Curtiss P-60

Tripulación
Curtiss P-60 (carácter XP-60C)
Un XP-60C en vuelo, propulsado por un motor en estrella R-2800 que impulsa una hélice que gira en sentido contrario . El motor Chrysler IV-2220 (In) originalmente planeado nunca se instaló en la aeronave.

Constructor	Corporación Curtiss-Wright
Papel	Cazador
Estado	Nunca producido en masa
Primer vuelo	18 de septiembre de 1941
Fecha de retiro	22 de diciembre de 1944
Costo unitario	8.88 millones de dólares
Número construido	5 prototipos (todos reconvertidos en nuevas versiones)
1 piloto
Motorización
Motor	Pratt y Whitney R-2800-53
Número	1
Tipo	Motor estrella de 18 cilindros
Potencia de la unidad	2.000 caballos de fuerza o 1.492 kW
Dimensiones
Lapso	12,60 m
Largo	10,34 metros
Altura	3,76 metros
Superficie del ala	25,60 m 2
Masas
Vacío	3.945 kilogramos
Con armamento	4.862 kilogramos
Actuación
Velocidad máxima	666 kilómetros por hora
Techo	11.600 m
Velocidad de ascenso	1,188 m / min
Esfera de acción	507 kilometros
Carga de ala	191 kg / m 2
Relación peso / potencia	1.972 kg / CV
Armamento
Interno	4 cañones Browning M2 12,7 mm (calibre .50)
Externo	No

El Curtiss P-60 fue un monoplano de ala baja de caza- asiento estadounidense en 1940 , desarrollado por Curtiss-Wright como sucesor de su caza P-40 Warhawk .

Su desarrollo fue complicado y vio el nacimiento de una larga serie de versiones prototipo, que eventualmente evolucionó hacia un concepto que compartía poco parecido con el P-40 original . Ninguna de estas versiones alcanzó la etapa de producción en masa.

Concepción y desarrollo

La historia del P-60 en realidad comenzó con el XP-46 . Tras el fracaso de este avión para obtener algún pedido del ejército estadounidense, la empresa Curtiss propuso otro avión para asegurar una posible sustitución del P-40 . El diseño inicial contenido en las propuestas hechas al US Army Air Corps (USAAC) fue para el Modelo 88 , un avión basado en el P-40 , pero equipado con un ala de flujo laminar , un motor Continental XI de pistón invertido V12 -1430. -3 y ocho ametralladoras de 12,7 mm montadas en las alas. Esta propuesta fue aceptada y se firmó un contrato para la fabricación de dos prototipos (números 41-140 y 41-19508 ).1 er de octubre de 1940, la aeronave recibió la designación XP-53 . La velocidad máxima esperada para este avión era de 430 mph , o 692 km / h .

En una conferencia seis semanas después, el Army Air Corps enmendó el contrato para que el avión estuviera equipado con un motor Rolls-Royce Merlin en lugar del Continental. Como la aeronave ya había sido diseñada para tener alas de flujo laminar, Curtiss propuso modificar el segundo prototipo, que luego fue redesignado como Modelo 90 por Curtiss y XP-60 por la USAAC. El fuselaje del XP-60 se modificó para acomodar el nuevo motor de 1.300 hp (el mismo que el del P-40F entonces todavía en desarrollo), y el tren de aterrizaje principal se cambió de la retracción hacia atrás del P-40 a un modelo que se retrae hacia adentro, lo que permite una ruta ampliada y una superficie de ala más suave cuando las ruedas se retraen. Este avión hizo su primer vuelo en18 de septiembre de 1941, Equipado con un británico- construyeron Merlin 28 del motor .

Debido a los retrasos en la entrega acumulados por el caprichoso motor Continental, la USAAC canceló el pedido del XP-53 , y este avión nunca despegó. El motor fue cancelado poco después, llevándose consigo todos los aviones que tenía que equipar. El prototipo XP-53 se volvió a convertir en una celda de prueba estática para el XP-60 . Sus tanques autosellantes, parabrisas blindados y ametralladoras fueron removidos y transferidos al XP-60 .

