Y vasco

Este artículo o sección contiene información sobre un proyecto ferroviario .

Esta información puede ser de naturaleza especulativa y su contenido puede cambiar considerablemente a medida que se acercan los eventos.

Y vasco
País España
Ciudades atendidas Bilbao , San Sebastián y Vitoria-Gasteiz
Histórico
Puesta en servicio 2027
Características técnicas
Espaciado estándar (1.435  m )
Electrificación V  -  Hz
Tráfico
Tráfico TGV , carga

La línea de alta velocidad Vitoria - Bilbao - San Sebastián / frontera francesa , comúnmente llamada Y vasca (en español  : Y vasca o AVE Vasco , en el País Vasco  : Euskal Y o HTA siglas de un biadura H andiko T rena) es un alto línea de ferrocarril -speed proyecto en la Comunidad Autónoma del País Vasco , España .

Reunirá las tres capitales vascas de Bilbao , San Sebastián y Vitoria-Gasteiz , con un trazado en forma de Y en un recorrido medio de 35 minutos. La Y también debe permitir conectar el LGV Valladolid - Burgos - Vitoria-Gasteiz y en consecuencia con Madrid , a la frontera francesa con la línea LGV Burdeos - España y luego el LGV Sud Europe Atlantique y LGV Atlantique . La puesta en servicio está programada para 2027.

Este proyecto forma parte de la red de alto rendimiento del plan estratégico de infraestructuras y transporte del Ministerio de Equipamiento para el período 2005-2023 y también forma parte del proyecto europeo prioritario n ° 3 del eje Atlántico europeo.

Proyecto

La longitud total de la vía es de 175  km , de los cuales 94 son para el ramal Vitoria-Gasteiz - Bilbao. Incluye 157  km de doble vía y 37  km de vía simple.

El uso de esta ruta será mixto, compartiendo el transporte de mercancías y el de viajeros. Las características técnicas de la línea son: radio mínimo de las curvas 3100  my máximo suspendido 15 milésimas por metro (1,5%), con velocidades que oscilan entre los 120  km / h pico para el tráfico de mercancías y los 250  km / h pico para los viajeros. La línea será 70% túnel y 20% viaducto . Habrá 23 túneles y 44 viaductos. Según otras fuentes, la longitud total de la infraestructura es de 171,9 km, de los cuales 104,3 km (60,64%) en túnel, 17,0 km (9,93%) en viaducto y 50,6 km (29,43%) para el resto.

El ancho de las vías y el ancho de los viaductos es de 14 metros.

La entrada en servicio de esta infraestructura permitirá reducir el tiempo de viaje entre las tres capitales, en un 60% entre Vitoria-Gasteiz y San Sebastián, y en un 80% entre Bilbao y San Sebastián y entre Bilbao y Vitoria-Gasteiz (la duración actual del recorrido 2:15 entre Bilbao y San Sebastián, 2:20 entre Bilbao y Vitoria-Gasteiz con cambio en Miranda de Ebro y 1:40 entre Vitoria-Gasteiz y San Sebastián).

Los servicios de mercancías llegarán directamente al puerto de Bilbao, en Santurtzi ( Vizcaya ) por la variante ferroviaria sur, al puerto de Pasaia ( Guipuscoa ), tomando un acceso desde Irún , creando un intermodal de mercancías en Lezo . Se estima que 800.000 camiones se retirarán de las carreteras por año. Están previstas conexiones con el futuro Eje Cantábrico de Alta Velocidad (LAV costa-Cantabria) que lo uniría con Santander , y con el Corredor de Navarra que se conectará con Pamplona y la línea del valle del Ebro por este último con conexión en Ezkio -Itsaso y sin afectar a los parques naturales circundantes. Los nuevos trenes aumentarán la comodidad y la seguridad mediante el uso de tecnología moderna y sin pasos a nivel en toda la ruta.

