Aeronca C
| Aeronca C-2 Scout | |
| |
| Fabricante de aeronaves | Aeronca |
|---|---|
| Tipo | Avión deportivo |
| Primer vuelo | 1 st de septiembre de 1925 |
| Motorización | |
| Motor | 1 Aeronca E-107A de 26 CV |
| Dimensiones | |
| Lapso | 10,98 metros |
| Largo | 6,10 metros |
| Altura | 2,28 metros |
| Superficie del ala | 13,2 m 2 |
| Numero de plazas | 1 |
| Embalses | 29 encendidos. |
| Masas | |
| Masa vacía | 184 kilogramos |
| Masa maxima | 317 kilogramos |
| Actuación | |
| Velocidad de crucero | 104 kilómetros por hora |
| Velocidad máxima ( VNE ) | 128 kilómetros por hora |
| Velocidad de pérdida | 50 km / h |
| Techo | 5.030 m |
| Velocidad de ascenso | 2,28 m / s |
| Distancia cruzable | 385 kilometros |
El Aeronca C , un monoplano deportivo monoplaza, es el primer avión ligero estadounidense fabricado en serie.
Desarrollo
El ingeniero que trabajaba en el centro técnico del Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos en McCook Field, Dayton , Jean A. Roché había notado el altísimo precio de los aviones, que no permitía a la gente común practicar un deporte que, sin embargo, era popular. Él mismo quería pilotar. Por lo tanto, decidió hacer un dispositivo económico destinado principalmente a su uso. Diseñó un monoplano monoplaza de ala alta, inspirado tanto en un planeador de entrenamiento que había diseñado para el Army Air Service como en el Santos-Dumont Demoiselle del que había hecho una copia con fines experimentales. El fuselaje de tubo de metal soldado tenía una sección triangular y estaba suspendido debajo del ala de madera cubierta de lona, el piloto sentado en una simple tabla en una cabina abierta debajo del borde de ataque. Este arreglo le valió a este dispositivo y sus derivados el apodo de The Flying Bathtub . Equipado con un sistema de estabilidad automático patentado en 1914 por Jean A. Roché , el avión fue construido en un garaje en 28 Watts Street, Dayton, con la ayuda de John Q. Dohse, asistente de Jean A. Roché en McCook Field.
La parte más difícil fue encontrar un motor adecuado. Roché y Dohse tomaron prestado primero un motor de motocicleta Henderson de 4 cilindros, que resultó insuficiente. Luego se pusieron en contacto con Harold Morehouse, quien había hecho un cilindro gemelo destinado a inflar globos cautivos, todavía en McCook Field. Morehouse aceptó y fabricó un motor de 25/30 hp. La1 st de septiembre de 1925, mientras realizaba pruebas de rodaje, Dohse, que nunca había volado, despegó inadvertidamente con su avión. Después de dar vueltas por el campo durante doce minutos, aterrizó sin problemas. Dohse y luego Morehouse abandonaron Dayton poco después, dejando a Roché solo con su avioneta que fue víctima de un accidente en el que se dañó el motor. Roy Poole y Robert Galloway diseñaron otro, mientras que Jean A. Roché cedió los derechos de producción de su monoplaza a Aeronautical Corporation of America .
Los diferentes modelos
Aeronca C-2 Scout
Jean A. Roché cedió en 1929 los derechos del Roché-Dohse Flying Flivver a la flamante empresa Aeronca , de la que se convirtió en presidente. Adaptado para la producción en serie por Roger E. Schlemmer, del departamento de aeronáutica de la Universidad de Cincinnati , el avión recibió el nombre de Aeronca C-2 , y el prototipo construido por Roché-Dohse se convirtió en el Roché Original . Estaba equipado con el motor diseñado por Roy Poole y Robert Galloway, fabricado por un subcontratista pero ensamblado en Aeronca y llamado Aeronca E-107. Pintado de amarillo y naranja, el prototipo [NX3774] realizó su primer vuelo el 24 de octubre de 1929 , pilotado por Fred Fluck. Con solo 4 instrumentos (presión de aceite, temperatura del aceite, altímetro y tacómetro), un joystick y un timón, el monoplaza es el primer avión estadounidense ligero en obtener la certificación completa (ATC-351). Se comercializó a un precio unitario de U $ 1495. En 1930 este precio se rebajó a 1245 U $ y se vendieron 164 copias en 1930/31, en pleno apogeo de la Gran Depresión .
También se sabe que el C-2 fue el primer avión en reabastecerse de combustible desde un vehículo en movimiento: durante un espectáculo aéreo en California en 1930, con un bastón de madera, el piloto de un C-2 recuperó un bidón en vuelo. por el ocupante de un automóvil Austin de alta velocidad.
Aeronca PC-2
Versión hidroavión del C-2 , 3 ejemplos construidos.
Aeronca C-2N Deluxe Scout
La versión del motor E-113A de 36 hp apareció en 1931. Se construyeron 2 ejemplos [NC13083 y NC13089 / NACA95], pero un Aeronca C-1 [NC11417] y un C-2 [NC643W] también se convirtieron a C-2N .
A bordo del [NC13089] Irène C. Crum elevó el récord internacional de altitud femenina a 5.921 m . Posteriormente modificado en hidroavión, el mismo dispositivo permitió a Benjamin King establecer los siguientes récords en su categoría: velocidad superior a 500 km ( 113,5 km / h ), distancia (370 km ), altitud (4.597 m ), velocidad superior a 100 km ( 130,3 km / h ). km / h ).
