Ford Taunus P4
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| Ford Taunus 12M | |
| |
| También llamado | Ford Taunus P4 "Ford Cardinal" |
|---|---|
| Marcos | Ford Alemania |
| Años de producción | 1962-1966 |
| Peso y rendimiento | |
| Peso al vacío | 860 hasta 870 kg |
| Dimensiones | |
| Largo | 4.248 milímetros |
| Ancho | 1.594 milímetros |
| Altura | 1.458 milímetros |
El Ford Taunus 12 M es un automóvil familiar pequeño que fue producido por Ford Alemania entre septiembre de 1962 y agosto de 1966.
El nombre Taunus 12M también se aplicó a los modelos Ford posteriores, por lo que el automóvil se identifica generalmente, en retrospectiva, como Ford Taunus P4. Fue el cuarto Ford alemán de nuevo diseño que se lanzó después de la guerra y por esta razón fue conocido desde sus inicios dentro de la empresa como Ford Project 4 (P4) o Ford Taunus P4.
Más inusual, el automóvil no fue diseñado originalmente para la producción en Alemania, sino para ser producido en América del Norte y vendido bajo el nombre de Ford Cardinal, como un competidor local de Volkswagen . Un cambio de última hora en la estrategia hizo que se cancelaran los planes de producción estadounidenses, y en 1960 Ford Alemania recibió un nuevo diseño moderno y completamente desarrollado que adaptaron a las condiciones alemanas para reemplazar su Ford, ahora muy obsoleto, el Taunus P1 .
Diseño norteamericano
El Ford Taunus de 1952 había recibido una carrocería nueva y elegante, pero su motor cambiaba poco con respecto a la unidad (originalmente británica) instalada en el Ford Eifel de 1935, y otros cimientos, incluido el eje trasero y la suspensión, cambiaron poco con respecto a los del Ford Taunus de 1939. G93A. En cambio, el P4, originalmente diseñado para la fabricación a gran escala en Norteamérica, era técnicamente innovador, con un nuevo motor V4 compacto que serviría como motor basado en motores diseñados y producidos por Ford Alemania durante veinte años. El Taunus P4 también tenía un diseño de tracción delantera en un momento en que la mayoría de los otros fabricantes de automóviles de Alemania Occidental, excepto Auto-Union / DKW, aún evitaban lo que entonces se veía como una configuración innecesariamente complicada.
La decisión, tomada solo después de que el nuevo modelo se había preparado para la producción, de no construir el Ford Cardinal en Norteamérica fue el resultado de una revisión de las “oportunidades de comercialización” en el mercado estadounidense. En 1960 se entregó un prototipo a Ford en Colonia. La forma del modelo que surgió de la línea de producción de Köln-Niehl dos años después no cambiaría. El único haz de luz trasera completamente rojo se consideró una señal reveladora de la procedencia estadounidense del automóvil en un momento en que las señales de giro ámbar, independientes de las luces de freno, eran cada vez más comunes en los automóviles europeos. El volante abovedado era otra característica que normalmente no se encontraba en los diseños europeos en ese momento.
Lanzamiento al mercado
El Taunus P4 llegó al mercado en septiembre de 1962: tuvo una acogida bastante positiva. Evidentemente, era un coche moderno. Sus diseñadores norteamericanos habían desarrollado un automóvil mucho más grande y espacioso que el estándar establecido por Volkswagen, que ahora dominaba la categoría de sedán pequeño en Alemania. Desafortunadamente, los P4 sufrieron numerosos problemas de arranque, lo que sugiere que adaptar el automóvil a las condiciones alemanas puede haber sido un ejercicio algo apresurado. Durante su vida útil de cuatro años, el Taunus 12M se produjo a una tasa promedio de más de 150,000 unidades por año, lo que contribuyó de manera útil a las cifras de ventas, pero hizo poco para interrumpir el dominio del Volkswagen Beetle en el sector del mercado de automóviles pequeños que en ese momento el tiempo se vio frenado principalmente por la falta de capacidad de producción.
Motor y tren de rodaje
El nuevo motor V4 se montó bien delante del coche, con el centro delante de las ruedas delanteras. Incorporaba un eje de equilibrio en un intento de compensar parte del desequilibrio resultante del posicionamiento poco convencional de las cuatro manivelas con respecto a los tres cojinetes del cigüeñal. En este punto, los comentaristas sin embargo, encontró la unidad V4 "más tosca" y más ruidosa que las unidades comparables de cilindros en línea. La bomba de agua y el termostato estaban alojados en una unidad sellada, protegida permanentemente por anticongelante. El ventilador estaba controlado termostáticamente, lo que todavía era una característica inusual en este momento. Una característica llamativa introducida bajo el capó en 1964 fue un código de color en la tapa de balancines según el tipo de motor. Los motores de 40 CV (29 kW; 39 CV) estaban codificados en verde, 50 CV (37 kW; 49 CV) en azul y 65 CV (48 kW; 64 CV) en rojo. (La versión de 55 CV (40 kW; 54 CV) fue reemplazada en el mismo año por la unidad más potente de 65 CV (48 kW; 64 CV)).
