby Prince de localizar el petrolero. Sin embargo, varios testigos calificados, incluidos oficiales de la Academia Naval de Livorno, dijeron que la visibilidad era buena y que no había niebla. La mayoría de los testigos creían que había niebla por el humo generado por el fuego después de la colisión.
Aunque esta es una de las causas del desastre oficialmente reconocidas, quedan muchas dudas sobre la presencia de esta niebla, especialmente después de que se encontró un video filmado por un pasajero a bordo del Moby Prince . En el video, las condiciones climáticas se ven bien. El capitán de la Guardia Financiera , Cesare Gentile, al mando de un barco de guardia que participó en los primeros esfuerzos de rescate a las 22.35 horas, testificó que "en ese momento el tiempo era excelente, el mar en calma y la visibilidad perfecta".
Los investigadores también examinaron la hipótesis según la cual se pudo haber colocado una bomba a bordo del transbordador y cuya explosión se habría desviado de su trayectoria y se habría estrellado contra el camión cisterna. Considerada plausible en un primer momento, esta hipótesis fue rápidamente rechazada durante el juicio por el testimonio de los peritos y las personas que participaron en el rescate, en particular el del único superviviente.
La posición exacta del Agip Abruzzo en el momento de la colisión también está sujeta a debate. El capitán del petrolero dijo que estaba anclado con la proa hacia el sur, pero posteriormente se retractó de sus declaraciones. El petrolero parecía dirigirse hacia el sur pocas horas después de la colisión, como lo demuestra una grabación de video encontrada unos meses después del desastre. Nunca se precisó si la colisión se debió a un error de navegación por parte de la tripulación del Moby Prince o si el petrolero se había colocado accidentalmente en el canal del puerto, donde el fondeo está estrictamente prohibido. La primera posición comunicada por el comandante de Agip Abruzzo se registró en la transmisión VHF con la primera solicitud de emergencia. La voz de la comandante Superina es claramente audible e indica una posición dentro de la zona prohibida. Con base en esta declaración inicial, la colisión puede explicarse por el hecho de que el Agip Abruzzo estaba anclado en el área del canal y, por lo tanto, en la pista del Moby Prince . Esto puede explicar por qué el comandante Superina se retractó de sus declaraciones más adelante en el juicio. La bitácora del petrolero, que podría haber confirmado su posición exacta, no fue incautada por las autoridades y nunca se ha encontrado.
Se culpó a la tripulación del Moby Prince , que murió en el accidente, por no usar el radar y por no seguir los procedimientos adecuados para las maniobras en puerto mientras navegaba a alta velocidad en el canal. La prensa también informó que la tripulación se habría distraído con la final de la Copa de Europa de campeones de fútbol entre la Juventus de Turín y Barcelona . Esta acusación fue luego refutada cuando Bertrand dijo, durante su interrogatorio, que todos los miembros del personal del ferry estaban en sus puestos. Por otro lado, el fiscal de Livorno negó de inmediato los rumores de un mal funcionamiento del timón y otros instrumentos de navegación .
También hay alguna evidencia de que los barcos militares estadounidenses podrían haber estado presentes cerca del desastre. La presencia de barcos de la Marina de los EE. UU. U otros países se ha informado repetidamente, pero su presencia, identidad y actividades reales siguen sin determinarse. Los barcos estadounidenses hacen escala regularmente en Livorno , con una base estadounidense ubicada cerca. La presencia de barcos militares encubiertos no era inusual, al igual que el uso de alias durante las operaciones militares encubiertas. Según los informes, el tráfico de armas en el puerto de Livorno estuvo relacionado con el desastre, lo que explica los movimientos secretos de los barcos y los obstáculos burocráticos encontrados al buscar documentos oficiales de los oficiales militares.
Las operaciones de rescate fueron lentas y caóticas. Posteriormente, se demostró que la lentitud de las operaciones era la principal causa de muerte de los que viajaban a bordo del Moby Prince . Los barcos de rescate de Livorno concentraron las primeras operaciones alrededor del Agip Abruzzo y no llegaron al lugar hasta las 11:00 p.m. y se dispusieron a salvar a los 52 marineros del petrolero. El mayday de Moby Prince no se escuchó, su alcance era demasiado débil y difuso para que las autoridades portuarias lo interpretaran correctamente.