Aeronca C-1 Cadete
A pesar de esta designación, el C-1 Cadet apareció en 1931, es decir, después del C-2 . De hecho, era un C-2N cuya envergadura se redujo en 2,13 m , lo que aumentó la velocidad a 150 km / h de pico. Se construyeron tres copias, pero el prototipo [NC11290] se estrelló, matando a Conrad Dietz, uno de los ejecutivos de Aeronca . Por tanto, el segundo dispositivo [NC11417] se convirtió en C-2N y el último C-1 se pasó con un mortero.
Aeronca C-3 Collegian
La versión biplaza lado a lado del C-2N , también apareció en 1931. El fuselaje se agrandó ligeramente, pero las dimensiones generales no cambiaron y el rendimiento fue sustancialmente idéntico al del C-2. Diseñado para el entrenamiento temprano, se sabía que el avión era particularmente fácil de pilotar y especialmente de aterrizar, ya que el piloto podía ver las ruedas acercándose al suelo. La producción del C-3 cesó en 1937, la aeronave ya no cumplía con las normas de navegación aérea estadounidenses: amarre externo flexible, motor de un solo encendido, ausencia de velocímetro ... pero una cláusula de anticipación en la legislación estadounidense permitía a estos aviones, cuya construcción ya no estaba autorizado, para seguir volando. Un alivio para los muchos propietarios: se habían construido 439 Airknockers, apodo dado al Aeronca C-3 , incluidos 14 PC-3 y 5 C-3-SP (Special Purpose) de los que no hay detalles.
Aeronca PC-3
14 C-3 completados en hidroaviones.
Aeronca C-3 Master
En 1935 se modificó la forma característica del fuselaje de los C-2 y C-3 . Si el fuselaje seguía siendo de tubos de acero recubiertos de lona, su diseño se redondeaba entre las unidades de ala y cola, de tamaño reducido, y ahora la cabina estaba cerrada. Sin embargo, el precio del dispositivo no superó los U $ 1.890. Sólo se produjeron 2 copias [NC11277 y NC11416], pero se modificaron 128 C-3 Collegians .
Corredor de monorrueda
En 1931, Jean A. Roché modificó su propia Aeronca C-3 , reemplazando el tren principal por una rueda central con topes al final del ala para mantener el equilibrio durante el rodaje. De este modo ganamos casi 18 kg y el aparato [NR12407] participó en varias competiciones, piloteado por Carl E. Recknagel. Con el número 17 de la carrera, ocupó el tercer lugar en las Carreras Aéreas Nacionales de su clase en 1933, antes de alcanzar el estándar. Este avión todavía volaba en 2006.
Aeronca 100
La empresa inglesa Light Aircraft Ltd compró una licencia para fabricar el C-3 Collegian , que esperaba vender bajo el nombre comercial Aeronautical Corporation of Great Britain Ltd , a Peterbrough. La única diferencia con el C-3 fue la adopción de aletas de lona intercambiables (el revestimiento es metálico en aviones construidos en los Estados Unidos) y un motor JAP Modelo J99 en lugar del motor Aeronca E-113C, pero el Aeronca 100 no tuvo éxito. en Europa, la producción cesó después del lanzamiento de solo 24 aviones.
Muchas copias en museos ...
Algunas de las muchas Aeronca C-2 y C-3 que se exhiben hoy en los Estados Unidos incluyen:
- El [NX626N], c / n 2, la primera copia en serie. Comprado en 1940 por Aeronca , fue vendido en 1948 al Museo Nacional del Aire y el Espacio.
- El [NC17404], que fue utilizado en la reunión por Howard Hughes. El famoso piloto despegó y aterrizó en un automóvil Oldsmobile especialmente equipado durante las reuniones, con el fabricante del automóvil como patrocinador. Este avión está en poder del Golden Age Air Museum en Bethel, Pensilvania .
- El [N16553] cuelga en el vestíbulo del antiguo aeródromo de Lunken Field en Cincinnati , donde se construyeron todos los Aeronca Cs .
- [N13094] c / n A-258 construido en 1933, donado por Jim Dewey de Screaming Eagle Aviation al Museo Aeroespacial de San Diego en California, en exhibición.
- N10168 c / n 301-44 construido en 1933, Airpower Museum Inc.
- [CF-AOR] 8 º Aeronca C-2 construido en 1931, este avión tenía varios propietarios antes de aterrizar en el Museo Nacional de Aviación en el Aeropuerto de Rockcliffe en Ottawa, que lo compró en 1967. Un motor más potente Aeronca E-113 en lugar de la Motor original Aeronca E-107A bicilíndrico de 30 CV. Asimismo, la aleta original fue reemplazada por la de un C-3 descontinuado.
... y otros que aún están volando!
Todavía hay dos Aeronca C-2 en condiciones de vuelo en los Estados Unidos (incluido el [N30RC] c / n 301-23, construido en 1929 y equipado con un motor Aeronca E113, que forma parte del Museo de Vuelo en Seattle. , en el estado de Washington), y una veintena de Aeronca C-3 (incluido el N17447 c / n A-754 construido en 1936 en el campo de Old Rhinebeck, estado de Nueva York). Tres Aeronca C-3 vuelan en Gran Bretaña (G-ADRR, G-ADYS, G-AEFT, G-AESB, incluido uno que se está restaurando a principios de 2007), así como un solo Aeronca 100 (G-AEVS c / n AB .114 construido en 1937 con un motor JAP Modelo J99), todavía presente en las ferias aéreas británicas en 2008.