Compañía de minas de carbón y ferrocarril de Épinac [entonces Société anonyme des houillères et du chemin de fer d'Épinac] | |
Creación | 1829 , 1850 |
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Desaparición | 1946 |
Fundador (es) | S té "Samuel Blum et fils", Deslyons de Noircarme |
Forma jurídica | Sociedad Anónima |
El ferrocarril de Épinac es uno de los primeros ferrocarriles construidos en Francia. Con vocación industrial, la empresa " Samuel Blum et fils " le encargó a la administración de los puentes y carreteras que conectara las minas de Épinac , en Saona y Loira , pertenecientes a una estación de agua en el canal de Borgoña en Pont. -d'Ouche , en Côte d'Or .
Se trata de la última concesión ferroviaria concedida en el marco de la Restauración , después de las de Saint-Étienne en el Loira , Saint-Étienne en Lyon y Andrézieux en Roanne. Como sus predecesores, este ferrocarril fue diseñado para transportar carbón pero no corrió la misma suerte que los otros tres.
De hecho, estaba aislada, no conectada a una línea principal, y sus propietarios no tenían los medios para su ambición de crear, a partir de esta línea ferroviaria, una red que compitiera con la de la Compagnie des chemin de fer de Paris. En Lyon y el Mediterráneo (PLM), al que cayó tras la compra de la concesión por parte del Estado.
De construcción arcaica, el PLM emprendió su modernización para el transporte exclusivo de pasajeros y se convirtió en un tramo de la Línea de Dijon-Ville a Épinac , en un momento en el que ya se contemplaba el futuro de las líneas secundarias.
Así, corrió la misma suerte que muchas líneas secundarias en el período de entreguerras para finalmente desaparecer con la excepción de un tramo de 7 km entre Bligny-sur-Ouche (salida) y Pont-d'Ouche operado desde 1978 por el tren de vapor turístico " Chemin de fer de la Vallée de l'Ouche ".
Recordando, en un grado mucho menor, la historia ferroviaria de la cuenca de carbón Stéphanois , el depósito Epinac , el fruto de una historia caótica, se vio involucrado en un gran proyecto ferroviario poco realista.
Descubierto en el medio del XVIII ° siglo, el campo de Épinac es reconocido por una "sonda" François Rozan, que comienza sus operaciones en Medias cerca de Épinac, previa autorización de la auxiliar de vuelo de Borgoña en 1754 . Sin embargo, el Conde de Clermont-Tonnerre , señor de Épinac , reconoció sus derechos sobre el lugar mediante un decreto del Consejo el 28 de enero de 1755 , desposeyendo a Rozan. Llamó al ingeniero de minas Mathieu, quien hizo construir hornos de cal y ladrillos para consumir el carbón extraído de la mina, así como una cristalería cuya producción se utilizaba para embotellar los vinos de la región. Pero el negocio está mal dirigido y está arrendado a los hermanos Mozer por diez años. El recuento de Clermont-Tonnerre de haber sido despojados de su turno durante la revolución , la concesión fue otorgada por 50 años a los hermanos Mozer por decreto el 25 años Termidor XIII (13 de agosto, 1805 ). La concesión se hizo perpetua bajo la ley de 1810. Por falta de recursos suficientes, cedieron la operación a Piotet, un oficial de salud. Entre 1822 y 1825, la operación fue suspendida. En 1826, Piotet vendió la concesión y las dependencias, la cristalería y sus dependencias, así como los bienes muebles del castillo a la empresa " Samuel Blum et fils ". El 20 de noviembre de 1826 se crea la “Sociedad en comandita para la explotación de la mina de carbón de Épinac, también conocida como Résille commune d'Épinac”. Mediante una adenda de febrero de 1827, el S té "Samuel Blum et fils" hizo una contribución a la sociedad en comandita de la cristalería Epinac y sus dependencias. La empresa se disolvió el 26 de noviembre de 1827. Luego, en agosto de 1828, Jacob-Samuel y David-Samuel Blum, representantes del S té "Samuel Blum et fils", crearon con JB de Joannis (a veces escrito por error Joannès) una empresa en el nombre colectivo "Blum frères, Joannis et compagnie" por la posesión, explotación y desarrollo de las minas de carbón de Epinac. Joannis posee 1/8 º de la empresa. Pero su asociación fue derrotada por laudo arbitral del 3 de noviembre de 1828 y definitivamente terminada por sentencia del Tribunal Real de Dijon el 16 de enero de 1830 . Desde finales de 1828 , los trámites se llevaron a cabo a nombre único de "Samuel Blum et fils".