El proyecto incluye seis estaciones y dos estaciones de avance y estacionamiento de trenes, una en Aramaio ( Álava ) y otra en Ezkio-Itsaso (esta última también será una estación de pasajeros). Estas instalaciones ocuparán una plataforma de 1.500  m de largo, con un ancho entre 42 y 56 metros, dejando espacio para seis u ocho carriles.

Estaciones

Todos los trenes pasarán por las estaciones de Astigarraga, Bilbao - Abando, Vitoria-Gasteiz y Ezkio-Itsaso. Las estaciones de San Sebastián - Nord e Irun, estarán atendidas por desvíos, el primero para llegar al centro de la ciudad y el segundo para entrar en Irún y conectarlo con la ruta francesa convencional. Asimismo, como es posible hacer paradas sin dificultad en las estaciones de tren y aparcamientos, la localidad de Aramaio se prepara desde hace tiempo para una posible estación.

Viaductos y túneles

Entre los 44 viaductos, algunos serán especialmente diseñados , y 5 de los 23 túneles previstos son especialmente largos:

Túneles

Viaductos

Acciones ambientales del proyecto

El proyecto prevé una inversión del 6,7% del presupuesto para garantizar la integración ambiental. Esta inversión ascendió al 12% en septiembre de 2008, garantizando el cumplimiento de la Declaración de Impacto Ambiental realizada sobre el estudio informativo del Proyecto de la nueva red ferroviaria del País Vasco (Proyecto de la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco) . Se han planificado las siguientes medidas:

Construcción

El debate sobre la construcción de un enlace ferroviario de Alta Velocidad que uniría las tres capitales vascas, y que permitiera una nueva y correcta accesibilidad, frente a la precariedad del trazado actual, a Bilbao y su puerto (ya que el enlace existente por Orduña no lo hacía). no reúne las características necesarias para un servicio moderno y eficiente), se inauguró en la década de 1980, tras la saturación de la red vial con el transporte por carretera y la subutilización del ferrocarril.

A partir de los distintos estudios puestos en marcha, nació el Plan Ferroviario de Euskadi en el " Plan de Transporte Ferroviario " de 1987, en el que se plasmaron diversos proyectos de mejora de la red ferroviaria del Estado. Este primer plan no había tenido éxito, pues se decidió el 9 de diciembre de 1988 que el mejoramiento de estas líneas debía realizarse de acuerdo con las características de la LAV y la norma UIC. El proyecto de la Y Vasca reapareció en 1989. En 1994 el Consejo de Europa incluyó finalmente el eje ferroviario de alta velocidad Madrid - Vitoria-Gasteiz - Dax ( Landas - Francia ) en la lista de proyectos estratégicos (aunque las primeras informaciones confusas afirmaron lo contrario).

Una vez definido, el nuevo proyecto fue sometido a análisis y estudio de expertos, y se inició el examen de las acciones de acompañamiento necesarias, en el ámbito ambiental y en diversos aspectos sociales, políticos y económicos.

La construcción de la infraestructura ferroviaria está gestionada por el Ministerio de Equipamiento, financiado en parte con fondos europeos. Los retrasos sufridos en la construcción de la infraestructura crearon una situación de incertidumbre en torno al proyecto, lo que llevó al Gobierno Vasco a pronunciarse en esta materia y elegir como prioridad la construcción del tramo de Guipúzcoa.

La 24 de abril de 2006, convenio de financiación de obras entre el Ministerio de Equipamiento y el Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco, por importe de 4.178 millones de euros . Quedaba el tramo Bergara - Irún / San Sebastián con un presupuesto de 1.642 millones de euros, que se apoyaría con la aportación del pacto económico vasco. El proyecto ha recibido una ayuda de la Unión Europea de 16 millones de euros de fondos destinados a las redes transeuropeas .

En octubre de 2006 se pusieron en marcha las obras del tramo Arratzu / Ubarrundia - Legutio por parte de ADIF , quedando el tramo de Guipúzcoa por iniciar en 2008 con el inicio de las excavaciones del túnel Ordizia - Itsasondo .

