| Título | Ley para la mejora de la situación de las víctimas de accidentes de tráfico y la aceleración de los procedimientos de indemnización |
|---|---|
| Referencia | Ley n o 85-677 |
| País | Francia |
| Tipo | Derecho ordinario |
| Atascado | Ley de responsabilidad, ley de seguros |
| Legislatura | VII º legislador |
|---|---|
| Gobierno | Gobierno Laurent Fabius |
| Adopción | 21 de mayo de 1985 |
| Promulgación | 5 de julio de 1985 |
| Versión actual | 22 de diciembre de 2006 |
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La ley n o 85-677 de5 de julio de 1985tendiente a la mejora de la situación de las víctimas de accidentes de tráfico y a la aceleración de los procedimientos de indemnización , conocida como la ley Badinter , es una ley francesa que crea un régimen de indemnización especial para las víctimas de accidentes de tráfico .
Su objetivo es facilitar y acelerar la indemnización de las víctimas de este tipo de accidentes, protegiéndolas en particular. Sin embargo, la doctrina la critica regularmente por establecer desigualdades entre las víctimas.
La primera ley extranjera sobre responsabilidad del automóvil es : Motor Car Act 1903 . Anteriormente, la ley inglesa era vaga sobre el tema considerando que quien posee un objeto ve aumentar su responsabilidad con el peligro potencial del objeto.
El seguro de automovilista es obligatorio por la ley de27 de febrero de 1958, ahora codificado en el artículo L211-1 del Código de Seguros . Por tanto, la ley asegura a las víctimas de accidentes de tráfico que sus daños serán indemnizados íntegramente, evitándose el riesgo de insolvencia del deudor de una obligación de reparación.
En 1971, la utilidad de una ley aplicable a los accidentes de tránsito fue considerada internacionalmente por el Convenio sobre la ley aplicable a los accidentes de tránsito .
Sin embargo, el número de accidentes conocidos en los años 1970 que registran el número de muertos inmediatamente o 30 días después del accidente por accidentes de tráfico fue de 16.545 en 1972 . Por ello, implementamos una política de seguridad vial , que ha reducido significativamente el número de accidentes. Así, el número de víctimas mortales se situó en 6.058 en 2003, una reducción del 63%. En 2017, el número de muertes en 30 días se situó en 3.684, incluidos los departamentos de ultramar.
De un código civil vecino, la jurisprudencia francesa se alejó de la jurisprudencia belga.
La democratización del automóvil ha conducido, correlativamente, a una multiplicación natural de los litigios llevados ante los tribunales, que han aplicado a estos accidentes el régimen de responsabilidad por el hecho de las cosas . Pero la jurisprudencia ha tanteado tanto que sus posiciones parecen ilógicas, desiguales e injustas.
Por tanto, el conductor, en virtud del régimen de responsabilidad por el hecho, quedaba totalmente exonerado de su responsabilidad si presentaba prueba de fuerza mayor , hecho externo, imprevisible e irresistible. Se había decidido que la rotura de frenos , el estallido de neumáticos o el desprendimiento de una rótula de dirección no eran externos al conductor , mientras que el tráfico de automóviles implica el trinomio "conductor, vehículo, carretera" . En cuanto al carácter imprevisible de la fuerza mayor, la jurisprudencia se mostró sumamente vacilante. Una mancha de aceite en la carretera podía ser, según las circunstancias, predecible o no, mientras que los charcos, incluso en tiempo de lluvia, se habían considerado impredecibles. La misma incertidumbre para el hielo: espeso, es impredecible; informado por el pronóstico del tiempo, ya no lo es. Un perro que pasa frente a un automóvil es impredecible, mientras que un gato que pasa frente a un scooter no lo es. Durante este tiempo, una piedra arrojada por un neumático puede ser impredecible o no. La misma observación se aplica a las decisiones relacionadas con la naturaleza insuperable de la fuerza mayor: las decisiones están vinculadas sin ninguna lógica general.