Comme tout bassin houiller , la mine d' Épinac s'est trouvée confrontée à la question de l'amélioration de ses débouchés notamment par le transport à moindre coût de sa production vers les sites de consommation (industrie sidérurgique et métallurgique) pour faire face à la competencia. Ya en el XVIII ° siglo, Mathieu había considerado hacer navegable el Arroux y conecte el río por un canal de Dijon. Blum (hijo), que estuvo en contacto con los saint-simonians y, como ellos, influenciado por varias publicaciones posteriores al Imperio, está interesado en la cuestión de los ferrocarriles. A este respecto, Jacob-Samuel Blum escribió dos panfletos relacionados con una línea que une El Havre con Marsella . Para él, el ferrocarril de Epinac es solo un enlace en un proyecto más grande destinado a construir una red ferroviaria en todo el país. El ingeniero de minas Beaunier (1779-1835), que construyó el ferrocarril de Saint-Étienne al Loira , había sido invitado a formar parte de la junta directiva de la mina Épinac y había aceptado, como mínimo, dar un opinión sobre un proyecto ferroviario.
El 15 de marzo de 1828, "Samuel Blum et fils" y Joannis presentan una primera solicitud de concesión de un ferrocarril de Épinac a Pont-d'Ouche ante la administración de Ponts & Chaussées, proponiendo un peaje de 15 céntimos por tonelada por kilómetro. . Los Ponts & Chaussées, que pusieron en marcha un vasto plan de vías fluviales a principios de la década de 1820 ( plan Becquey ), no pudieron, sin embargo, negarse a interesarse por un medio de transporte en pleno apogeo en Inglaterra y que pudiera complementar convenientemente las redes fluviales y canalizadas. .
Aunque se prevén dos direcciones, una para unir el Canal de Borgoña a 28 km de Epinac, la otra hacia el Canal Central a 20 km de distancia , es en última instancia la primera dirección que se prefiere porque la segunda genera temores de competencia con el carbón de Creusot y Blanzy . Además, el Canal de Borgoña permite las relaciones con las empresas metalúrgicas del Sena y el Aube. La doble dirección prevista recuerda la solución adoptada para abrir la cuenca minera de Saint-Étienne tanto hacia el Loira ( líneas Saint-Étienne-Andrézieux y Andrézieux-Roanne) como hacia el Ródano (línea Saint-Étienne - Lyon ).
Los procedimientos de revisión del proyecto duraron dos años, de 1828 a 1830.
Solicitado por la administración de Ponts & Chaussées, el ingeniero Eugène Berthot, de Autun, hizo un informe favorable el 15 de abril de 1828 sobre la utilidad de la línea debido al desarrollo de la mina por las nuevas salidas creadas por ella, el el consiguiente aumento del tráfico en el Canal de Borgoña y la mejora de las actividades comerciales e industriales por la llegada de materias primas en mayores cantidades. Esta opinión se dio tanto más favorablemente ya que los Blums encargaron a Berthot que estudiara el trazado de la pista. Esta opinión es seguida por el ingeniero jefe Lessan ante el Consejo General de Ponts & Chaussées que decide, el 15 de julio de 1828, autorizar a los prefectos a realizar investigaciones locales. El Ayuntamiento también conserva la posibilidad de ampliar la línea hasta el Canal du Centre. Finalmente, el Consejo de Estado solicitado se pronuncia en los últimos meses de 1828.