El capitán de Agip Abruzzo , llamó por radio a los rescatistas a las 10:36 p.m., indicando que el barco había chocado contra una barcaza, y también les pidió a los rescatistas que no confundieran su barco con el Moby Prince .
El capitán del puerto de Livorno, Sergio Albanese, acudió al lugar a bordo del crucero de la Guardia Costera CP250 . Como parte de sus funciones, fue responsable de coordinar las actividades de rescate. Sin embargo, estaba sorprendentemente callado y ningún oficial involucrado en la operación de rescate informó órdenes a Albanese y su voz nunca se escuchó en las cintas de VHF esa noche. La posición de Albanese se revoca rápidamente durante el juicio, lo que plantea dudas sobre si se apresuró al lugar para cubrir operaciones militares encubiertas llevadas a cabo por otros barcos no identificados.
Procedimientos legales
Inmediatamente después del desastre, el fiscal de Livorno abrió un expediente por falta de asistencia a persona en peligro y homicidio múltiple imprudente; las investigaciones son coordinadas por el Fiscal General Antonino Costanzo.
El juicio en primera instancia comienza el 29 de noviembre de 1995. Se derivan cuatro personas, el tercer oficial de Agip Abruzzo Valentino Rolla, condenado por homicidio e incendio premeditado; Angelo Cedro, segundo capitán del puerto de Livorno y el oficial de guardia Lorenzo Checcacci, condenado por homicidio múltiple por no haber movilizado ayuda a tiempo; Gianluigi Spartano, acusado de homicidio intencional por no haber retransmitido las llamadas de socorro.
Durante la averiguación previa, el juez encargado decidió, sobre la base de lo presentado por dos comisiones investigadoras, destituir de sus funciones al armador de Nav. Ar. Ma. Lines , Achille Onorato, y el capitán de Agip Abruzzo , Renato Superina.
El juicio, sembrado de tensión, finaliza dos años después, la sentencia se pronuncia la noche del 31 de octubre a 1 st de noviembre de 1 997. El presidente Germano Lamberti absuelve a todos los acusados al declarar que "el hecho no existe". El veredicto será ligeramente modificado en apelación por el tribunal de Florencia .
Paralelamente a la prueba principal, dos empleados de Nav. Ar. Ma. Fueron llamados a comparecer. El bosco Ciro Di Lauro, acusado de manipular el timón del naufragio del ferry y el técnico, Pasquale D'Orsi, convocado por Di Lauro. Los dos hombres están acusados de haber modificado elementos a bordo de la carcasa del barco manipulando el timón para que pareciera que el barco navegaba con piloto automático con el fin de poner toda la responsabilidad del caso en el difunto capitán. Chessa
Durante una audiencia, Ciro Di Lauro confesó haber manipulado el timón. Pero el magistrado de Livorno absolvió a los dos acusados por "falta de pruebas". El magistrado, si bien está de acuerdo con el Primer Ministro sobre las responsabilidades del imputado, no las considera reprobables, porque aunque se advirtiera una falsificación, este último no engañó a los peritos que luego embarcaron, por lo tanto, no se consideran criminales. La sentencia será confirmada tanto por el procedimiento de apelación como por la casación.
En 2006, la fiscalía de Livorno decidió reabrir una investigación sobre el desastre del transbordador de coches a petición de los hijos del comandante Chessa.
En 2009, en una carta dirigida al presidente de la República , Giorgio Napolitano , la asociación de familiares de las víctimas que preside el Chessa, le pidió que solicitara al presidente de Estados Unidos , Barack Obama , la publicación del radar. datos., imágenes de satélite u otro material de las autoridades estadounidenses operando en el puerto de Livorno durante las horas del desastre de Moby Prince .
La solicitud de reapertura de la investigación para determinar las responsabilidades reales, con motivos que no son compartidos por todos los familiares de las víctimas, es presentada por el abogado de menores del Comandante Chessa en 2006. Se prestó mayor atención a la solicitud para atender el caso. Problema del tráfico ilícito de armas y presencia de buques militares o, en todo caso, buques que hayan escapado al control de la Capitanía de Puerto, que podría ser la causa o una de las causas del desastre.
La 5 de mayo de 2010, la oficina del Fiscal General de Livorno solicitó al juez que autorizara la apertura de un nuevo juicio a solicitud de los hijos del comandante Chessa. Sin embargo, esto será denegado, según los magistrados responsables, las tesis presentadas por Chessa eran fantasiosas y no correspondían en modo alguno a la veracidad de los hechos.