La valoración de la culpa de la víctima, otra causa de exoneración del conductor, fue igualmente controvertida. En primer lugar, la jurisprudencia decide que la culpa de la víctima presentando las características de fuerza mayor conlleva la exención total del conductor. Posteriormente dijo que la culpa de la víctima que no presentaba estas características estaba parcialmente exenta, aun cuando el hecho no sea subjetivamente hablando (teniendo en cuenta la ley de 1968 que establece 489-2 CC y la JSP en surgir, ya no exigiendo carácter imputable para que el hecho sea considerado ilícito).
La doctrina es muy crítica con estas decisiones, y desarrolla la idea de que sólo una falta inexcusable por parte de la víctima , "conducta reprobable y deliberadamente elegida" , puede exonerar parcialmente al conductor. En efecto, parece anormal que la víctima apoye una reducción de su indemnización por culpa de imprudencia o negligencia, mientras que el deudor de la indemnización no es el conductor, sino su seguro, estando el conductor asegurado obligatoriamente. Para estos autores, la sanción de la infracción de la víctima no tiene virtud preventiva: la perspectiva de recibir una indemnización parcial no es probable que influya en el comportamiento de una persona apresurada, distraída o torpe.
En 1982 , el Tribunal de Casación francés dictó sentencia, la sentencia Desmares , en la que tuvo en cuenta las críticas doctrinales de su jurisprudencia anterior.
Por tanto, sólo recibe fuerza mayor como causa de exención. En consecuencia, una víctima, incluso culpable, será indemnizada íntegramente, excepto si el accidente se hizo inevitable e imprevisible por una causa externa al conductor que causó el accidente. De hecho, las discusiones legales se reducen considerablemente, en beneficio de la víctima del accidente de tráfico. A través de esta jurisprudencia, el Tribunal de Casación está desarrollando una política de “todo o nada”.
Sin embargo, los jueces de primera instancia resisten considerablemente la jurisprudencia Desmares, mientras que la Segunda Sala Civil persevera. Esta jurisprudencia también presentaba un importante riesgo de deriva, hasta el punto de que el Abogado General Charbonnier, en sus conclusiones, había invitado a los tribunales a moderar la indemnización imputada al autor del daño, en nombre de la equidad. Los partidarios y opositores de esta nueva jurisprudencia unieron sus fuerzas para apelar al legislador.
Ya se han elaborado proyectos de ley, sin que se hayan propuesto al Parlamento.
En diciembre de 1964 , se creó así una comisión para trabajar en una reforma de la ley de responsabilidad civil, en particular en lo que respecta a los accidentes de tráfico. André Tunc, catedrático de derecho y miembro de esta comisión propuso entonces un anteproyecto de ley de accidentes de tránsito, que desató un amplio debate doctrinal, y se abrió camino.
En 1981 , se creó una nueva comisión, presidida por el primer presidente del Tribunal de Casación, Pierre Bellet . Permitió llegar a la reforma de 1985, teniendo en cuenta los proyectos del señor Tunc, al tiempo que se aseguraba la coherencia entre la Ley de responsabilidad y la ley de seguros .
Tras el "desorden" de la sentencia Desmares en 1982, y el consenso que se estableció en 1981 sobre la necesidad de una ley para crear un régimen de compensación especial, el gobierno de Fabius y su ministro de Justicia, Robert Badinter , presenta un proyecto de ley en la oficina. de la Asamblea Nacional .
Se han adelantado dos lecturas.
Para algunos, la ley de 5 de julio de 1985Se suma al common law de reparación, a modo de corrección legislativa de la sentencia Desmares, contenido en regular las causales de exención. La base del derecho a indemnización, por otro lado, seguiría siendo el artículo 1384, párrafo uno, del Código Civil . Según esta concepción, el derecho a la indemnización sólo se ejerce en la medida en que se respeten las condiciones del common law, en particular en lo que respecta a la relación de causalidad entre la culpa y el daño.