El 2 de enero de 1829, Becquey envió a los prefectos de Saône-et-Loire y Côte d'Or las instrucciones para realizar estas investigaciones y convocar a la comisión local responsable de conocer de los agravios. Al mismo tiempo, invita a Blum a presentar un anteproyecto completo acompañado de los planos de las parcelas de las propiedades a adquirir. Estos planes se presentarán el 11 de abril. El proyecto ferroviario despierta la hostilidad de la población por considerar que su utilidad no ha sido demostrada en la medida en que la línea solo sirve a los intereses de la mina Epinac, el depósito no será suficiente para abastecer el tráfico proyectado. el transporte del carbón extraído y la ruta al fondo del valle sacrifica las mejores tierras. El 30 de mayo de 1829, se reunió la comisión local, que incluía al ingeniero de puentes ordinario Henry Darcy, quien más tarde marcó la historia del ferrocarril de Dijon. La comisión es de la opinión de no cambiar nada ni de la ruta ni de los planes, recomendando solo una mejor compensación por la expropiación. El prefecto de Côte d'Or, dividido entre la hostilidad de la población y la opinión favorable de la comisión, decide suspender su dictamen en espera de la del prefecto de Saône-et-Loire donde se encuentra la mina Epinac, pero finalmente da una opinión favorable siguiendo la idéntica de su colega.
El Consejo General de Puentes y Caminos , reunido el 7 de noviembre de 1829, debe examinar dos cuestiones al mismo tiempo; el de la ruta y el de la utilidad pública.
El primero se envía de regreso a la espera de recibir las secciones longitudinales y transversales de la pista. El segundo plantea el problema de confiar a una iniciativa privada (la Compagnie des houillères) el exorbitante derecho de expropiación (socavando el derecho inalienable de propiedad) con el único interés de servir a una determinada empresa (el transporte de carbón desde la mina. canal). Para ello, la nación debe obtener una ventaja muy alta al renunciar a un poder intrínseco del poder público. Esta excepción solo puede justificarse si el carbón de Epinac es de calidad excepcional y en cantidad suficiente para abastecer el comercio. Pero a juzgar, conviene apoderarse del Consejo General de Minas . Para dar su opinión, toma nota del informe elaborado a petición de Blum por el aspirante a ingeniero Michel Chevalier (seguidor de la doctrina saint-simoniana y que posteriormente gozó de una destacada carrera profesional y política) y controlado por el ingeniero Payen así como por por el ingeniero De Rozière , jefe del distrito minero al que pertenece Épinac. Sus informes se estudiaron en diciembre de 1829 . Tous trois estiment, à des variantes près quant à l'étendue du gisement et à sa réserve ainsi que sur l'abaissement du prix de la houille engendré par un coût de transport réduit, que l'exploitation accrue de mine d'Épinac par l 'effet du chemin de fer et du canal de Bourgogne aura des effets très favorables sur les nombreuses usines de la Côte d'Or, de la Haute-Marne, du Doubs et du Haut-Rhin dont l'ensemble constitue la plus importante zone métallurgique Del país. Gracias al ferrocarril, las salidas de las minas de Épinac se ampliarán considerablemente, para el mayor bien de las industrias. Por tanto, el Consejo Minero se declara a favor de la utilidad pública.
Sobre la base de esta opinión, el Consejo General de Ponts & Chaussées hace la 3 de enero de 1830, un dictamen favorable a la declaración de utilidad pública, sobre todo porque entre tanto había recibido los planos y perfiles solicitados.
