Dassault Mystère II
Misterio II C
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 Mystère II conservada en el museo Château de Savigny-lès-Beaune en 2007. | |
| Constructor | Dassault Aviación |
|---|---|
| Papel | Avión-caza |
| Primer vuelo | 23 de febrero de 1951 |
| Puesta en servicio | 1955 |
| Fecha de retirada | 1957 |
| Número construido | 150 |
| Tripulación | |
| 1 piloto | |
| Motorización | |
| Motor | SNECMA Atar 101 D3 |
| Número | 1 |
| Tipo | Turborreactor |
| Empuje de la unidad | 2 950 kgp |
| Dimensiones | |
| Lapso | 11,32 metros |
| Largo | 12,25 metros |
| Altura | 4,20 m |
| Superficie del ala | 30,28 m 2 |
| Masas | |
| Vacío | 5.730 kilogramos |
| Máximo | 8.570 kilogramos |
| Actuación | |
| Velocidad máxima | 1.030 km / h (a nivel del mar) |
| Techo | 13.700 m |
| Velocidad de ascenso | 2.520 m / min |
| Esfera de acción | 1.600 kilometros |
| Armamento | |
| Interno | 2 cañones DEFA 551 de 30 mm |
El Mystère II es un avión de combate francés construido por Dassault Aviation en la década de 1950 .
Derivado directamente del Ouragan y construido en 150 unidades, es el primer avión de diseño francés capaz de superar la barrera del sonido . Sin embargo, el Mystère II es un dispositivo de transición, que solo permanece en servicio durante unos pocos años antes de ser reemplazado por el Mystère IV más potente .
Diseño
En Febrero de 1950, Dassault obtiene un contrato para el estudio y la realización de un nuevo perfil aerodinámico con perfil delgado adaptable al MD 450 Ouragan y teniendo que permitirle finalmente superar la barrera del sonido . El brazo se aumenta claramente (30 ° en lugar de 14 °), el fuselaje se alarga ligeramente y se realizan otras modificaciones, como la adición de los primeros controles servo construidos en serie en Francia . El nuevo avión fue designado entonces MD 452 Mystère.
Impulsado por un motor Rolls-Royce Nene , el primer prototipo Mystère II 01 realizó su primer vuelo en23 de febrero de 1951. A mediados de 1952 le siguieron otros dos prototipos equipados con un motor Rolls-Royce Tay más potente y designado como Mystère IIA. Aunque los pilotos de pruebas franceses están convencidos de que han superado la barrera del sonido , tenemos que esperar al28 de octubre de 1952y la presencia de un piloto estadounidense en los controles para escuchar el famoso "bang" (que requiere un truco para ser audible al público). El primer piloto francés en cruzar oficialmente la barrera del sonido es el comandante Roger Carpentier , el12 de noviembre de 1952.
En 1951, la Fuerza Aérea francesa encarga 20 copias de la pre-serie: tres Mystère IIB (la primera de las cuales se utiliza como banco de pruebas de vuelo para el nuevo reactor SNECMA Atar 101 ) y otras 14 armadas con cañones que reciben el nombre definitivo de Mystère IIC.
De los 19 prototipos y aviones de preproducción construidos, solo sobrevivió el 013: ahora está en exhibición en el museo Savigny-lès-Beaune . Este avión tiene la característica de ser el único Mystère II que está equipado con un toldo tipo “ Clamshell ” , es decir que se abre por rotación hacia arriba, en lugar del tradicional toldo deslizante.
La 18 de julio de 1952Tiene lugar el primer vuelo del MD 453 Mystère III, con una flecha más pronunciada (32 °) y un ala más delgada, un motor Rolls-Royce Tay, y un radar en la parte delantera que obliga a reemplazar la entrada de aire frontal hacia los lados. . Este biplaza estaba destinado a responder a un llamado a licitación para un avión de combate nocturno, pero no pasa de la etapa de prototipo.
Producción
En Enero de 1953, la Fuerza Aérea francesa encarga 150 copias de la serie Mystère IIC. Después de muchas dudas, finalmente se eligió el reactor Atar 101 para aviones de producción: los primeros ejemplos recibieron un Atar 101C, los siguientes un Atar 101D. El ala es producida por SNCASO en Bouguenais , el fuselaje delantero por SNCASE en Toulouse , el fuselaje trasero por SNCASO en Saint-Nazaire y la unidad de cola por Dassault en Talence . El montaje final y las pruebas se llevan a cabo en Burdeos -Mérignac.
La primera producción Mystery IIC despega en Octubre de 1954, y entra el ultimo Enero de 1957. La primera unidad en recibir el avión es el escuadrón de caza 10 e de Creil enJulio de 1955Seguido por el 5 ° escuadrón de caza de naranja verano después.
La implementación resultó ser complicada, por decir lo mínimo, con una tasa de disponibilidad mensual que rara vez superaba el 50% y numerosos accidentes. Es hasta el punto quenoviembre de 1957, cuando los Mystère IIC fueron definitivamente prohibidos y reemplazados por los Mystère IV , algunos aviones habían volado muy poco.
No se exportó ningún Mystery II: un pedido de 30 aviones entregados en 1956 por Israel se transformó en otros tantos Mystery IV . El indio pareció interesado, pero no firmó ninguna orden.
Variantes
- Mystère II 01: designación del primer prototipo equipado con un motor Rolls-Royce Nene
- Mystère IIA: designación de los prototipos 2 y 3 equipados con un motor Rolls-Royce Tay
- Mystère IIB: designación de los tres primeros aviones de preproducción
- Mystery IIC: designación de otros 14 aviones de preproducción y 150 aviones de producción
Usuarios
Accidente
Con motivo de la presentación del Mystère II en el encuentro aéreo nacional de Valenciennes, se produjo un trágico accidente que mató al piloto a sus mandos, a saber, André Tesson . Después de romper la barrera del sonido, Shard se estrella debido a un mal funcionamiento del alerón del avión que le hace perder el control del Mystery II. La capota del avión se atascó, no se pudo expulsar.
Origen del nombre
La elección del nombre “Mystère” la dio el propio Marcel Dassault, en memoria del libro Le Docteur Mystère de Paul d'Ivoi (1900) que lo había fascinado en su juventud. Marcel Dassault subraya que “este médico tenía todo tipo de dispositivos eléctricos desconocidos. Así instaló una pantalla que le permitió ver todos los eventos que suceden en el mundo, por ejemplo el carnaval de Río, la elección de un presidente de la República de los Estados Unidos de América, la revista del 14 de julio en Longchamp, etc. . Este libro fue escrito alrededor de 1900, por lo que era una anticipación de un radar panorámico que veía no solo a través de las nubes, sino también sobre las colinas ” .
Referencias
- Jacques Noetinger, " Roger Carpentier ... primer Mach 1 ", Air & Cosmos , n o 927,6 de noviembre de 1982.
- "27 de junio de 1954 en el cielo: final trágico para André Tesson" , Air Journal .
- Sitio web de Dassault Aviation
- Luc Berger, “ Dassault y los inicios del huracán y misterio Jet Aviation ,” guerras mundiales y conflictos contemporáneos , vol. 2, n o 238,2010, p. 97-115 ( leído en línea , consultado el 24 de diciembre de 2019 ). A través de Cairn.info .