En marzo de 2008 se iniciaron los trámites de expropiación del tramo vizcaíno , en un subtramo correspondiente al trazado de Amorebieta , cuya ejecución se adjudicó en septiembre de 2007, y sólo al mismo tiempo se iniciaron las obras de un tramo de 2  km en la provincia de Álava .

El tramo Abadiño - Durango tiene una longitud de 3.520 metros y consta de dos túneles, Eguskiza y Mendigain , y dos viaductos. La longitud enterrada representa más del 50% y la de los viaductos el 12%. Los túneles tienen una superficie de 85 metros cuadrados y el de Eguskitza tiene una longitud de 1.066 metros. Las entradas del túnel están adaptadas para facilitar la integración en el entorno. La limitación del daño ambiental se efectuará mediante la regeneración vegetal de 164.647 m 2 en los que se plantarán  arbustos , plantas herbáceas y 1.383 árboles de especies nativas .

Rebanadas

Para su construcción, el proyecto se dividió en varios tramos y subsectores sujetos a licitación de las distintas empresas. Así es posible la construcción simultánea de varios tramos, lo que permite reducir el tiempo de trabajo.

Vitoria-Gasteiz - Bilbao

La siguiente tabla muestra los tramos del proyecto a Bilbao que se dividen:

Rodaja Kilómetros Tiempo de finalización
Vitoria-Gasteiz - Arratzu 3.8
Arratzu - Legutio I 2.6 20 meses
Arratzu - Legutio II 5.2 24 meses
Legutio - Eskoriatza I 5,0 45 meses
Legutio - Eskoriatza II 2.4 45 meses
Eskoriatza - Aramaio 5.58 29 meses
Aramaio - Arrasate 3.39 30 meses
Arrasate - Elorrio 4.44 33,5 meses
Elorrio - Atxondo 4.2
Atxondo - Abadiño 4.2
Abadiño - Durango 3,52 21 meses
Durango - Amorebieta 4.60 30 meses
Amorebieta - Amorebieta 5,03 27 meses
Amorebieta - Lemoa 3,45 28 meses
Lemoa - Galdakao 5.42 32 meses
Galdakao - Basauri 3,53 28 meses
Basauri - Bilbao 4.0

Ración a San Sebastián - Irun

La responsabilidad de la construcción de estos tramos recae en el gobierno vasco. La siguiente tabla muestra los tramos del proyecto a Irun :

Rodaja Kilómetros Tiempo de finalización
Arrasate - Bergara (rama VI-SS)
Elorrio - Bergara (rama BI-SS)
Bergara - Bergara 3,16
Bergara - Antzuola 3,16
Antzuola - Ezquioga 6,98
Ezquioga
Ezquioga - Beasain 2,49
Beasain West 1,87
Beasain East 2.16 32 meses
Ordizia - Itsasondo 2,80 31 meses
Legorreta 3,59
Tolosa 3,79
Tolosa - Hernialde 3,83
Hernialde - Zizurkil
Zizurkil - Urnieta
Urnieta - Hernani 5.34
Hernani - Astigarraga
Astigarraga - San Sebastián 3,29
Astigarraga - Oiartzun
Oiartzun - Irún
Irun - frontera francesa