La administración disponía de dos modalidades; ya sea una concesión directa con licitación o una adjudicación con especificaciones. Como el proyecto solo podía ser de interés para la Compagnie d'Épinac, no era probable que la concesión directa provocara abusos (se había adoptado la misma solución para el ferrocarril de Saint-Étienne al Loira ). En consecuencia, la concesión a perpetuidad se adjudica a "Samuel Blum et fils" por real decreto del rey Carlos X de fecha7 de abril de 1830. La construcción de la línea es responsabilidad del concesionario sin garantía de préstamo, subsidio o interés. La administración se reserva el derecho de monitorear la construcción y operación.
La línea no fue construida por la Compagnie des houillères et du chemin de fer d'Épinac, sino por el propio Jacob-Samuel Blum después de una transacción específica.
A partir del 21 de agosto de 1829, los Blums, contra la suma de 800.000 F , venden a Deslyons de Noircarme, propietario y fabricante de vidrio en Saint-Omer, las minas y tierras de Épinac con los derechos de concesión ferroviaria bajo revisión. Posteriormente, ambos se comprometen a formar una sociedad, a saber, la " Compagnie des houillères et du chemin de fer d'Épinac ", con un capital de 6 MF (es decir, 600 acciones de 10.000 F) en la que Deslyons de Noircarme aporta los bienes y derechos que ha recibido de Blum, una suma de 600.000 F como capital de trabajo y el compromiso para la construcción del ferrocarril. A cambio, Deslyons de Noircarme recibe casi la totalidad de las acciones de la sociedad constituida el 5 de octubre de 1829. Sin embargo, a partir del 9 de diciembre de 1830, un hombre llamado Bocquet reemplaza a Deslyons de Noircarme en todas sus obligaciones. Jacob-Samuel Blum contrató la construcción de la línea por la suma de 1,450,000 F para la compra del terreno y la construcción en sí. Por tanto, Blum opera en nombre de la Compañía.
Posteriormente, entre los accionistas de la Compagnie des houillères et du chemin de fer d'Épinac, encontramos al banquero de origen sueco Jonas Hagerman , residente en París, que no era ajeno, como muchos actores del Haute bank en ese momento, a la historia de los ferrocarriles. En efecto, propietario, con Mignon, de las tierras de Tivoli en París, arregló el distrito de Europa donde se instaló el primer embarcadero de Paris-Saint Germain, y fue uno de los financieros de Paris-Orléans. Fue a su muerte en 1839 cuando los intereses representados en la junta directiva de Paris-Orléans cambiaron de manos a favor del grupo liderado por Bartholony y en detrimento de Lecomte, el iniciador de la línea. Hagerman también era accionista del Canal de Borgoña . Los círculos empresariales de Châlonnais o Dijon están ausentes del capital de la empresa.
La línea comienza en el pozo Curier (colina 340) a poca distancia del pueblo de Épinac. Cruza la frontera del departamento de Côte d'Or, sube por el valle de Molinot, cruza la carretera nacional 6 cerca de Ivry-en-Montagne y llega a la cima de Cussy-la-Colonne (colina 493). Luego pasa no lejos de la columna romana y luego, frente a Montceau-et-Écharnant , desciende hacia el valle de Ouche , pasando por Écutigny , Vic-des-Prés y Bligny-sur-Ouche (colina 353). Finalmente, después de pasar Thorey-sur-Ouche , se une a Pont-d'Ouche (colina 335) donde se construirá una estación de agua en el Canal de Borgoña .
La línea es de vía única , con "cruceros" (terminología de la época para designar evitación ) 120 m de largo cada 4000 metros. Las curvas son numerosas pero nunca inferiores a 300 m. La vía, con ancho estándar (en la medida en que en ese momento esta noción era compartida por todos los fabricantes), consta de rieles de hierro laminado de 13 kg / m colocados sobre dados de piedra mediante almohadillas. La plataforma tiene 4 m de ancho. El perfil largo denota el carácter primitivo de la línea como las que hay entre Saint-Étienne y el Loira . Compuesto por tres tramos ( Épinac -Ivry, Ivry-Montceau, Montceau- Pont-d'Ouche ), el perfil tiene dos planos inclinados ; orientado hacia Épinac , el primero se encuentra antes de Ivry en una distancia de 350 m para un desnivel de 12 ‰, el segundo orientado hacia Pont-d'Ouche se encuentra en Montceau en un recorrido de 800 m para un desnivel de 4.5 ‰. El primer plano inclinado está propulsado por una máquina de vapor estacionaria con una potencia de 20 CV. El segundo plano inclinado es autopropulsado; vagones cargados que descienden traen vagones vacíos.
