Registrador de datos de accidentes (alemán Unfalldatenspeicher o Unfall (daten) schreiber , abr.: UDS ), en Suiza también registrador de datos (alemán Restwegaufzeichnungsgerät , abr.: RAG) es un dispositivo electrónico autónomo que registra datos relevantes antes, durante y después de un accidente de tráfico y por lo tanto se asimila a una caja negra automotriz .
Se puede instalar en vehículos de motor ( automóviles , camiones , autobuses y vehículos especiales) de forma voluntaria para obtener información más precisa sobre los hechos de un accidente . En algunos países o áreas económicas, como Alemania o la Unión Europea , existen regulaciones para la instalación obligatoria en diferentes vehículos. El UDS registra continuamente varios datos del vehículo (como velocidad , dirección de desplazamiento, aceleración longitudinal y transversal del vehículo, estado de las luces, señales de giro y frenado, etc.) y los registra durante un período de tiempo. Algún tiempo antes de su activación automática. eliminación.
En caso de accidente (detectado por una fuerte aceleración del vehículo siguiendo un impulso), ciertos períodos (generalmente en el rango de segundos de dos dígitos) permanecen almacenados permanentemente antes y después de un evento. Esto facilita enormemente la reconstrucción de eventos después de un accidente, por lo que la cuestión de la culpa se puede aclarar si es necesario.
Muchos vehículos de las autoridades (como la policía o las ambulancias ) están equipados con ellos, ya que a menudo entran en conflicto durante las luces intermitentes o durante las disputas de cumplimiento normativo. Un efecto secundario de los vehículos equipados con UDS es que los conductores se comportan con más cuidado en la carretera. Según una encuesta de la Comisión Europea de Transportes, los usuarios de UDS han experimentado una caída del 20 al 30% en los accidentes de tráfico.
Los expertos o instituciones suelen utilizar el registrador de datos de colisiones como dispositivo de medición durante las pruebas de colisión.
La instalación (también posterior) cuesta alrededor de 700 euros y puede resultar en una deducción para algunas pólizas de seguro . El UDS puede ser leído por un experto a través de un cable de interfaz. El registrador de datos (generaciones anteriores) tiene un interruptor que permite al conductor eliminar los datos almacenados inmediatamente después de un accidente para no interferir con la pregunta de culpabilidad posterior. Sin embargo, esta función se puede desactivar, por ejemplo, para su uso en vehículos de empresa.
UDS trabaja para medir aceleraciones, dependiendo del equipo en dos o tres direcciones espaciales, con sensores micromecánicos. A menudo, se utilizan varios sistemas de sensores con diferentes resoluciones para poder registrar los procesos dinámicos de conducción, por un lado, y la dinámica de la colisión, por otro lado. Los sistemas de alto valor también ofrecen la posibilidad de medir los movimientos de rotación y la velocidad del vehículo. Este último puede calcularse, por ejemplo, a partir de la señal del sensor de velocidad de la rueda del vehículo. La grabación de todas las señales disponibles en el bus de datos CAN del vehículo es posible con dispositivos de alto valor, así como la detección de una señal GPS para determinar la posición y la velocidad. Dependiendo del fabricante, se registran aproximadamente de 20 a 30 segundos antes y de 10 a 15 segundos después de un evento.
Se conocen hoy (desde 2018) en los países de habla alemana principalmente dos de ellos aptos para la conversión del almacenamiento de datos de accidentes. Blacktrack ofrece una solución rentable, utilizada principalmente por la industria de seguros (por ejemplo, AXA Winterthur en Suiza). Por otro lado, el UDS-AT desarrollado por el consorcio de empresas Peter Systemtechnik GmbH y Kast GmbH ofrece amplias posibilidades de registro e integración en un vehículo.
Según el manual del usuario, la Kawasaki Z 800 (en) está equipada con una memoria de datos de accidentes incorporada. Esto ahorra la velocidad del vehículo, la velocidad del cigüeñal y la apertura del acelerador en poco tiempo ( 10 s ). Aunque el fabricante describe la función como un registrador de datos de accidentes, es más un registrador de datos de eventos (EDR). En el manual del propietario original en inglés se llama exactamente así, por lo que una traducción incorrecta puede causar confusión.
Los dispositivos para registrar trayectorias residuales de Mobatime AG son dispositivos externos que se basan en señales de a bordo existentes (distancia, velocidad, estados operativos de las entradas de estado) y las almacenan en un búfer circular durante al menos los últimos doce kilómetros. A diferencia de un registrador de datos de accidentes, no tienen sus propios sensores de medición.
