TransJakarta

TransJakarta
Imagen ilustrativa del artículo TransJakarta
Autobús TransJakarta en la parada Harmoni Central Busway, Jakarta Center
Situación Yakarta Indonesia
Tipo Bus con alto nivel de servicio
Entrada en servicio 15 de enero de 2004
Longitud de la red 251,2 kilometros
Líneas 13
Estaciones 260
Asistencia más de 450.000 pasajeros al día (2014)
Operador PT Transportasi Yakarta
Sitio de Internet http://www.transjakarta.co.id

El TransJakarta es el sistema de transporte de autobuses de tránsito rápido (BRT) en un sitio propio en Yakarta , capital de Indonesia , que se está configurando para proporcionar a los residentes de métrolpole un medio de transporte de tránsito rápido y cómodo. Con una población censal de 10,52 millones (2018) y una población en crecimiento del 1,41% anual en un área de 661,52 km 2 (2010), Yakarta se ha convertido en una ciudad reconocida por sus atascos debido al uso intensivo de vehículos privados. . Además, el transporte público también debe servir a una parte de la población de la Gran Yakarta, lo que corresponde al viaje diario de los habitantes de Bogor, Depok, Tangerang y Bekasi al centro de la ciudad.

Siguiendo el modelo del TransMilenio de Bogotá , Colombia , el TransJakarta comenzó en 2004 y consta de 13 corredores o líneas separadas de las vías ordinarias. Es el primer BRT en el sur de Asia y el sudeste asiático. En 2021, es la red BRT más grande del mundo con 251,2  km . 2 nuevos pasillos están en construcción.

Los habitantes de Yakarta lo llaman comúnmente " busway " o "TJ" (pronunciado "ti-djé", en el estilo inglés).

Líneas

Actualmente (2021) hay 13 corredores en operación y 2 en tramitación:

Corredor # Cabezas de línea Numero de paradas Apertura Estándar BRT
Corredor TransJakarta 1 Kota - Blok M 17 15 de enero de 2004 Plata
Corredor TransJakarta 2 Pulo Gadung - Harmoni 32 15 de enero de 2006 Bronce
Corredor TransJakarta 3 Kalideres - Pasar Baru dieciséis 15 de enero de 2006 Bronce
Corredor TransJakarta 4 Pulo Gadung - Dukuh Atas 2 17 27 de enero de 2007 Bronce
Corredor TransJakarta 5 Ancol - Kampung Melayu 18 27 de enero de 2007 Bronce
Corredor TransJakarta 6 Dukuh Atas 2 - Ragunan 20 27 de enero de 2007 Bronce
Corredor TransJakarta 7 Kampung Melayu - Kampung Rambutan 14 27 de enero de 2007 BRT básico
Corredor TransJakarta 8 Lebak Bulus - Harmoni 22 21 de febrero de 2009 BRT básico
Corredor TransJakarta 9 Pluit - Pinang Ranti 27 31 de diciembre de 2010 BRT básico
Corredor TransJakarta 11 Tanjung Priok - PGC 2 22 31 de diciembre de 2010 BRT básico
Corredor TransJakarta 11 Kampung Melayu - Pulo Gebang dieciséis 28 de diciembre de 2011 BRT básico
Corredor TransJakarta 12 Pluit - Tanjung Priok 25 14 de febrero de 2013 BRT básico
Corredor TransJakarta 13 Ciledug - Tendean 12 16 de agosto de 2017
Corredor TransJakarta 14 Blok M - Pondok Kelapa (en proyecto)
Corredor TransJakarta 15 Manggarai - Depok (en proyecto)

El corredor de la línea 13 (Tendeanu-Blok M-Ciledug) es diferente a los demás: 9,4 kilómetros de longitud, consta de una vía elevada de 9 metros de ancho a una altura de 18 a 23  metros sobre el suelo. Se integrará en el futuro metro de Yakarta a lo largo de Jalan Sisingamangaraja en el distrito de Kebayoran Baru .

Desarrollo de Transjakarta

Antes de Transjakarta, en 1980 se había planeado algo para crear un sistema similar al de Yakarta, pero sin muchas conclusiones debido a la falta de controles y regulaciones. En noviembre de 2001, el entonces alcalde visitó Bogotá, donde conoció el sistema BRT TransMilenio de Bogotá . Posteriormente, en 2002, el gobernador de Yakarta llamado Sutiyoso decidió implementar el Corredor 1. En 2003, se enviaron dos delegaciones a Bogotá y Quito para inspirarse en las redes de transporte de autobuses de alto servicio que se desarrollan allí. A continuación, se formó un equipo compuesto por agencias de transporte, obras públicas, parques, servicios públicos y planificación para llevar a cabo el proyecto. Así, crearon un servicio de autoridades públicas que eventualmente se transformó en una empresa estatal, lo que les permitió tener mayor autoridad y más financiamiento.