Las obras de construcción están dirigidas por Berthot, ingeniero de Ponts & Chaussées , Bonnet, ingeniero civil , así como por los ingenieros de minas de Épinac Fantet y Bodson. Según la escritura de concesión de 1830, debían completarse a más tardar tres años después, es decir, el 7 de abril de 1833. Comenzaron en junio de 1830 en el tramo Épinac-Ivry, pero se retrasaron. A principios de 1832 se trabajó desde Épinac hasta Yvry, así como la máquina de vapor para operar el plano inclinado de Yvry. En abril de 1832, evocando las nefastas consecuencias de la Revolución de 1830 y cuando la pista acababa de llegar a la carretera nacional 6 , Blum solicitó la prórroga del plazo hasta el 7 de abril de 1835. Legrand , que había sucedido a Becquey al frente de Ponts & Chaussées, quiso rodearse de consejos que revelaran que Blum no tenía prisa por compensar a los propietarios expropiados o pagar a los contratistas de la construcción. El Consejo General de Ponts & Chaussées, poco atento a las quejas privadas contra Blum, considera sin embargo, en su reunión del 23 de febrero de 1833, no tener que conceder esta prórroga más allá de 1835. Finalmente la línea se completa en 1835 pero teniendo Cuenta los deslizamientos de tierra causados por inundaciones y heladas, la línea no fue completamente practicable en su totalidad hasta noviembre de 1836.
Al final de la obra, la Compagnie d'Épinac solicita a Ponts & Chaussées que organice la aceptación de la línea, es decir, que compruebe si la construcción cumple con todas las disposiciones de las cláusulas de licitación anexas a la orden de concesión. Blum protestó contra esta demanda, argumentando que los textos de 1830 no la justificaban. Les Ponts & Chaussées, apoyándose en lo dispuesto en el artículo 13 de las cláusulas de licitación, proceden al reconocimiento y aceptación de la línea, solicitando la opinión del ingeniero jefe Hurel y del ingeniero ordinario Henry Darcy . Su informe fechado23 de diciembre de 1835Es desfavorable en lo que respecta a negligencia en determinadas obras para el drenaje de agua y el cruce de carreteras. Se concede tiempo adicional para remediar estos trastornos. No fue hasta junio de 1837 que Hurel consideró satisfactorio el trabajo realizado que permitió al Consejo General de Bridges & Chaussées aprobar la línea, la10 de agosto de 1837. El costo de la línea fue de alrededor de 58,000 F por kilómetro.
Con la recepción de la línea, la historia de la línea Épinac se libera de la de Blum, su iniciadora.
Entre la presentación de la solicitud de concesión y la apertura oficial de la línea, pasaron casi diez años (1828-1837).
Con la excepción de los planos inclinados , la tracción es originalmente animal. Por contrato con los agricultores de las inmediaciones de un sector determinado, caballos o bueyes tiraban de los convoyes cuando el trabajo agrícola no era urgente. A veces, incluso la gravedad era suficiente de Cussy a Ivry o del bajo Montceau a Bligny, bajo la protección del personal de los frenos. También fue necesario reemplazar los dados de piedra que no aseguraron el calibre uniforme de los rieles.
Fue con motivo de la transformación de la Compañía en una "Société anonyme des houillères et du chemin de fer d'Épinac", en 1850, cuando se decidió el uso de una locomotora de vapor . Cabe destacar que en la nueva junta de accionistas (junta general de 3 de agosto y 26 de noviembre de 1850) encontramos a los herederos de Hagerman (heredero de Jonas Hagreman) y, entre los miembros del consejo de administración, a uno de sus yernos. , Renouard de Bussière .