Para otros, esta ley crea un sistema autónomo de indemnización, distinto del common law de responsabilidad civil. Al excluir incluso la fuerza mayor y el acto de un tercero como motivos de exención, el legislador habría rechazado a sabiendas el razonamiento clásico de la responsabilidad civil, basado en particular en una relación de causalidad. ¿Qué queda de causalidad cuando una persona se ve obligada a reparar un daño cuando ha demostrado que la única fuente del mismo está en otra parte que en su hecho personal o en el hecho de lo que tiene? ¿La guardia? Buscamos menos a un responsable que al deudor de una obligación de indemnizar, que es la compañía de seguros de un conductor.
Las condiciones para la aplicación de la ley se establecen en su artículo primero:
"Las disposiciones de este capítulo se aplican, incluso cuando se transportan en virtud de un contrato, a las víctimas de un accidente de tráfico en el que estén implicados un vehículo de motor terrestre y sus remolques o semirremolques, a excepción de los ferrocarriles y tranvías que circulan por su cuenta pistas. "
Si se cumplen las condiciones para la aplicación de la ley, ésta es la única que se aplica y el recurso al common law (régimen de responsabilidad por los hechos , basado en los artículos 1384 y siguientes del Código Civil francés ) ya no es posible.
Un accidente de tráfico es un hecho fortuito e imprevisto en el que se ve involucrado un vehículo que ha sido puesto en circulación por su conductor. El vehículo puede entonces estar en una vía pública o privada, en movimiento o estacionado .
El vehículo de motor terrestre se puede definir como una "máquina de tracción mecánica equipada con sus propios medios de propulsión, que permite el transporte de personas o cosas en movimiento por el suelo" . Por tanto, los automóviles, camiones, autocares, autobuses y motocicletas son vehículos de motor. Se asimilan los tractores agrícolas, barredoras, carretillas elevadoras y cortacéspedes con asiento . El artículo L110-1 del Código de circulación lo equipara literalmente a los trolebuses . Los remolques o semirremolques se asimilan a vehículos terrestres. La jurisprudencia no retiene el hecho de que estén o no casados.
En consecuencia, un vehículo de motor terrestre debe tener una función de desplazamiento y / o transporte y, sobre todo, no debe tener otra función exclusiva en el momento del daño. La hipótesis de una máquina mecánica dedicada a una función específica (maquinaria agrícola o de construcción, en particular) sin una función de desplazamiento que cause daño no puede estar sujeta a la ley de5 de julio de 1985. Este principio fue afirmado por el Tribunal de Casación, en sentencia de8 de enero de 1992 de la Segunda Sala Civil.
Una silla de ruedas motorizada no se considera un vehículo de motor, su conductor se considera un peatón.
La participación del vehículo es un concepto creado en la ley francesa por la ley de5 de julio de 1985. Sin embargo, este concepto preexistía en el campo jurídico mundial, porque había sido introducido por la Convención de La Haya de4 de mayo de 1971 sobre la ley aplicable a los accidentes de tráfico.
Según el artículo 1 de la ley de 1985, la víctima tiene derecho a una indemnización cuando un vehículo está "involucrado" en el accidente. La mayoría de los autores coinciden en definir la implicación como el vínculo entre el vehículo y el accidente, aunque no todos coinciden en la fuerza necesaria de este vínculo. La noción de implicación es en efecto mucho más amplia y flexible que la de vínculo causal , porque el objetivo de la ley no es determinar un pasivo, sino garantizar el daño causado a la víctima.
La ley distingue entre dos tipos de accidentes; los llamados accidentes "simples" y los llamados "complejos", en los que la noción de implicación no es apreciada de la misma manera por los jueces.
En el caso de accidentes simples, se trata de un accidente constituido por un solo evento. La calificación de accidentes ocurre según la participación del vehículo. Esto está calificado cuando ocurre el contacto con la víctima o con el otro vehículo. Este principio siempre ha sido aplicado por los jueces desde la entrada en vigor de la ley. La jurisprudencia ha señalado que la ley de 1985 puede aplicarse a los accidentes de tráfico, tanto si el vehículo en cuestión está en movimiento como estacionado (como en la sentencia de la segunda sala civil del Tribunal de Casación de 21 de octubre de 1987). En el caso del estacionamiento, la jurisprudencia mantuvo el carácter perturbador de la circulación de la ubicación del vehículo.