En relación con la financiación internacional, los principales actores fueron la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID), el Banco Mundial , el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA), la Deutsche Gesselschaft fur Internationale Zusammenarbeit (GIZ), el Banco Asiático de Desarrollo (ADB). ) y el Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo (ITDP).

La primera línea de Tranjakarta BHNS se inauguró oficialmente el 15 de enero de 2004 y comenzó sus lucrativas actividades el 1 de febrero de 2004 ofreciendo una red de 12,9 km. La implementación de la primera línea se completó en 9 meses y costó menos de un millón de dólares por kilómetro. Por otro lado, debido al rápido establecimiento, ciertas infraestructuras estaban subdesarrolladas, lo que requirió inversiones adicionales en mantenimiento y otras construcciones necesarias.

El principio era operar la red con un consorcio de varias empresas de autobuses. Así, el corredor 1 fue administrado por este consorcio y 5 operadores de autobuses. El nombre de la agencia se llamó BP en 2003, luego Unit Pengola Transjakarta Busway (BLU) en 2006 y finalmente PT Transportasi Jakarta (BUMD) en 2013. En 2021, incluye 9 operadores de autobuses. El servicio se ha desarrollado siguiendo el Estándar Mínimo de Servicio ( Standar Pelayanan Minimal / SPM ).

Desde 2002, Tranjakarta ha estado trabajando con el Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo (ITDP) para desarrollar sus instalaciones. ITDP les ofrece asistencia técnica y civil y experiencia adquirida en otras regiones en desarrollo del mundo como Bogotá en Colombia y Quito en Ecuador . Por lo tanto, la red de transporte de autobús de alto nivel ya había demostrado ser una opción adecuada para la ciudad de Yakarta dada su alta densidad de población, el alto uso existente del transporte público en autobús y las limitaciones financieras, es decir, un retrato similar a las ciudades donde el sistema ya estaba establecido. Estas características permiten un desarrollo económico estable que no requiere una participación directa del gobierno, además de la apropiación de espacios viales. Como resultado, varias facetas de las operaciones son administradas por empresas privadas.

Fue el uso de varios vehículos desde pequeños hasta grandes buses lo que permitió establecer un sistema eficiente que cubre una gran área que no siempre incluye pasajes accesibles a grandes buses. La cooperación con empresas ya establecidas ha permitido el desarrollo de esta diversificación.

Aunque el gobierno provincial de Yakarta tuvo un papel importante que desempeñar en el establecimiento del BRT , hay poca inversión por parte del gobierno nacional en el transporte público en todo el país. Sin embargo, el establecimiento de Transjakarta lo inspiró a crear una nueva ley en 2009 que obliga a las autoridades gubernamentales a establecer medios de transporte público cómodos y eficientes dentro de sus municipios.

Fuerza laboral de Transjakarta

Los primeros autobuses introducidos en la red tenían 12 m (40 pies) de largo con una sola cabina de 1,8 m (5,9 pies) de ancho y una puerta ancha a cada lado. Inicialmente, la red podría atender hasta 3.250 pasajeros por hora en cada dirección con 56 autobuses como personal. Si bien el primer corredor podía atender hasta 42.000 pasajeros por día, después de 6 meses de operación, la demanda ya era de 49.000 por día.

En 2021, la flota de Transjakarta incluye 1.853 unidades de formato grande, 361 de formato medio y 1.865 de formato pequeño.

Tipos de autobuses que componen la flota:

Los tipos de autobuses que se utilizan en los BRT son los autobuses articulados , los autobuses individuales y los autobuses Maxi. Para este servicio se utilizan 870 unidades. Para el año 2019, según estadísticas de Transjakarta, 151,964,424 personas utilizaron los autobuses de alto nivel . Los 13 corredores utilizan un total de 55 carreteras y están interconectados con otros 155. Ahora hay 260 estaciones para BRT . También lograron su objetivo de atender a más de un millón de pasajeros el 4 de febrero de 2020 con un número exacto de 1,006,579 personas.

Caracteristicas del vehiculo

Se ha demostrado que el servicio sirve no solo a un grupo de edad, sino a todos. Por tanto, se anima a Transjakarta a crear instalaciones que atiendan a las personas mayores o con necesidades especiales. Es por eso que Transjakarta quiere que cada uno de sus vehículos incluya aire acondicionado, aires diseñados específicamente para personas mayores, mujeres embarazadas, personas con movilidad reducida, sistemas de información relativos a paradas y horarios y un espacio para mujeres para que puedan evitar el acoso. En 2008 se realizó un estudio sobre esta última iniciativa con mujeres que resultó en la satisfacción y aprobación del 90% de ellas. Otra iniciativa sobre este tema se lanzó el 21 de abril de 2016 cuando 2 autobuses estrictamente reservados para mujeres tomaron la vía del corredor 1. Estos son identificables por su color rosa y son conducidos exclusivamente por mujeres. El 19 de octubre de 2016 se distribuyeron en la red 10 nuevos buses del mismo tipo. Al igual que los espacios reservados para las mujeres, estos autobuses permiten tranquilizar a las mujeres sobre el muhrim (una práctica en la cultura indonesia que dicta que los hombres y las mujeres que no están relacionados o casados ​​no pueden tocarse entre sí).

