El EV1 fue el primer automóvil eléctrico de producción producido por General Motors en los Estados Unidos y fue el único vehículo en la historia de esa compañía que llevó la marca “General Motors”. Este biplaza, construido entre 1996 y 1999 , solo estaba disponible para alquiler a largo plazo y no para la venta.
GM arrendó más de 800 de los 1117 vehículos EV1 producidos, y los vehículos arrendados se exigieron contractualmente que se devolvieran a GM después del plazo de arrendamiento de tres años. Estaban disponibles en California y Arizona y podían alquilarse y repararse en los concesionarios Saturn .
El propósito del EV1 era, por un lado, satisfacer las nuevas leyes de vehículos de cero emisiones de California de principios de la década de 1990 . Este programa ZEV (para vehículos de emisión cero) especificaba que en 1998 , el 2% de todos los vehículos puestos en circulación ya no emitían ningún gas contaminante, luego el 5% en 2001 y el 10% en 2003 . GM gastó más de mil millones de dólares para desarrollar y comercializar el EV1, aunque parte de este costo fue asumido por la administración Clinton .
En 2001 , GM canceló el programa EV1. A pesar de las listas de espera de los clientes y los comentarios positivos de los inquilinos, GM dijo que no podía vender suficientes autos para que este programa fuera rentable. GM destruyó la mayoría de estos y permaneció en silencio a partir de entonces. El precio del vehículo utilizado para el cálculo del alquiler osciló entre $ 33,995 y $ 43,995, lo que representó alquileres mensuales de $ 299 a $ 574. Un funcionario de la industria automotriz dijo que cada EV1 le cuesta a GM alrededor de $ 80,000, incluidos los costos de investigación y desarrollo. El precio del alquiler del vehículo también dependía de los descuentos estatales. En ese momento, el costo de la electricidad utilizada como fuerza motriz del vehículo era aproximadamente de 1/2 a 1/3 del costo de la gasolina.
El EV1 fue un vehículo diseñado específicamente para el eléctrico y no para la adaptación de un vehículo existente. GM utilizó varias tecnologías avanzadas que incluyen:
La mayoría de estas tecnologías estaban destinadas a mejorar la eficiencia general del EV1.
La primera generación de EV1 usó baterías de plomo-ácido en 1996 (para el año modelo 1997 ) y la segunda generación usó baterías de plomo-ácido o baterías de hidruro metálico de níquel en 1999 . Algunos de los primeros EV1 generación han sido reformadas y actualizado para trabajar con Panasonic baterías de plomo-ácido .
Con una carga de batería completa, los modelos de primera generación podían viajar entre 90 y 150 km con baterías de plomo-ácido Delco. Los coches EV1 de segunda generación podían viajar de 160 a 225 km con baterías oviónicas de hidruro metálico de níquel y de 120 a 160 km con baterías Panasonic.
En 1994 , un concepto de automóvil eléctrico de GM llamado Impact, el precursor del EV1, logró el récord de velocidad para vehículos eléctricos con una velocidad de 295 km / h .
Hubo muchos obstáculos que superar antes de comprar un EV1. No se podía comprar y solo era posible un alquiler de tres años sin opción de renovación. Las sesiones de conducción no se podían realizar sin cita previa. Solo ciertos concesionarios en California tenían el EV1 y se requería un especialista en este vehículo para autorizar el alquiler.
Antes de discutir los términos del contrato de alquiler, el posible inquilino debía tomar lecciones, que explicaban las diferencias entre el EV1 y los vehículos normales. Luego tuvo que registrarse en una lista de espera que no mencionaba la fecha de entrega. Después de una espera de dos a seis meses, se asignó un EV1 al inquilino. Luego tuvo que instalar un cargador en su casa, lo que le llevó una o dos semanas.