La lógica de la participación, vista por el legislador en 1985, ha evolucionado considerablemente a través de la jurisprudencia en la hipótesis de accidentes simples, resultando en retener sólo la "intervención, por cualquier motivo".
Los accidentes complejos utilizan las condiciones de un accidente simple y se dividen en dos categorías: amontonamientos y choques sucesivos que afectan a la misma víctima. En el primer caso, se trata de un accidente con varios vehículos. La jurisprudencia sobre este problema ha evolucionado, pasando de una distinción completa de accidentes a una concepción más global del accidente. La jurisprudencia ahora sostiene que todos los vehículos que intervinieron, por contacto o no, durante el accidente están involucrados y, por lo tanto, están sujetos a una indemnización para las víctimas. Pero el Tribunal de Casación consideró en 1986 que hubo una serie de accidentes, ocurridos en diferentes momentos, y que por tanto era necesario registrar de forma restrictiva los vehículos implicados. Esta noción se ampliará, desde una sentencia de 1995, donde la segunda sala civil admite la hipótesis de un solo accidente, en el que están involucrados los vehículos que han tenido contacto, y desde una parada de la24 de junio de 1998, dejó de conservar el criterio del contacto físico para establecer la implicación del vehículo.
Antes de la ley de 5 de julio de 1985, los accidentes de tráfico estaban sujetos al common law: debían buscar un hecho desencadenante y un daño y, sobre todo, un vínculo causal entre ellos. La causalidad es un concepto muy diferente al de implicación. Una vez aprobada la ley, la doctrina la reconoció, como deseaba Robert Badinter en el trabajo preparatorio de la ley, al considerar que " la noción de implicación está fuera de la causalidad ". Otros autores van más allá al afirmar que la implicación es una noción que engloba la causalidad. El profesor Viney parece haber encontrado un término medio al creer que la implicación es una causalidad amplia.
La expansión de la causalidad es una posibilidad, porque una de las diferencias evidentes entre causalidad e implicación es la cuestión del papel pasivo. Si bien el vínculo causal no lo plantea, la implicación puede incluir el rol pasivo, algo que busca el legislador. Asimismo, la ausencia de nexo causal entre la culpa y el daño no presupondrá la ausencia de afectación de un vehículo, tal y como consta en la sentencia de la Sala Segunda Civil del Tribunal de Casación de fecha de11 de abril de 1986. La responsabilidad por el hecho de las cosas, en el derecho consuetudinario, ha visto un borrado gradual del papel pasivo, un criterio planteado por la implicación. El vehículo de motor terrestre está implicado aunque el siniestro se deba a fuerza mayor, falta imprevisible e irresistible por parte de la víctima o acto de un tercero, estando estas condiciones exentas de cualquier responsabilidad en derecho consuetudinario.
Algunos autores no dudan en comparar la implicación con la teoría de la equivalencia de condiciones desarrollada por Von Kries, según la cual todas las condiciones de un daño deben considerarse equivalentes. Se considera que todos ellos son la causa de este daño. Si se elimina una de las condiciones que provocaron el daño, desaparece. Esta asimilación se realiza con mayor facilidad, ya que la implicación solo requiere un vínculo entre el vehículo y el accidente. La causalidad se hace para encontrar al responsable, mientras que la implicación busca un "vector de compensación" .
También mantiene el criterio de la perturbación del tráfico, esté o no parado el vehículo, situaciones entre las que el Tribunal de Casación ya no distingue en cuanto a la implicación del vehículo. La cuestión es más controvertida cuando el vehículo no perturba el tráfico, pero el Tribunal de Casación consideró que el hecho de que un vehículo esté aparcado sin perturbar el tráfico no excluye su implicación en un accidente. También llegó a la conclusión, en sentencia de la Segunda Sala Civil de22 de noviembre de 1995que " aparcar un coche en la vía pública es un incidente de tráfico en el sentido de la ley de5 de julio de 1985 ”, Lo que implica el vehículo estacionado en la vía pública.