Debido a los retrasos en la entrega de los motores Merlin producidos por Packard , debido a su uso en otros aviones de combate, se eligió utilizar un Allison V-1710-75 con una combinación de compresor y turbocompresor . Entonces el31 de octubre de 1941, se firmó un contrato para la producción de 1.900 cazas P-60A con motor Allison.

Historia operativa

Primeras pruebas y modificaciones

Durante este tiempo, las pruebas de vuelo del prototipo XP-60 no se realizaron en las mejores condiciones. Además de los problemas con el tren de aterrizaje, nunca se alcanzó la velocidad máxima esperada, debido a defectos en el acabado superficial de las alas de flujo laminar y menor potencia del motor que la especificada. Los radiadores de la aeronave también crearon una resistencia aerodinámica relativamente grande, en comparación, por ejemplo, con la producida por los radiadores del P-51 Mustang , que ya volaba en ese momento. Como resultado, el trabajo en el P-60A se detuvo en20 de diciembre de 1941, cuando USAAC recomendó que Curtiss se concentrara en producir Thunderbolts .

La 2 de enero de 1942, se cambió el orden para producir un XP-60A con el motor Allison V-1710-75 y una combinación General Electric B-14 turbo + compresor , un XP-60B con el motor Allison V-1710-75 y una combinación turbo + Compresor Wright SU-504-1 , y un XP-60C con el enorme motor V16 de marcha atrás Chrysler XIV-2220 ( pulgadas ) . En este momento, la disponibilidad del motor Chrysler se convirtió en un motivo de preocupación, y después de que Curtiss aclaró que se deberían haber colocado varias docenas de kilogramos de plomo en la cola del avión para reequilibrarlo, se tomó la decisión de reemplazar este motor por un Motor estrella Pratt & Whitney R-2800 en el XP-60C . Al mismo tiempo, Curtiss también decidió instalar un motor Merlin 61 en el XP-60 original , y el avión fue redesignado XP-60D después de someterse a una ampliación de la superficie de su aleta .

Prueba de nuevas versiones

El XP-60A voló por primera vez1 st de noviembre de 1942. Si bien el interés oficial en el P-60 había disminuido desde el verano de 1942, el interés en la promesa de un rendimiento mejorado a través de la instalación del motor R-2800 de Pratt & Whitney resultó en la firma de un contrato para la producción de 500 copias del P -60A-1-CU con motor R-2800 , equipado con hélice contrarrotante . Preocupado porque estas hélices no estarían disponibles a tiempo, la XP-60B fue modificada para llevar el motor R-2800-10 , asociado con una hélice convencional de cuatro palas . Esta modificación recibió la designación XP-60E .

La 27 de enero de 1943, el XP-60C voló por primera vez, propulsado por un R-2800-53 y hélices contrarrotantes. Sus características de vuelo se consideraron satisfactorias en general. El primer vuelo del XP-60E con una hélice convencional de cuatro palas se retrasó hasta26 de mayo de 1943, después de que los ingenieros notaron que la masa más liviana del motor requería que se colocara 25 centímetros más adelante que en el XP-60C .

Evaluación por las fuerzas armadas

En Abril de 1943, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) decidieron realizar una evaluación de los diversos modelos de aviones de combate en desarrollo o en uso, con el fin de eliminar los modelos menos deseables. Se le pidió a Curtiss que usara su XP-60E en esta serie de pruebas. Sin embargo, como este avión no estaba disponible, la compañía preparó apresuradamente el XP-60C para su evaluación en Patterson Field . La sesión de práctica fue bastante decepcionante; la aeronave sufrió varios problemas y su rendimiento fue deficiente. Los resultados no tardaron en llegar, y la producción inicial de 500 aviones se redujo a ... solo dos aviones.