El motor V4 compacto y moderno colocó a Ford Alemania en la posición hasta ahora desconocida de marcar el ritmo, y la compañía pudo vender la unidad a otros fabricantes europeos más pequeños. Este es el motor que Saab utilizó entonces para su Modelo 96 después de abandonar su compromiso con la potencia de dos tiempos. El motor V4 compacto de Ford también se introdujo en el deportivo Matra 530.
La potencia se transfirió mediante un único embrague de disco seco a las ruedas delanteras. La transmisión manual de cuatro velocidades estaba sincronizada en las cuatro marchas y se controlaba mediante una palanca montada en una columna. Las juntas universales necesarias para combinar la transmisión de potencia con las funciones de dirección y suspensión implicaban una combinación de tecnologías y materiales de ingeniería que en ese momento todavía se consideraban "avanzados", aunque la tracción delantera se aplicaba a los automóviles. Más ligero con motores más ligeros y menos potentes se había vuelto común en Alemania durante las tres décadas anteriores, luego de la aplicación innovadora de las diversas tecnologías involucradas en los autos pequeños con insignia DKW de Auto Union.
Además de la innovadora tracción delantera, una característica especial en la parte delantera del Taunus P4 involucró brazos de suspensión delantera que estaban conectados al bloque del motor / caja de cambios, realizando así una función de apoyo poco convencional. Por encima de ellos, las ballestas montadas transversalmente estaban unidas a un travesaño que estaba unido al piso y, por lo tanto, formaba parte del cuerpo unibody. En el otoño de 1964, se reorganizaron los diversos elementos y fue posible aflojar significativamente la suspensión antes: después de esto, se informó que el nivel de vibración del motor que llegaba al conductor era mucho menor. Sin embargo, estos reajustes también incorporaron un debilitamiento del control antivuelco en la parte delantera del automóvil, que ahora corría el riesgo de inclinarse excesivamente en las curvas. Este efecto fue contrarrestado por la sustitución de amortiguadores instalados más firmemente, mientras que se agregaron dos conexiones de soporte adicionales en la parte delantera para hacer que la dirección y la alineación se controlaran con mayor precisión.
A finales de 1964, los frenos de disco sustituyeron a los tambores del eje delantero. (El modelo hermano mayor de Ford, el Ford Taunus P3, había recibido esta misma actualización el año anterior).
El Taunus P4 usaba un sistema eléctrico de 6 voltios que ahora se estaba volviendo inusual en Alemania, aunque en este punto el Volkswagen Beetle tampoco había migrado aún a un sistema eléctrico de 12 voltios.
Cuerpo
Los Taunus P4 vienen en forma de sedanes de dos o cuatro puertas. También se ofreció una camioneta de tres puertas: ésta no usaba el nombre "Turnier" de la camioneta 17M más grande, aunque el nombre "Turnier" sería más tarde utilizado por Ford Alemania para todas sus camionetas. La camioneta también sirvió como base para una minivan. Además, Ford ofreció un cupé de dos puertas construido en fábrica que era en efecto un sedán simple de dos puertas con una línea de techo más corta y una ventana trasera en ángulo pronunciado. El cupé ofrecía exactamente el mismo espacio interior que el sedán de dos puertas hasta el medio del automóvil, pero el espacio para la cabeza de los que estaban en el asiento trasero estaba severamente restringido.
Cada una de las luces traseras tenía una cubierta completamente roja y contenía solo dos bombillas. Una de las bombillas funcionaba como una luz de freno convencional. La otra bombilla de la luz trasera contenía dos filamentos, uno de los cuales estaba conectado con el interruptor de la luz y el segundo parpadeaba cuando el interruptor de la señal de giro estaba en uso, de modo que el tráfico siguiente solo veía una luz. estaba a punto de girar. El efecto habría sido insignificante para los conductores norteamericanos, pero provocó comentarios en Europa. Allí, incluso cuando se instalan unidades de luces traseras de una pieza, las luces de señal de giro traseras estaban y normalmente están incluidas en su propia parte separada en las unidades de luces traseras de una pieza.
Evolución
Los principales cambios durante los cuatro años de producción del automóvil se llevaron a cabo debajo de la carrocería y solo recibieron publicidad amortiguada, ya que muchos involucraron modificaciones de suspensión con un proceso de desarrollo más lento y cuidadoso que podría haber parecido innecesario.
Un cambio significativo a la luz de los desarrollos posteriores ha sido la transferencia de la producción de la planta de Ford en Alemania a una moderna planta recién inaugurada en Genk, Limburgo belga, una hora al oeste de la sede de la empresa en Colonia. Inicialmente, el P4 se construyó exclusivamente en la fábrica de Ford en Colonia, pero a partir de agosto de 1963, el P4 se convirtió en el primer modelo por volumen en Genk y, cuando se reemplazó el P4, tres años después, casi todos los automóviles se producían allí. La planta de Genk se convirtió entonces en la planta principal y luego en la única planta de producción del Ford Sierra antes de ser adaptada para el lanzamiento del Mondeo de tracción delantera.