Tiempo de viaje

Ruta Duración futura Duración en 2018 En coche En bus
Bilbao - San Sebastián 0 h 38 2 h 40 1 hora 1 h 15
Vitoria-Gasteiz - Bilbao 0 h 28 2 h 20 0 h 45 1 hora
San Sebastián - Vitoria-Gasteiz 0 h 34 1 hora 40 1 h 10 1 h 30
Bilbao - Pamplona 0 h 45 3:30 1 h 30 2 horas
Comparación entre tiempos actuales y futuros en tren entre las ciudades del País Vasco con otras, francesas y españolas.
Ruta Duración futura Duración en 2018
Bilbao - Madrid 2 h 10 4:45
Vitoria-Gasteiz - Madrid 1 h 42 3 h 45
San Sebastián - Madrid 2 h 15 5:20 a.m.
Bilbao - Burdeos 2 h 18 4 h 55
Bilbao - París 4:47 9:10 a.m.
Madrid - París 6:25 a.m. 13:27
Madrid - Burdeos 4:20 a.m. 8:15 a.m.
Origen Destino Duración actual del mini tren Entrenador Carro Duración de Y vasco
Bilbao San Sebastian 2 h 13 min 1 h 10 min 1 hora 38 minutos
San Sebastian Vitoria-Gasteiz 1 h 40 min 1 h 30 min 1 h 10 min 34 minutos
Vitoria-Gasteiz Bilbao 2 h 20 min 1 hora 45 minutos 28 min
Bilbao Madrid 4 h 50 min 4 h 45 min 4 horas 2 h 10 min
San Sebastian Madrid 5 h 20 min 5 h 4 h 40 min 2 h 15 min
Vitoria-Gasteiz Madrid 3 h 45 min 4 horas 3 h 49 min 1 h 45 min
Bilbao París 9 h 10 min 12 h 15 min 8 h 30 min 5 h 47 min
San Sebastian París 11 a. M. 7 h 35 min 5 h 09 min
Vitoria-Gasteiz París 12 h 15 min 8 h 34 min 5 h 40 min

Reacciones sociales contra el proyecto

El proyecto suscita fuertes críticas y rechazos en una parte de la sociedad vasca que lo ha promovido con indiferencia o no. Numerosos partidos , sindicatos , colectivos locales, ayuntamientos y organizaciones medioambientales se opusieron al proyecto, realizando numerosas manifestaciones y actos de protesta en todo el territorio vasco .

Entre los temas criticados, argumentan que la infraestructura no es la columna vertebral del País Vasco y no presta un servicio interno, sino que sirve de vínculo con las capitales de Francia y España , beneficiando a una minoría de habitantes. De la Comunidad mientras la línea clásica se mantiene en condiciones nefastas.

También hay reseñas sobre la ruta. Su paso por la zona sur de Durangaldea y por el límite norte del Parque Natural de Urkiola en el que se atraviesan zonas habitadas por especies protegidas como el visón europeo o la golondrina se considera una aberración ecológica, aunque no atraviese el protegido. área. También fueron muy criticados la falta de información real (aclaraciones, escombros, ruido, tránsito de camiones) del proyecto y el exceso de publicidad en los medios de comunicación, como el intento del gobierno de criminalizar los movimientos populares en contra de su construcción. , que en ocasiones hemos intentado poner en contacto con la ETA , organización que ha sabido atacar, incluso cometiendo asesinatos, contra el proyecto.

Los principales motivos de oposición al proyecto por parte de algunos grupos sociales como AHT Gelditu! elkarlana son:

El debate sobre la infraestructura, su idoneidad y modo de funcionamiento se ha desvirtuado, llegando en algunos casos a ser una cuestión utilizada con otros temas en las demandas políticas.

Organizaciones opuestas al proyecto

Entre las organizaciones que se han mostrado opositoras al proyecto, se encuentran partidos políticos, sindicatos, agrupaciones o asociaciones locales, ambientalistas, etc. Algunas de las organizaciones más importantes son las siguientes, ¡algunas de las cuales forman parte de AHT Gelditu! Elkarlana.