La lectura de datos de un registrador de datos de accidentes requiere un software especial.
La evaluación e interpretación de los datos de medición de un accidente de tráfico requiere conocimientos especiales en los campos de la dinámica de vehículos , reconstrucción de accidentes, metrología y, finalmente, la tecnología de almacenamiento de los datos de accidentes de tráfico. Para UDS hay un área de pedidos separada en Alemania.
La foto de la derecha muestra las curvas de datos (sin procesar) de un accidente real registrado con un UDS. Las aceleraciones medidas, la velocidad y los diferentes canales de estado se grafican a lo largo del tiempo. Se puede ver, por ejemplo, que las señales especiales del vehículo se encendieron antes de la colisión y el conductor todavía estaba aplicando el freno antes.
El ahora conocido registrador de datos de accidentes fue inventado por Mannesmann Kienzle GmbH y solicitado una patente en 1992. El desarrollo comenzó en Alemania a principios de la década de 1980 con las dos empresas MBB y Kienzle , que perseguían conceptos diferentes. En general, se tomó como modelo la caja negra , desarrollada a principios de la década de 1950 en Australia por David Warren . Ya en 1973, General Motors presentó una patente para un "probador de impacto de vehículos". Mannesmann Kienzle fabricó el primer registrador de datos de accidentes a principios de 1993.
Las leyes de Japón, Alemania, Reino Unido y la Unión Europea establecen que con los coches automatizados comercializados a partir de 2021, las grabadoras son necesarias en estos vehículos. El registrador debe permitir saber si la delegación de conducción está activa en el momento del accidente: cada vehículo equipado con un sistema automático de mantenimiento de carril (ALKS) debe estar equipado con un sistema de almacenamiento de datos para la conducción automática.
En 2021, la CEPE presentó una propuesta de reglamento sobre el registrador de datos de eventos . Este EDR consistiría en registrar cíclicamente varios parámetros del vehículo con la excepción de los parámetros de audio y video.
Un registrador de datos de eventos ( EDR) no es un accidente registrador de datos en el sentido de un dispositivo autónomo, más o menos independiente del vehículo, ya que un EDR es generalmente un módulo electrónico adicional en una existente unidad de control electrónico (por ejemplo airbag o " Airbag ") en un auto. Los EDR se basan exclusivamente en señales a bordo, mientras que los UDS tienen sus propios sensores inerciales. Los vehículos equipados con sistemas de airbag almacenan los datos relacionados con el accidente (aceleración de los golpes, estado de la hebilla del cinturón, posición de los asientos, tiempo de liberación) en la memoria interna de la electrónica de liberación. Sin embargo, el tamaño de los datos varía según el fabricante y solo abarca unos pocos segundos o fracciones. Las regulaciones de la NHTSA requieren conjuntos de datos uniformes para todos los sistemas fabricados a partir de 2010.
En 2021, la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas ( CEPE ) presentó una propuesta de reglamento sobre el registrador de datos de eventos .
Este reglamento podría referirse tanto al acuerdo de 1958 (aprobación de la CEPE) como al acuerdo de 1998 (reglamento global).
Este reglamento define los datos que se registrarán, su capacidad de supervivencia a un accidente, de modo que los datos se registren realmente para permitir una investigación eficaz del accidente para el análisis del rendimiento del equipo de seguridad . Según los diseñadores de este reglamento, estos datos permitirán el desarrollo de vehículos más seguros.
Este EDR consistiría en registrar cíclicamente varios parámetros del vehículo con la excepción de los parámetros de audio y video : los parámetros pueden incluir en particular la actividad de ciertos ordenadores ( ABS , Airbag , pretensor , cinturón de seguridad , ESC ) y parámetros físicos ( motor de velocidad , aceleración lateral y velocidad longitudinal del vehículo mostrado ).
“El objetivo aquí es asegurar que los EDR registren, en un formato listo para usar, datos útiles que permitan investigaciones efectivas en caso de accidente y analicen el desempeño de los equipos de seguridad (sistemas de retención avanzados, por ejemplo). Estos datos ayudarán a comprender mejor en qué circunstancias ocurren los choques y las lesiones y, a su vez, ayudarán en el diseño de vehículos más seguros.