Una vez que terminaron estas pruebas, poseer un vehículo de este tipo fue una experiencia única y una verdadera recompensa después de las dificultades. Con un C x de 0,19, el EV1 tenía la resistencia al aire más baja de todos los vehículos de producción jamás fabricados. Las consecuencias fueron que, a las velocidades que se podían alcanzar en la carretera, el único sonido audible correspondía con mayor frecuencia al rugido regular creado por las ruedas; el motor y el movimiento del aire sobre la carrocería no producían nada. A velocidades más lentas y cuando está parado, como en las luces de intersección, no se puede escuchar ningún sonido. El rendimiento fue excelente, pasando de 0 a 100 km / h en 8 s. La velocidad máxima estaba limitada a 125 km / h , aunque el sistema de propulsión del EV1 y su forma aerodinámica permitían teóricamente alcanzar los 300 km / h . Este y otros datos se mostraron en el tablero de instrumentos de estilo futurista en forma de línea curva, ubicado debajo de la base del parabrisas.
El cargador montado en casa, de 49,5 × 66 × 165 cm , tenía un disipador de calor incorporado y parecía una bomba convencional. El sistema funcionaba íntegramente por inducción (transmisión de energía a distancia) y consistía en colocar una pala frente al puerto del EV1. El proceso fue simple y eficiente, pero debido a que el cargador solía estar dentro del garaje, era necesario mantener la puerta del garaje abierta para recargar las baterías del vehículo.
La pequeña distancia que podía cubrir la máquina a veces dejaba algo que desear. Se suponía que las versiones iniciales del EV1, que funcionaban con baterías de plomo-ácido, podían correr durante 120 km , pero en realidad, la distancia que se podía recorrer era más bien entre 70 y 95 km , debido a que se recargaban las baterías. tiempo requerido y las estaciones eran pocas; la mayoría de los EV1 no podían alejarse mucho de la casa.
Sin embargo, conducir el EV1 era una proyección hacia el futuro.
En 2003 , tras las demandas de tres importantes fabricantes de automóviles, General Motors , DaimlerChrysler e Isuzu Motors , la Junta de Recursos del Aire de California debilitó el programa de vehículos de cero emisiones (ZEV) lo suficiente como para que GM cancelara la mayor parte del programa EV1. Al final del concesionario, los autos restantes se almacenan en una instalación en Burbank . GM donará una pequeña porción de los EV1 a colegios y universidades, estudiantes de ingeniería y muchos museos, incluida la Institución Smithsonian , el resto será destruido y reciclado.
El sitio web EVWorld.com señaló que si GM hubiera vendido los autos restantes, la firma habría estado comprometida con la calidad de sus vehículos y que su línea de acción la compromete a brindar soporte y repuestos por un período de tiempo. . Más de 100 personas se ofrecieron a sabiendas para comprar un automóvil eléctrico, pero GM se negó. El portavoz del grupo, Dave Barthmus, dijo: “A pesar de que los compradores potenciales prometen no demandar a GM por motivos de confiabilidad en el diseño o la producción, en la ley de empresas actual no existe la irresponsabilidad legal. " . También dirá: “Después de gastar más de mil millones de dólares durante un período de cuatro años, solo logramos arrendar 800 EV1. No tiene ningún sentido comercial. " . Las organizaciones de activistas han dicho que se ha ignorado una lista de espera de casi 5.000 clientes potenciales.
Un documental, ¿Quién mató al coche eléctrico? ( ¿Quién mató al coche eléctrico? ), Transmitido por el canal público PBS en julio de 2006 , culpa a los lobbies petroleros ya la administración Bush por presionar a GM para que detenga el programa EV1. El documental explica, entre otras cosas, cómo GM decidió de repente destruir todos los EV1, a pesar de las ofertas de compra realizadas por los consumidores que llegaron a ofrecer 1,9 millones de dólares y protestar durante más de quince días frente a los 78 modelos restantes. en el parque Burbank de GM . La película se puede ver en su totalidad en Dailymotion , en cinco partes.
La 15 de junio de 2006, se retiró el automóvil en exhibición en el Smithsonian; A pesar de que GM fue un importante contribuyente financiero al museo, el fabricante de automóviles y la Institución Smithsonian han afirmado que esto no ayudó a eliminar la exhibición.
No todos los EV1 fueron destruidos. Algunos han sido seleccionados y se pueden ver conduciendo principalmente en Warren (Michigan), donde se encuentra el centro tecnológico de GM. En 2006 , Rick Wagoner, ex presidente y director ejecutivo de GM, dijo que cancelar el programa EV1 fue su peor decisión. Endiciembre de 2008Ante las recientes dificultades de la empresa, Waggoner, que renunció a su cargo en 2009, lamentó no haber impulsado el desarrollo de vehículos eléctricos.