Las primeras locomotoras se pusieron en servicio entre Épinac y el plano inclinado Ivry, a mediados de 1855 . Sin embargo, tras el hostigamiento de los vecinos por la imperfección de la valla de la línea y un accidente fatal en un paso a nivel en Ivry, la administración obliga a la empresa a presentar planos completos para las mejoras a realizar. De este modo aumentó su control sobre la línea, tanto en la operación como en la tracción. Es solo el12 de mayo de 1862que la administración autoriza la tracción locomotora entre el eje Curier y el primer plano inclinado, luego entre este primer plano inclinado y el segundo. Para el último tramo, de Montceau a Pont-d'Ouche , las negociaciones para el uso de locomotoras de vapor comenzaron en 1859 para ser autorizadas el20 de noviembre de 1860.
Las dos primeras locomotoras se encargaron a Grand Hornu , Bélgica, y se entregaron en 1855. Llevaban los nombres " Arroux " y " Ouche ". Se encargó un segundo lote de cuatro locomotoras a André Koechlin & Cie en Mulhouse y se entregó sucesivamente en 1856 y 1859. Llevan los nombres " Doubs ", " Saône ", " Yonne " y " Adrée ".
Por lo tanto, fueron necesarios cinco años para el uso de locomotoras de vapor para tirar de los convoyes en los diferentes tramos de la línea (1855-1860).
Poco después de su transformación en sociedad anónima, en 1858 se promulgó un reglamento: reglamento general, aplicable a todo el personal minero y ferroviario, seis reglamentos específicos, entre ellos uno específico del ferrocarril.
Exclusivamente industrial, el ferrocarril solo transporta carbón y coque desde las minas de Épinac hasta la estación de agua de Pont-d'Ouche . Le tonnage transporté qui est passé de 500 tonnes à 1 750 tonnes entre 1830 et 1835, s'élève rapidement par la suite : 53 000 T en 1837, 76 000 T en 1845, 160 000 T en 1860. Le succès semble donc au rendez -vosotras. Más aún cuando se cumplen los pronósticos de Blum y Chevalier, ya que el carbón se dirige tanto hacia Montbard y las fábricas de Châtillonnais como hacia Dijon y las regiones del este. La línea ferroviaria también sirve a la cristalería transportando arena desde Pont-d'Ouche . Pero apenas hay transporte de productos agrícolas y mucho menos servicio de pasajeros (estación, horarios), incluso si la empresa permite a los residentes a lo largo de la línea subir a los vagones de forma gratuita. Solo se proporciona el servicio postal.
A comienzos de la década de 1860 , la prosperidad de las minas de carbón en la región suscitó las mayores esperanzas, aunque la cuestión de los puntos de venta, y por tanto del transporte, seguía siendo relevante dado el aumento de la producción.
Las minas de carbón de Épinac ven en la ampliación de la red local de la empresa PLM, formada en 1857 , un formidable competidor. En 1862 , este último construyó una línea de Chagny a Moulins y planeó construir, con una subvención de 8 MF del Estado, una línea de Chagny a Nevers vía Santenay , Nolay , Épinac , Autun y Étang-sur-Arroux .
Frente a esta competencia, la Société des houillères d'Épinac cree que puede agregar un vasto programa ferroviario y comercial a su programa industrial minero. Para ello, diseñó, con el apoyo del capital británico y por el mismo monto de subvención, una " Autunois Railway Company " que se hizo cargo del ferrocarril de Epinac extendiéndolo hasta 'en Velars (25 km ) donde conectaría con el Línea París-Lyon y solicitar la construcción de la línea Santenay-Etang. La2 de julio de 1862, se presenta una solicitud en este sentido ante el Ministerio de Obras Públicas, presentando los mismos argumentos de desarrollo económico que los desarrollados en 1828-1829.