Las Partes Contratantes pueden hacer que los requisitos de EDR sean obligatorios para los vehículos de las categorías M1 o N1, pero no están obligados a hacerlo. "
- Orientación sobre elementos relacionados con el funcionamiento de los registradores de datos de ruta (EDR) que sería útil incluir en las resoluciones o reglamentos establecidos en los Acuerdos de 1958 y 1998
Posición de la Unión EuropeaEn la Unión Europea , el Reglamento (UE) 2019/2144 del Parlamento Europeo y del Consejo de27 de noviembre de 2019relativa a los requisitos aplicables a la homologación de tipo de vehículos de motor y sus remolques, así como a los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a estos vehículos, prevé el uso de un registrador de datos de sucesos en los nuevos modelos de vehículos a partir de 2022 .
La Unión Europea quiere posicionarse a favor de la propuesta serie 01 de enmiendas al reglamento de la ONU sobre registradores de datos de eventos entre las 9 y las 9. 11 de marzo de 2021Durante la 183ª sesión en el Foro Mundial para la Armonización de las Regulaciones de Vehículos de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa de las Naciones Unidas .
La Unión Europea ha traducido el Reglamento 160 a los diferentes idiomas de la Unión Europea.
En la Unión Europea, el Reglamento 160 entra en vigor el 30 de septiembre de 2021.
Legislación francesaEn Francia, el decreto de 14 de abril de 2021 regula el acceso a estos datos.
Regla 160La UNECE aprobó el Reglamento 160 que define los EDR para vehículos ligeros (M1 y N1 hasta 3500 kg) en la 183ª sesión de marzo de 2021.
En Canadá, un accidente entre un tren y un autobús de dos pisos reveló la ausencia de una obligación de registro de datos de eventos en vehículos pesados en Canadá. La presencia de tal registrador de datos de eventos habría permitido a los investigadores obtener más información sobre el accidente. Sin embargo, no existe un estándar internacional o en los Estados Unidos relacionado con los registradores de datos de eventos en vehículos pesados.
Sin embargo, en Canadá, se considera que el registrador de datos de eventos solo ofrece una contribución secundaria a la seguridad vial.
"La falta de uniformidad en cuanto a la naturaleza de los datos que se registran, los formatos en los que se guardan actualmente y los medios por los que se pueden recuperar los datos, así como las preocupaciones de protección personal pueden causar dificultades significativas. accesibilidad de los datos. Por lo tanto, es imperativo que la comunidad de seguridad vial considere la utilidad de estos sistemas de datos en la etapa inicial y defienda su posterior desarrollo y uso, si se percibe que son beneficiosos para la causa: la promoción de un transporte seguro. "
- El uso de registradores de datos de eventos en el análisis de choques en el mundo real, Alan German, Jean-Louis Comeau, Brian Monk Road Safety and Motor Vehicle, Dirección de Regulación, Transport Canada , Kevin J. McClafferty, Paul F.Tiessen, Multidisciplinario Equipo de Investigación de Accidentes, Universidad de Western Ontario , Joseph Chan, Centro de Transporte, Universidad de Saskatchewan - Actas de la XII Conferencia Canadiense de Seguridad Vial Multidisciplinaria; 10-13 de junio de 2001; Londres, Ontario
En los Estados Unidos en 2005, el 64% de los vehículos estaban equipados con un registrador de datos de eventos según la NHTSA, casi todos los vehículos hasta la fecha están equipados.
En los Estados Unidos, desde 2013, se registran 15 datos en la caja.
En el automovilismo , los registradores de datos de accidentes (ADR) deben usarse en diferentes series, según lo especificado por la FIA . A partir de la temporada 2015, el uso de un ADR en el campeonato de Fórmula 4 era obligatorio. En la serie superior, el uso es obligatorio desde hace algún tiempo. Además de los datos de los sensores de aceleración montados en el vehículo, las cargas que actúan sobre el conductor también se miden con un sensor de aceleración en el oído. Debido a las velocidades más altas en los deportes de fórmula en comparación con el tráfico por carretera, los sensores tienen un rango de medición de ± 150 g con una resolución de 0,1 g . Se registran 2 s antes de un evento. Con una duración de evento de 30 s, se pueden almacenar 10 eventos.
Tanto en un registrador de vuelo como en un UDS, los datos registrados constantemente se ejecutan en un búfer circular . Sin embargo, la caja negra generalmente registra períodos más largos de 17 a 25 horas. Por el contrario, el UDS solo ahorra unos segundos antes y después de disparar el evento (por ejemplo, una colisión) de forma permanente.