General Motors reveló la existencia de diferentes variantes del EV1 como prototipos en el salón del automóvil de Detroit . Había versiones híbridas diésel / eléctrico, GLP / eléctrico, gasolina / eléctrico y un vehículo que funcionaba con un motor GLP de bajas emisiones.
La nueva serie era una variante de cuatro plazas del EV1, ampliada en 48 cm . Para los vehículos híbridos y eléctricos, el paquete de baterías se mejoró y ahora podía contener 44 celdas de NiMH dispuestas en "I" y se podía recargar en solo dos horas utilizando el cargador de 220 V almacenado en el vehículo. Unidades de almacenamiento adicionales podrían ser instalados en el maletero y eran complementarios a la inducción eléctrica motor 3 ª generación. Este último, instalado en la parte delantera del vehículo, podría entregar una potencia de 137 CV . Las modificaciones híbridas permitieron que el vehículo recorriera 64,4 km .
La variante GLP fue la única que no utilizó energía eléctrica, aunque tenía la misma plataforma. Se trataba de un motor Suzuki de 1 litro de cilindrada íntegramente diseñado en aluminio y acompañado de un turbo I3 colocado bajo el capó. Gracias al elevadísimo octanaje del GLP, que se supone que podría estar aún más comprimido, este pequeño motor entregaba 72 CV .
Las baterías fueron reemplazadas por dos tanques, que podían soportar una presión de 300 psi ( 21 bar). Estos podrían reabastecerse con una bomba de GLP convencional en solo cuatro minutos. Las válvulas de solenoide dentro de los tanques pueden cortar el circuito del motor durante el repostaje, cuando el motor está inactivo, y se proporciona un dispositivo que reduce la presión en casos de temperatura o presión excesivas. Gracias a su transmisión continuamente variable, el coche pasó de 0 a 100 km / h en 11 segundos. La autonomía máxima varió de 550 a 630 km y el consumo fue de 2,4 L / 100 km .
Los prototipos híbridos tenían un motor equipado con una turbina de gas tipo APU colocada en el maletero. Williams International suministró una turbina de gas de una sola carrera y un generador de CA de alto rendimiento. Pesaba 99,8 kg , tenía 50,8 cm de largo, 55,9 cm de diámetro y consumía de 2,4 a 3,9 L / 100 km . La turbina podría funcionar con diferentes combustibles como diesel o GLP. La APU se puso en marcha automáticamente cuando el nivel de carga de la batería cayó por debajo del 40% y entregó 40 kW de energía eléctrica, suficiente para alcanzar los 128,8 km / hy elevar el nivel de carga de las baterías de NiMH al 50%.
El tanque de gasolina podía contener 24,6 litros, lo que permitió que el vehículo recorriera más de 630 km en modo híbrido , con un kilometraje de gas de 3,9 a 2,4 L / 100 km , según la conducción. El coche pasó de 0 a 100 km / h en 9 segundos.
Esta variante híbrida utiliza un motor Isuzu TDI 1.3L con una potencia de 75 hp , instalado en el maletero con un motor-generador DC de 6.5 hp , ambos motores accionan las ruedas traseras a través de un eje de transmisión controlado por un dispositivo electrónico. Combinados con un motor de inducción de CA que impulsaba las ruedas delanteras, los tres motores entregaban una potencia total de 219 hp y llevaron al vehículo de 0 a 100 km / h en 7 segundos. En un solo tanque, el automóvil podría viajar 868 km con un rendimiento de combustible de 3.1 L / 100 km .
En el 2005 Opel Astra Diesel Hybrid Concept se utiliza una tecnología similar .
Esta variante de propulsión totalmente eléctrica funcionaba con baterías de metanol también instaladas en el maletero. Esta variante amplió las capacidades de propulsión totalmente eléctrica con un sistema de celda de combustible de metanol (desarrollado por Daimler-Benz / Ballard para el Mercedes-Benz NECAR ), nuevamente instalado en el maletero. El sistema constaba de un convertidor de combustible, un expansor / compresor y un conjunto de pila de combustible para potencia. La autonomía máxima fue de unos 480 km para un consumo de combustible de 3,1 L / 100 km . El coche pasó de 0 a 100 km / h en 9 segundos.