El contacto material es suficiente para involucrar al vehículo en el accidente: esto siempre ha sido aplicado por la jurisprudencia. Sin embargo, en el caso de que el vehículo estuviera parado, la jurisprudencia había dudado durante mucho tiempo, imponiendo la condición de participación material en el daño y exigiendo posteriormente la demostración del papel perturbador del vehículo. Todas estas condiciones desaparecen después de detener el23 de marzo de 1993. Incluso la condición de contacto desaparece, en un apagado del18 de marzo de 1998, donde la Cour de cassation extiende la implicación al único papel que desempeña el vehículo en el daño, haya habido o no contacto físico que haya generado un daño directo.
La cuestión de la indemnización está necesariamente estrechamente vinculada a la noción de implicación que se supone que la facilita. La doctrina ha adoptado dos interpretaciones de la ley, en particular en el caso de accidentes complejos. La implicación del vehículo puede limitarse al accidente, no distinguiendo entre el accidente y el daño, o bien dando un lugar particular al daño. Según el profesor Groutel, el daño solo debe tenerse en cuenta, y el accidente tiene solo un papel menor. El profesor Viney, por su parte, cree que la implicación no debe distinguir entre accidente y daño, porque esto es perjudicial para las víctimas. Esta posición se desprende lógicamente de una indemnización cada vez más presente, beneficiándose las víctimas por los daños cuyo vínculo con el accidente no se ha establecido de la indemnización en el régimen especial. Esta posición ha sido fuertemente criticada por toda la doctrina, en particular a raíz de un caso en el que los beneficiarios habían prevalecido la implicación de un vehículo en el accidente de su autor unos meses antes de su muerte por un infarto. El Tribunal de Casación se negó a establecer un vínculo entre los dos daños. Para favorecer a la víctima, objetivo primordial de la ley Badinter, la jurisprudencia ha planteado una presunción simple: la implicación en el accidente conlleva la presunción de responsabilidad por los daños derivados de dicho accidente. La responsabilidad recae en el propietario del vehículo para revertir esta evidencia. Por ejemplo, una persona que choca con un vehículo cuyo pasajero ya había sido expulsado por un primer impacto queda exonerado por esta evidencia hacia esta víctima.
El problema surge para ciclistas y ciclistas expulsados de su máquina. La jurisprudencia distingue según hayan sido expulsados antes o después del impacto: - el motociclista o ciclista que fue expulsado antes del impacto son peatones (Cas. 2a civ.24 de mayo de 1991) - el motociclista o ciclista de haber sido expulsado después del impacto son conductores (Cass. 2 e civ.11 de diciembre de 1991)
La ley de Badinter 5 de julio de 1985no hace la clásica distinción, cara a nuestro ordenamiento jurídico francés, entre personas privadas y personas públicas. Dado que una ley de31 de diciembre de 1957, los accidentes de vehículos de motor terrestres no son responsabilidad de las jurisdicciones administrativas, como uno hubiera tenido la tentación de pensar, sino de los tribunales judiciales que aplican las normas del derecho civil. De ello se desprende que la ley de 1985 se aplica independientemente de que el vehículo pertenezca a un particular o de la Administración y si el conductor es un particular o un funcionario público (Civ 2 e ,13 de febrero de 1991, dos sentencias, Bol. civ., II, n . 52) La ley de 1985 no distingue ni según se trate de un caso de responsabilidad contractual o de un caso de agravio. Artículo 1 st establece que la ley se aplica incluso si la víctima es transportada bajo un contrato. Es decir, los pasajeros de un taxi o un autobús por ejemplo, no pueden ver sus derechos restringidos por las estipulaciones del contrato de transporte. Por extensión, las reglas de cualquier contrato, cualquiera que sea, deben dejarse de lado. Por lo tanto los del contrato de trabajo si el empleador es la víctima de un accidente causado por su empleado (Civ. 2 e ,6 de marzo de 1991, Bull.civ., II, n o 70), o las de un contrato de alquiler de vehículos con conductor.