Partidos políticos

Sindicatos

Colectivos medioambientales

  • Ecologistas en Acción
  • Eguzki

Municipios (vía voto popular)

No todos los grupos están totalmente en contra porque si cuestionáramos el proyecto o si hiciéramos mejoras en su posición frente a la infraestructura cambiaría considerablemente. Por ejemplo Ezker Batua , Aralar y la mayoría de sindicatos optan por un “tren social” y menos dañino para el medio ambiente o algunos ayuntamientos, que requieren un cierto bajo rendimiento para no tener acceso a una infraestructura que pasará por su localidad ( una parada, mayores inversiones…). Los grupos contrarios son muy heterogéneos y no buscan los mismos objetivos: unos protestan porque en su opinión no es un proyecto adecuado, otros porque están en contra del actual modelo de transporte basado en la movilidad y el crecimiento, otros aún porque se ven afectados directamente. por las expropiaciones y la ocupación de tierras ...

Información de Roberto Bermejo y otros

En junio de 2004, el catedrático de la Universidad del País Vasco , Roberto Bermejo Gómez de Segura , ingeniero industrial y doctor en economía , figura significativa en el estudio y concepción de la "economía sostenible" publicó un informe que pretende ser una contribución a la un debate más racional y científico sobre el modelo ferroviario que necesitan España y el País Vasco. Este informe concluye diciendo:

  1. El proyecto NRFPV está muy lejos de ser rentable económica y socialmente.
  2. La NRFPV no solo no ayuda a resolver los problemas diagnosticados para el transporte, sino que condena la red vial actual al colapso circulatorio.
  3. La NRFPV acentúa la insostenibilidad del modelo de transporte actual.
  4. El tren de alta velocidad consolida un modelo territorial polarizado
* (es) Análisis de rentabilidad del proyecto de la 'Y' vasca y bases para una estrategia railroadia alternativa.

La Associació PER de la Promoció du Transport Públic (PTP) publicó en mayo de 2007 una reproducción del informe Bermejo. El buen criterio para el diseño de la Y Vasca se explica allí diciendo que “la nueva Y vasca del ferrocarril, modelo a seguir de alta velocidad, competitivo y sostenible, más eficiente, se aplicó en España y Cataluña para la nueva línea de alta velocidad. » Tras una comparativa entre el proyecto vasco y el del Estado, analizando 14 puntos en los que se hace referencia a la velocidad, la alternativa al tráfico de mercancías por carretera, el consumo energético frente a los aviones , la polémica entre la eliminación de vehículos y el número de vehículos por km. lo que podría eliminar el establecimiento del TAV, la necesidad de modernización de la red ferroviaria y el espacio que ocupará la infraestructura.

* (ca) Otro punto de vista sobre la Y vasca (proyecto de tren de alta velocidad).

Esta reproducción tuvo su réplica (firmada por 2 profesores y un clérigo de la Universidad del País Vasco que previamente se habían mostrado opositores a la infraestructura) reafirmando las teorías de "Información del Bermejo" y matizando ciertos datos de "Asociación PTP ":

* (eu) Carta abierta en el PTP.

Además de la Información de Bermejo existían otros documentos contra la infraestructura, de los cuales podemos mencionar los siguientes:

* (es) Sobre las limitaciones y peligros de la red por un tren social ' (y algunas falsas críticas al TAV exhibidas a lo largo de 2004) Firmado por "un miembro de la Asamblea contra el TAV", en el que hace un análisis criticando los argumentos que abogan por un TAV social.* (es) ¿TAV para unos pocos o bicis para todas las gentes del mundo? Firmado por Rosa Lago , profesora de la UPV y que ya informa al PTP, que aboga por el uso de la bicicleta para distancias cortas y que reside en el lugar de trabajo o estudio.* (Es) El ancho de vía europeo y el bogie "brava" Firmado por Jesusmari Galparsoro / (LAB representante del sindicato en la CAF-Beasain) que critica el argumento de igualar las anchuras de las pistas ( Tener que igualar en ancho de vía con el europeo ) cuando según él no hay problema en tener el sistema Brava de tecnología vasca que lo resuelva.* (es) "La gran amenaza del TAV" Firmado por Miguel Amorós quien hace un extenso análisis sobre la infraestructura diciendo que es ajena a los intereses de la ciudadanía, lo que provocará grandes costos energéticos y grandes impactos ambientales.* (es) La Y vasca: ¿un proyecto de futuro? Firmado por Gabriel Ibarra (profesor UPV / EHU) quien cuestiona la necesidad de construir una infraestructura que produzca graves impactos ambientales.