Ante la reticencia del ministro, la empresa completó su proyecto en enero de 1863 con una tercera línea desde Epinac a Semur y Montbard . De esta manera, la empresa visualiza una red real dentro del territorio del PLM. Estos proyectos despiertan el entusiasmo de la población local. Consciente del peligro, la empresa PLM intervino ante el gobierno y se adjudicó la línea Santenay - Étang con una subvención reducida a 5 MF (ley de 23 de abril de 1863). Esta decisión marca el final de las ambiciones del proyecto ferroviario de la Société des chemin de fer de l'Autunois .
Sin embargo, la Société des houillères d'Épinac no renunció a su ambición sino que la redujo, en junio de 1863 , a la única extensión a Velars , a sus expensas y sin garantía del Estado, al tiempo que se comprometía a modernizar la línea primitiva para convertirla. en una verdadera línea de ferrocarril moderna. El gobierno, queriendo indudablemente mantener el equilibrio entre el PLM y la empresa Épinac, ordenó que esta propuesta sea sometida a investigación. La comisión de investigación emite un dictamen favorable que no es seguido por el ministro de Fomento, Armand Béhic , hostil a este proyecto debido a la competencia de la línea de Dijon a Chagny ya construida y la debilidad de las poblaciones atendidas. Fue solo gracias a la intervención del mariscal Mac Mahon , propietario del castillo de Sully cerca de Épinac y ardiente defensor de las industrias de la región, que un decreto imperial de1 st de agosto de 1.864autoriza la ampliación y rectificación de la línea primitiva y la conexión de la línea Santenay-Étang a Épinac; el conjunto formando una sola concesión. Finalmente, un elemento importante, la Société des houillères está exenta de pagar un depósito a cambio de abandonar el carácter perpetuo de la concesión original de 1830, reducida a 99 años. La10 de noviembre de 1864La junta general de la Compañía de Carbón de acuerdo a los textos que acompañan al decreto del 1 er agosto (Convención y especificaciones técnicas).
Desafortunadamente, esta victoria final fue el " canto del cisne " del ferrocarril Epinac.
Los proyectos de 1864 se realizan parcialmente. La conexión con el PLM en Épinac se completó rápidamente en 1868. En 1869, el plano inclinado de Montceau se eliminó sin que, sin embargo, la nueva pista correspondiera en todos los aspectos a los requisitos técnicos requeridos. Esta es la razón por la que los Ponts & Chaussées rechazaron el plan, en 1873, de eliminar el segundo plano inclinado en Ivry. Por otro lado, la extensión hacia Velars nunca se inició en serio. The Coal Company comprendió rápidamente que no tenía la base financiera necesaria para este trabajo sin cuestionar el desarrollo industrial de las minas.
Además, los tratados de libre comercio tienen el efecto de hacer más vulnerables las regiones consumidoras del carbón de Épinac , frustrando las esperanzas iniciales previstas por Blum; las fraguas de Châtillonnais y Jura desaparecen una tras otra. La empresa, al darse cuenta de su error, sólo eludió sus obligaciones hasta solicitar la cancelación de la concesión de 1864 relativa a la ampliación a Velars. La comisión de investigación, convocada en 1873 a solicitud de Ponts & Chaussées, opina que rechaza la solicitud de la Compañía, que a cambio pide extender el período de finalización de ocho a diez años. Ante la inercia de la Compañía y la impaciencia de las poblaciones, la administración acordó un período adicional de tres años (decreto del 8 de julio de 1874 ) que no cambió nada, sin embargo, en la actitud de la Compañía. Finalmente, en junio de 1877 , la administración decidió despojar a la Compañía de todos sus derechos relacionados con el ferrocarril (la línea inicial, la ampliación y la conexión). Sin embargo, a cambio de su renuncia a la concesión perpetua inicial y el interés de la línea para el Ministerio de Guerra, el estado redime, el22 de marzo de 1881Las partes utilizables del tren de Épinac - Pont d'Ouche por la suma de 406.500 M .