Plusmarquista
Durante 142 días en 1963, un Ford Taunus 12M de especificación estándar viajó 356,273 kilómetros (221,378 millas) alrededor de una pista de carreras en desuso en Miramas a una velocidad promedio de 106,48 km / h (66,18 mph).
Reemplazo
El Taunus P4 fue reemplazado en 1966 por el Ford Taunus P6, que seguía la misma arquitectura, pero era un poco más grande y, por lo tanto, incluso más espacioso que el Volkswagen, el automóvil pequeño más vendido en Alemania durante este período.
En el momento de su reemplazo, el Taunus P4 había registrado ventas de 672,695 unidades durante una producción de cuatro años. Las ventas totales fueron una mejora significativa con respecto a los volúmenes de ventas realizados por su predecesor, pero el tamaño general del mercado también estaba aumentando a principios de la década de 1960, y en su clase, el Ford 12M fue empujado al tercer lugar en el mercado interno por la reaparición de Opel en el segmento, reviviendo un nuevo modelo de Opel Kadett que, como el Ford, apareció en 1962. El Kadett fue reemplazado por un modelo mejorado después de solo tres años, cuando el volumen de producción de la unidad de 649,512 de tres años del Kadett fue un 5% menor que el total producción realizada por Ford durante cuatro años.
Datos técnicos
| 12 millones (1962) | 12M 1.5L (1962) | 12M TS (1962) | 12M TS (1964) | |
|---|---|---|---|---|
| Motor: | V4 de cuatro tiempos | |||
| Desplazamiento del motor | 1.183 cm3 | 1498 cm3 | 1498 cm3 | 1498 cm3 |
| Diámetro × carrera | 80 × 58,9 milímetro | 90 mm (3,5 pulgadas) x 58,9 mm (2,3 pulgadas) | 90 mm (3,5 pulgadas) x 58,9 mm (2,3 pulgadas) | 90 mm (3,5 pulgadas) x 58,9 mm (2,3 pulgadas) |
| Potencia máxima por rpm: | 29,4 kW (40 CV) a 4500 rpm |
36,8 kW (50 CV) a 4500 rpm |
40,5 kW en 4500 rpm |
47,8 kW (65 CV) a 4500 rpm |
| Par máximo por rpm | 78 Nm a 2400 rpm | 108 Nm a 2400 rpm | 108 Nm a 2300 rpm | 108 Nm a 2300 rpm |
| Índice de compresión: | 7.8: 1 | 8.0: 1 | 8.5: 1 | 9,0: 1 |
| Engranaje de válvula | Árbol de levas central impulsado por un engranaje fuera del cigüeñal, dos ejes de balancines en cabeza individuales impulsados por varillas de empuje | |||
| Enfriamiento | Refrigerado por agua, con bomba y ventilador termostáticamente controlado, unidad sellada permanentemente con anticongelante (6,5 litros) | |||
| Transmisión | Palanca de cambios manual sincronizada de 4 velocidades montada en la columna | |||
| Suspensión de la rueda delantera | Espoleta inferior, ballesta transversal superior, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora | |||
| Suspensión de la rueda trasera | Eje de viga viva, amortiguadores de ballestas telescópicas semielípticas, barra estabilizadora (hasta 1964) | |||
| Dirección | Bola de recirculación | |||
| Sistema eléctrico | 6 voltios | |||
| Cuerpo | Todo acero con piso soldado | |||
| Vía delantera / trasera | 1245/1245 mm | |||
| Distancia entre ejes | 2527 milímetros | |||
| Tamaño de llanta | 5.60-13 (sedán y cupé), 5.90-13 (camioneta) | |||
| Dimensiones externas Lo × W × H: | 4248 × 1594 × 1458 | 4248 × 1594 × 1458 | 4322 × 1594 × 1458 | 4322 × 1594 × 1458 |
| Peso vacío (salón): |
860 kilogramos | 860 kilogramos | 870 kilogramos | 870 kilogramos |
| Velocidad máxima | 123 km / h (76 mph) | 130 km / h (81 mph) | 139 km / h (86 mph) | 147 km / h (91 mph) |
Referencias
- (fr) Este artículo está tomado parcial o totalmente del artículo de Wikipedia en inglés titulado " Ford Taunus P4 " ( consulte la lista de autores ) .
- (de) Werner Oswald , Deutsche Autos 1945-1990, Band (vol) 3 , Motorbuch Verlag,2003( ISBN 3-613-02116-1 )
- Oswald , págs. 374 y 376
- Oldtimer Katalog , vol. Nr. 23, Königswinter, HEEL Verlag GmbH,2009, Página 149 p. ( ISBN 978-3-86852-067-5 )
- Oswald , p 374