La U Vasca, un proyecto alternativo

Ezker Batua - Berdeak propuso durante 2002 un esquema alternativo a la Y Vasca . Este esquema se denominó U vasco y tenía la particularidad de que el tramo vizcaíno discurría por el valle de Arratia , que cruza la autopista AP-68 , uniendo Vitoria-Gasteiz con el ramal de Guipúzcoa que sigue el esquema actual de Renfe , proyecto similar al de  1987 ”  Plan de Transporte Ferroviario ”para el País Vasco .

Puntos positivos

Ezker Batua-Berdeak defendió el proyecto de la U Vasca porque era un 20% más barato que la Y Vasca , y que permitiría el transporte pesado de mercancías que, según Javier Madrazo , será lo que transportarán los trenes que transiten por la Y Vasca. El esquema sería mucho más respetuoso con el medio ambiente alejándose de la mayoría de espacios naturales (atravesaría solo el parque natural de Aizkorri y una zona de Gorbea ) respetando así el Duranguesado y aprovechando las zonas ya afectadas por d ' otra infraestructura. A cambio, no sería un tren de alta velocidad sino un tren de alta velocidad (de alto rendimiento) que circularía con velocidades entre 170 y 200  km / h . ya que compartiría, en parte, las circulaciones de Cercanías y las mercancías aprovechando al máximo la infraestructura.

Puntos negativos

En los tramos donde compartiría la circulación de trenes locales y de mercancías, la infraestructura correrá el riesgo de quedar al límite de capacidad durante las horas pico del tren.

Del mismo modo, al ser una línea de alto rendimiento (máx. 200  km / h ) en lugar de alta velocidad (superior a 200  km / h si el tráfico de carga se comparte o superior a 220  km / h sin carga), los subsidios a los seres proyecto podría disminuido significativamente, ya que no cumple plenamente las esperanzas de proyecto prioritario n o  3 del ojo atlántica europea . Además, el tiempo de viaje entre Bilbao - San Sebastián se acercaría a una hora de duración (más de 160  km pasando por Vitoria-Gasteiz ), por lo que no sería competitivo con el tráfico rodado, no cumpliría el Proyecto Europeo , considerando que el precio del boleto para esta ruta sería superior al del proyecto aprobado ya que la ruta es más larga.

Atentados y acciones de ETA contra la Y Vasca

En octubre de 2007, ETA definió la Y Vasca como uno de sus principales objetivos y durante el mes de noviembre, la Policía descubrió un manual de etarra en el que se daban instrucciones claras para llevar a cabo lo que se denomina la “  ecotasa  ”, justificada mediante anti- argumentos de defensa capitalista y ambiental.

En Hernani , ETA realizó un atentado el 12 de mayo de 2008 contra la empresa Amenabar, que sufrió un sabotaje con dos bombas en sus excavadoras. Mientras tanto, el 1 er junio del mismo año, la banda atacó a la misma empresa en Zarautz con otra bomba que hirió a tres personas y causó muchos daños. En Orio , ETA atacó a las empresas Fonorte y Acciona . Estos ataques se repitieron a lo largo del año en otras empresas.

Así, las empresas vinculadas a la Y Vasca han estado en la mira de los terroristas . Hacia mediados de agosto de 2008, ETA envió una nota de prensa en la que asumía el cargo de responsable de tres atentados llevados a cabo entre mayo y junio en las localidades guipuzcoanas de Hernani, Zarautz y Orio contra empresas "implicadas en los atentados". el TAV.

El 3 de diciembre de 2008, ETA asesinó al empresario Ignacio Uría en la localidad de Azpeitia , tras haberlo sacado de su constructora Altuna y Uría, vinculada a la construcción de la Y del Vasco.