Finalmente, el Estado confía (ley de 2 de agosto de 1886) la rectificación de la línea y su ampliación a Velars en la Compagnie du PLM. A pesar de todo, el perfil de la línea sigue siendo muy pronunciado, con rampas de 22 ‰ entre Épinac y Cussy. Toda la línea se abre en1 st de junio de 1905 y proporciona solo un servicio de pasajeros, el tráfico minero se dirige a Chagny y Dijon.
El servicio de pasajeros fue abolido en febrero de 1939. El tramo entre Épinac y Cussy se cerró definitivamente en 1942, luego en 1968 el de Cussy a Velars.
La historia del ferrocarril de Épinac es un ejemplo de la concepción utópica de un industrial, Blum, de una red ferroviaria a la escala del país tal como fue concebida, como él, por ciertos visionarios de la época, inconscientes de las limitaciones que esta Se requieren nuevos medios de transporte. La rudimentaria e imperfecta construcción de este ferrocarril industrial, parcialmente modernizado tardíamente, nunca le dio el carácter de una línea de interés local, y menos aún de interés general, que le hubiera permitido vislumbrar un futuro a la altura de las expectativas de sus habitantes. iniciador.
Sin embargo, a pesar de su arcaísmo y como los primeros ferrocarriles de la época como el de Saint-Étienne à la Loire , este ferrocarril permitió el desarrollo de la cuenca carbonífera de Épinac.
La situación de la Côte-d'Or en el momento de la construcción del ferrocarril de Epinac le dio las mayores esperanzas que el futuro, sin embargo, no confirmó, porque las fábricas esparcidas en la región de Châtillonnais o Dijon estaban demasiado lejos de la Borgoña Canal para poder ofrecerle las salidas esperadas. Se trataba sobre todo de un tipo de empresa demasiado pequeña para poder competir con las grandes regiones metalúrgicas que se desarrollaban en el norte y noreste. El ferrocarril de Epinac no salvó la metalurgia de Borgoña y el carbón de Epinac encontró otras salidas que las inicialmente previstas.
Hay cuotas de asistencia sin fecha en el consejo de administración de la Compagnie des houillères y el chemin de fer d'Épinac; un primer modelo ( hacia 1842) con la efigie de Luis Felipe y un segundo modelo con la efigie de Napoleón III. Asimismo, se publicaron monedas de emergencia para el economato de la Société anonyme des houillères et du chemin de fer d'Épinac. Este economato, creado en 1861, dejó de funcionar en 1886 por motivos económicos.
El extremo de la línea, después de Bligny hacia Pont d'Ouche, se ha transformado para la circulación de un tren turístico de vía estrecha ( Chemin de fer de la Vallée de l'Ouche ) cuyo parque de motores incluye locomotoras clasificadas como monumentos. .
La historia del ferrocarril, las minas de carbón y la cristalería se cuenta en el museo de la mina Epinac .
París (1) (1814) |
Dijon (2) (estimación de ~ 1830) |
Chatillon (2) (estimación de ~ 1830) |
Mulhouse (3) (1832) |
Mulhouse (4) (1838) |
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San Etienne | 4,71 F | 2,50 F | 4.50 F | 3,50 F | 3.60 F a 4.00 F |
Epinac | 1,50 F | 2,75 F | 2.25 F estimado | 2.80 F a 3.20 F | |
Blanzy | 2.50 F a 3.30 F | ||||
Fuentes: (1) L.Cordier , Sobre las minas de carbón de Francia y la cuestión de si es aconsejable modificar o incluso revocar las regulaciones aduaneras que permiten la importación de carbón extranjero , informe presentado a M. le Comte Laumond el 19 de octubre de 1814, en Journal des mines , Tome 36, número 21, noviembre de 1814, página 341. |