En Enero de 1944, el XP-60E fue enviado a Eglin Field para pruebas oficiales, durante las cuales los pilotos de la USAAF encontraron que no alcanzaba a otros aviones contemporáneos. Cuando Curtiss expresó su deseo de abandonar cualquier trabajo adicional en los P-60 , la USAAF insistió en que se completara al menos uno de los dos aviones en producción. Cuando se ordenó, la aeronave fue designada YP-60A-1-CU y posteriormente fue redesignada YP-60E . Este avión voló13 de julio de 1944luego fue entregado a Wright Field . El YP-60E se diferenciaba esencialmente del XP-60E con su motor R-2800-18 de 2100 hp (1566 kW ) y la adopción de un toldo para visión total en forma de burbuja (en inglés : " Bubble canopy " ).

Con la cancelación de contratos de desarrollo en Junio de 1943, el programa terminó sin ninguna emoción en 22 de diciembre de 1944, cuando el último prototipo fue enviado a desguace. Para reemplazar el P-60 , Curtiss produjo 354 Republic P-47G para la USAAF. El XP-60E sobrevivió para ser vendido como entrada a las Carreras Aéreas Nacionales de 1947 , pero tuvo un final abrupto al estrellarse durante un vuelo de calificación antes de que comenzara la competencia.

Versiones

XP-53 : ( Modelo 88 ) Derivado del XP-46 a las especificaciones de la Solicitud de Datos R40-C . Debe estar equipado con un ala de flujo laminar y un motor Continental XIV-1430-3 (en) . Fue contratado el1 er de octubre de 1940, pero se abandonó a favor del XP-60 enNoviembre de 1941. Se produjo una celda de prueba estática;
XP-60 : ( Modelo 90 ) Versión con motor Rolls-Royce Merlin , y equipado con ocho ametralladoras de 12,7 mm . Una sola copia construida, volando por primera vez el18 de septiembre de 1941. Luego fue modificado a XP-60D ;
XP-60A : ( Modelo 95A ) Versión conmotor Allison V-1710-75 y turbo + compresor combinado B-14 . Estaba armado con seis ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm . Fue producido en una copia;
P-60A : Versión de producción planificada del XP-60 . Se ordenaron 1.900 copias, pero posteriormente se cancelaron;
YP-60A-1 : Versión de preproducción del P-60A-1 , equipado con una hélice clásica. Se produjeron dos copias, una de las cuales se convirtió en un YP-60E ;
P-60A-1 : Versión de producción planificada del XP-60C , con un motor estrella Pratt & Whitney R-2800-18 y una hélice que gira en sentido contrario . Estaba armado con cuatro ametralladoras de 12,7 mm ( calibre .50 ). Se habían pedido 500 copias, pero este pedido se canceló antes de que se produjera ningún dispositivo;
XP-60B : ( Modelo 95B ) Versión conmotorAllison V-1710-75 y turbo + compresor combinado SU-504-2 . Estaba equipado con seis ametralladoras de 12,7 mm . Solo se construyó una copia, luego se convirtió a XP-60E ;
XP-60C : ( Modelo 95C ) Versión para ser equipada con el motor Chrysler XIV-2220 , pero finalmente construida con un R-2800-53 . Estaba equipado con seis ametralladoras de 12,7 mm . Se construyó una sola copia y luego se reconstruyó en XP-60E . El XP-60E originalfue reconstruido como XP-60C ;
XP-60D ( Modelo 90B ) Versión Motor Packard V-1650-3 (en) . Este avión se estrelló en6 de mayo de 1943 ;
XP-60E : ( Modelo 95D ) XP-60B reconstruido , equipado con un motor R-2800-10 . Este dispositivo se estrellóEnero de 1944. El XP-60C se ha reconfigurado para convertirse en un XP-60E ;
YP-60E : YP-60A-1 modificado con un dosel de burbujas. Hizo su primer vuelo en15 de julio de 1944, pero fue cancelado el 22 de diciembre del mismo año;
XP-60F : Modificación planificada de YP-60A-1 con una versión diferente de R-2800 , cancelada antes de la conversión.

Notas y referencias

(en) Norton 2008 , p. 85.
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Bibliografía

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Ver también

enlaces externos

( pulg ) Curtiss XP-60E
( pulg ) Curtiss-Wright P-60