Para evitar privar a los ciudadanos de toda responsabilidad proporcionándoles una indemnización automática, el legislador ha instituido un complejo régimen de exención parcial o total en función de las faltas de la víctima:
Según el artículo 2 de la ley de 5 de julio de 1985, las víctimas, incluidos los conductores, no pueden oponerse a la fuerza mayor o al acto de un tercero por parte del conductor o el poseedor de un vehículo mencionado en el artículo 1. Es decir, que un hecho externo, incluso impredecible e irresistible, por lo tanto que constituya fuerza mayor, nunca está exenta. Considere varias situaciones posibles:
Solo la culpa de la víctima puede ser exonerante. Pero la culpa de la víctima tiene un impacto diferente dependiendo de la combinación de varios criterios: la naturaleza del daño, la calidad de la víctima y la naturaleza de su posible culpa.
En caso de duda sobre la calidad de la víctima, el responsable tendrá todo el interés de aportar la prueba de que en el momento del accidente la víctima sí tenía la capacidad de conductor para aplicar lo dispuesto en el art.4 con el objetivo de eximir o, como mínimo, limitar la indemnización debida a la víctima en caso de culpa de ésta. De hecho, no se presume que el propietario de un vehículo sea el conductor de dicho vehículo. Una vez identificada la calidad de la víctima (siempre en el caso de lesiones corporales porque, como hemos visto anteriormente, en caso de daño material no se tiene en cuenta la calidad de la víctima), se acuerda ver la régimen aplicable. Cuando estamos en presencia de una víctima-conductor, su culpa exonera a todo o parte del responsable. Pero para eso la culpa debe ser cierta, el simple hecho de que la víctima haya podido evitar el accidente no constituye una culpa determinada. Esta falta debe entonces tener un vínculo causal con el daño y no con el accidente, por lo que el hecho de que la víctima no llevara puesto el cinturón de seguridad es una falta directamente ligada al daño porque si normalmente lo tuviera. ha disminuido. Al igual que en el caso de los daños materiales, la cuestión de si la exención debe ser total o parcial se deja a la discreción soberana de los jueces de primera instancia.
Cuando tienen entre 16 y 70 años (y no padecen una discapacidad> = 80%), solo pueden enfrentarse a su culpa inexcusable si y solo si es la única causa del accidente. Estas dos condiciones de exención son acumulativas. Jurisprudencia desde 10 sentencias de20 de julio de 1987, se mantuvo constante en su definición de falta inexcusable: "sólo es inexcusable en el sentido de este texto, la falta voluntaria de una gravedad excepcional que exponga sin razón válida a su autor a un peligro del que debería haber tenido conocimiento". La jurisprudencia es muy indulgente con las víctimas en la aplicación que hace de este concepto. De hecho, califica como situaciones excusables que ameritarían la calificación de falta inexcusable. Por ejemplo, la Corte dijo que la falta cometida por un peatón de cruzar la vía en estado de ebriedad de noche fuera de un área urbana, sin visibilidad y sin motivo, no es inexcusable ... (sentencia de la3 de marzo de 1993). Por otro lado, se consideró imperdonable que un peatón cruzara una vía principal a la salida de un túnel, en el lugar más peligroso donde no había visibilidad. Superada la etapa sumamente difícil de la calificación de culpa inexcusable, sigue siendo necesario, para que el responsable vea limitada su responsabilidad, que esta culpa haya sido la causa exclusiva del accidente. Por lo tanto, es para estas víctimas para quienes la ley ha mejorado de manera más radical la compensación; de hecho, la excepción de la culpa inexcusable es considerada muy restrictiva por la jurisprudencia.
La acción de recurso es una acción que ejerce el que ha cumplido una obligación, de la que otro está obligado, contra este último para obtener su condena por lo realizado. véase el artículo 1214 del código civil francés.
"Arte. 1.- Toda persona civil o jurídica, en cuya responsabilidad civil pueda incurrir por lesiones corporales o daños materiales ocasionados a terceros por un vehículo de motor terrestre, así como por sus motores o semirremolques, deberá, para poder circular el vehículos -dijo vehículos, estar cubiertos por un seguro que garantice esta responsabilidad [...]. "