Características técnicas
El Moby Prince tenía 131,02 metros de largo y 20,48 metros de ancho, su tonelaje era 6.682 UMS. El transbordador de coches era originalmente capaz de transportar 1.200 pasajeros durante la travesía diurna y 750 durante la travesía nocturna. Cuando lo adquiere Nav. Ar. Ma. Lines, su capacidad se incrementa a 1.490 personas. El barco tenía un garaje que podía acomodar originalmente 220 vehículos y luego 360 de 1985, distribuidos en dos niveles. El garaje era accesible por dos puertas de rampa ubicadas en la proa de la popa. El Moby Prince estaba propulsado por cuatro motores diésel MAN Augsburg R9V40 / 54 que desarrollaban una potencia de 14.592 kW que impulsaban dos hélices que hacían girar el barco a una velocidad de 19 nudos. El transbordador de coches tenía ocho botes salvavidas de tamaño mediano con capacidad para 73 personas cada uno. Estos botes se completaron con varias balsas salvavidas. Entre otras cosas, el barco estaba equipado con un propulsor de proa para facilitar las maniobras de atraque y desacoplamiento.
Preparativos
El Moby Prince tenía 8 cubiertas. En la época holandesa, estos fueron nombrados de la cubierta 2: C, Auto, B, A y Boot. Cuando el barco es adquirido por Nav. Ar. Ma., La numeración se cambia para que coincida con el número total de pisos. Las instalaciones de pasajeros estaban ubicadas principalmente en las cubiertas 6, 5, 4 y 2. Los cuartos de la tripulación ocupaban principalmente las cubiertas 7 y 2. La totalidad de la cubierta 2 y una gran parte de la cubierta 3 albergaban garajes para pasajeros.
Locales comunes
En el momento del Koningin Juliana , los pasajeros se dividieron en dos clases. Las instalaciones de primera clase se ubicaron en la parte de popa del barco, mientras que las instalaciones de segunda clase se ubicaron en la parte de proa.
Los pasajeros de primera clase tenían a su disposición un bar y restaurante en la cubierta del maletero y un cómodo salón en la cubierta A. Los pasajeros de segunda clase tenían las mismas instalaciones ubicadas en sus instalaciones en las mismas cubiertas excepto aquellas que eran menos cómodas.
Después de la compra del barco por Nav. Ar. Ma. Lines, se abandona la separación de clases, el bar de primera clase se transforma en discoteca y se suprime el salón de segunda clase. También se añaden una tienda libre de impuestos y una sala de juegos en la cubierta 5.
Cabañas
El Moby Prince tenía 243 cabinas ubicadas en las cubiertas 5, 4 y 2. Dos de ellas eran cabinas muy cómodas con baños individuales. Los camarotes se dividieron en dos categorías, los de la primera clase ocuparon la parte de popa de las cubiertas 5 y 4 mientras que los de la segunda clase se ubicaron en la parte delantera de las cubiertas 4 y 2. La división en dos clases con respecto a los camarotes también fue sobrevivió en Nav. Ar. Ma.
También había dos sillones en la cubierta 5, uno destinado a primera clase en popa y el otro, más grande reservado para segunda clase. No obstante, Nav eliminará este último. Ar. Ma ..
Líneas servidas
Para la empresa SMZ, de 1968 a 1984, la Koningin Juliana realizó cruces entre los Países Bajos y el Reino Unido en la línea Hoek van Holland - Harwich .
Bajo los colores de Nav. Ar. Ma. Líneas entre 1985 y 1991, el Moby Prince hizo conexiones principalmente desde el continente italiano a Cerdeña durante todo el año entre Livorno y Olbia y también sirvió a Córcega en verano desde Livorno y La Spezia a Bastia .
Notas y referencias
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- http://www.guardiacostiera.it/capitanerieonline/dettaglioarticolo.cfm?idarticolo=53831
- http://www.mobyprince.it/?sez=processi&pag=istanza-riapertura istanza per la riapertura del processo tratto dal sito dell'Associazione
- http://la1.rsi.ch/falo/welcome.cfm?idg=0&ids=988&idc=14563 intervista della Tv Svizzera ad Angelo Chessa, figlio del comandante del Moby Prince