ETA no cambió su posición sobre el TAV limitándose a analizar la situación creada tras los asesinatos de Uria. En la documentación entregada al activista de ETA Ekaitz Sirvent en la primavera de 2009 prosigue: “Hemos decidido dar un salto cualitativo en el corto espacio de tiempo con la ejecución del director general de la empresa Uria y Altuna y esto ha acelerado el debate público y la contradicción interna del trabajo conjunto ”, texto en el que expone la contradicción dentro de la organización sobre la estrategia cerrada contra“ la Y Vasca ”.

El asesinato de Uria asumió que gran parte del movimiento anti-TAV, incluidas importantes figuras de la izquierda Abertzale contra infraestructuras como Iñaki Antigüedad, se posicionaron en contra de las acciones de ETA. Au sein de la gauche Abertzale on n'est pas arrivé à comprendre l'action d'ETA produisant des divergences au sein de ce parti au point que certains de ses dirigeants les poussent à affirmer que cette stratégie les éloigne chaque jour un peu plus de la sociedad.

Fuentes

Notas y referencias

  1. (es) "  Itxaso mantiene la llegada del TAV en 2027," otra cosa es el soterramiento "  " , en EITB Radio Televisión Pública Vasca ,29 de junio de 2021(consultado el 2 de julio de 2021 )
  2. (es) “  Adif - Línea Vitoria - Bilbao - San Sebastián  ” , en www.adifaltavelocidad.es (consultado el 27 de enero de 2020 )
  3. Alonso AITOR, Viaductos de diseño para el TAV. Fomento prepara construcciones “emblemáticas” para la línea de alta velocidad, que precisará 71 puentes que suman 23  km ., 2008, 13 de julio de 2008, Bilbao, España, Ediciones: EL CORREO DIGITAL, SL, BI-26064 CIF: B-95050357 , elcorreodigital.com , consultado el 13 de julio de 2008
  4. (es) [1] "Copia archivada" (versión del 3 de marzo de 2016 en Internet Archive ) , Y VASCA: Nueva Red Ferroviaria Vasca, 2009
  5. noticiasdenavarra.com El Gobierno foral apoya que la conexión con el mar 'Y' vasca en Ezkio-Itsaso. Diario de Noticias Navarra ::: El diario de todos los navarros. consultado 2009
  6. 120 millones para combatir el impacto de TAV Doce de cada cien euros invertidos por Fomento en el andén ferroviario se destina a mitigar su afectación medioambiental
  7. www.ferropedia.es Plan de Transporte Ferroviario (1987) - Ferropedia, consultado en 2009
  8. (es) ¿Qué es la Y? Cómo se va a construir. Vitoria-Gasteiz , España , Edición Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y Euskal Trenbide Sarea , euskalyvasca.com , consultado el 28 de febrero de 2008.
  9. Manuela Díaz, Las primeras expropiaciones de la 'Y' en Vizcaya dejan vía libre para el inicio de las obras , 2008, Fecha de publicación : 6 de marzo de 2008, Bilbao , España , Edición: EL CORREO DIGITAL, SL, BI-26064 CIF, B -95050357, elcorreodigital.com consultado el 6 de marzo de 2008
  10. Manuela Díaz, Arranca la excavación del túnel entre Durango y Abadiño La mitad del trazado entre ambas localidades discurrirá bajo tierra , 2009, Publicado el 19 de septiembre de 2009, Bilbao , España , Edición: EL CORREO DIGITAL, SL, BI-26064 CIF: B -95050357, elcorreodigital.com , consultado: 19 de septiembre de 2009
  11. Fechas (s) Federación Española de Amigos de La Mancha de tren
  12. Josu Amezaga, Estudio de opinión sobre el tren de alta velocidad (encuesta a la población residente en los municipios afectados por la Y vasca; febrero del 2007). Informe de resultados, 2007, San Sebastián, España, lema: AHT gelditu!, [2] , consultado el: 28 de febrero de 2008
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  14. (Es) Razones contra el TAV, 2001, Collective: AHT gelditu !, ahtgelditu.org , consultado: 28 de febrero de 2008
  15. (es) aralar.net , llamadas Aralar sobre los ciudadanos a participar en la manifestación que se organizará mañana contra el TAV, acceder a: 22 Agosto 2009
  16. (eu) “  http://www.ela-sindikatua.org/aktualitatea/albisteak/tren-sozialaren-aldeko-manifestazioa-larunbatean-bilbon-aht-ez  ” ( Archivo • Wikiwix • Archive.is • Google • Qué hacer? ) , consultado: 19 de agosto de 2009, idioma: euskera
  17. (eu) [3] , consultado: 19 de agosto de 2009
  18. (es) gipuzkoa.cnt.es , consulta: 19 de agosto de 2009
  19. (es) blog en ahtgelditu.org , consultado: 19 de agosto de 2009
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  21. M. O. / NG, Título: Madrazo reabre la polémica Sobre la 'Y' railroadia al proponer Un Nuevo trazado de 2002, El País.com País Vasco, ejecuta: San Sebastián / Bilbao - 08/11/2002, elpais. com
  22. [5] , TAV non, train social si, consultado: 25 de agosto de 2009
  23. Roberto Bermejo, título del informe: Análisis de rentabilidad del proyecto 'Y' vasco y bases para una estrategia ferroviaria alternativa, junio de 2004, Bilbao, España, Editorial: ahtgelditu.com, [6] , consultado: 28 de febrero de 2008.
    1. El proyecto de NRFPV está muy lejos de una mínima rentabilidad económica y social.
    2. La NRFPV no sólo no contribuye a solucionar los problemas diagnosticados para el transporte, sino que condena la red viaria actual al colapso circulatorio.
    3. La NRFPV agudiza la insostenibilidad del modelo actual de transporte.
    4. El ferrocarril de alta velocidad consolidó un modelo territorial polarizado.
  24. Associació per a la Promoció del Transport Públic, Título: Otro punto de vista sobre la Y vasca (proyecto de tren de alta velocidad), Barcelona , España , Editorial: PTP, (ca) documentsptp.org , consultado: 2 de mayo de 2008
  25. K. Asry, Título: El modelo vasco de alta velocidad es el de un railroad sostenible, Editorial: El País , 18 de diciembre de 2008, (es) elpais.com
  26. Título: Carta abierta a la PTP, ahtgelditu.org , consultado: 24 de agosto de 2009
  27. El sistema Brava es un intercambiador ancho es una instalación donde se realiza el cambio necesario de un vehículo ferroviario para adaptarlo a diferentes anchos (una trocha). En el caso de España, donde se han desarrollado las técnicas, se trata de una solución temporal hasta que todas las vías españolas se adapten a la anchura internacional o normas UIC , que es de 1.435  mm , frente a 1.668  mm del sistema ibérico actual.
  28. Título: Prioridad Proyecto n o  3 del Eje Atlántico Europeo, (en) [7] , autor: Étienne Davignon
  29. Miembro del grupo clandestino ETA .
  30. (ES) El TAV vasco, objetivo m priorityario de ETA , 20 minutos , 3 de diciembre, 2008.
  31. Hemos decidido dar un salto cualitativo en espacio corto de tiempo con la ejecución del director general de la empresa Uria y Altuna y esto ha acelerado el debate público y la contradicción interna del trabajo conjunto.
  32. Título: LA CAMPAÑA DE ETA CONTRA EL TREN, Sectores de la izquierda abertzale critican la lucha contra el TAV porque “el tren se hará”., 2008, 20 de septiembre de 2009, Bilbao , España , Edición: EL CORREO DIGITAL, SL, BI -26064 CIF: B-95050357, elcorreodigital.com consultado el: 20 de septiembre de 2009

Traducción

Ver también

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