Uso del servicio

El público que utiliza el transporte público acogió positivamente la apertura del servicio por el tiempo ahorrado. Para el primer corredor, los pasajeros podrían ahorrar hasta 59 minutos. Sin embargo, la separación entre la línea de autobuses y las de tráfico regular redujo la capacidad de esta última entre un 20 y un 25%, lo que no agradó a los conductores de automóviles, porque la congestión allí aumentó considerablemente. Como resultado, varios conductores de vehículos privados han cambiado sus hábitos para usar Transjakarta. Cifras de respaldo, cuando se abrió el servicio, el 14% de los usuarios de vehículos privados fueron a BRT durante los primeros 4 meses. Además, esta categoría de usuarios ya representaba el 20% de los pasajeros después de solo 1 mes.

Entre los retos a afrontar, además del uso cada vez mayor del servicio, la calidad del servicio y la comodidad siempre se han considerado problemáticas. Este fue particularmente el caso en 2013 cuando el número de pasajeros comenzó a disminuir debido a que el servicio no era óptimo. Según un estudio realizado en 2020, otras áreas problemáticas en Yakarta son la hora de llegada y los intervalos entre autobuses, la calidad de las instalaciones en las paradas y la exclusividad funcional de los carriles reservados para el BRT .

La satisfacción del servicio, su valor, su calidad, la competencia y la confianza son, por tanto, elementos a evaluar de forma prioritaria por parte de la empresa. Se ha comprobado que existe una correlación entre la comodidad de un servicio y su desarrollo, entre otras cosas mediante el boca a boca que incentiva a la población a utilizar el servicio. Esto es especialmente relevante si se tiene en cuenta la facilidad con la que los indonesios pueden pagar un vehículo privado, un automóvil o una motocicleta. Así, al mejorar estos elementos de la empresa, permite incrementar la cantidad de usuarios y en consecuencia, los ingresos.

Antes de la inserción de Transjakarta, los conductores de autobús solían recoger pasajeros en cualquier lugar sin una parada específica. Este método dificultaba la gestión del tiempo y del personal. Así, la instalación de paradas específicas ayudó a mejorar el servicio.

Método de pago

El sistema utiliza una tarjeta magnética como método de pago que se recarga en las estaciones. Según un estudio realizado en 2020, una gran mayoría de usuarios están satisfechos con este sistema, pero algunos están preocupados por las personas mayores que tienen dificultades para entender cómo funcionan las tarjetas y sus recargas.

El precio es de 3500 rupias (30 centavos de dólar estadounidense), incluidas las transferencias. 15 categorías de personas pueden utilizar el servicio de forma gratuita, incluidos miembros del gobierno provincial, jubilados y estudiantes. No hay paquetes semanales o mensuales, pero el precio es siempre el mismo, no importa dónde o cuánto tiempo dure el viaje. Transjakarta también incluyó en su servicio el del programa intermodal JakLingko en 2018. El uso de estos servicios implica diferentes precios. Por cada período de 3 horas, la tarifa es de 5.000 rupias (0,35 centavos de dólar estadounidense). La implementación del sistema de pago fue difícil al inicio debido a una falta de control y una necesaria adaptación de la población.

Metas futuras

Transjakarta quiere modernizar sus instalaciones, ya sea en relación con su flota o con las estaciones. También quieren poder integrar más servicios de transporte público como el metro u otros servicios de autobús para brindar un mejor servicio y cubrir una región más grande. A partir de 2021, la única estación con conexión directa con el metro de Yakarta (MRT) es la estación Bundaran HI . Además, la integración de estos otros servicios permitirá someterlos a los servicios estándar mínimos de Transjakarta, lo que mejorará sus servicios. Según el sitio web de ITDP Indonesia, la accesibilidad también está en el centro de sus preocupaciones. Les gustaría mejorar sus instalaciones con pasos a nivel, puentes peatonales, ascensores y aceras. En cuanto al área cubierta, Tranjakarta agregará aproximadamente 10 rutas por mes en 2021, según su sitio web oficial.

En relación con los problemas ambientales, la gran población de Yakarta y la cantidad de automóviles en la ciudad causan una enorme contaminación que se ha convertido en un tema preocupante. Según el director general de KPBB , Ahmad Safrudin , el 13% de la contaminación de Yakarta proviene de sus autobuses. La creación de Transjakarta todavía permitió reducir la contaminación gracias a los automovilistas que decidieron utilizar el transporte público en lugar de su propio vehículo. La compañía también planea aumentar significativamente su flota con 10,000 nuevos autobuses eléctricos para 2030, lo que representaría el 83% de los autobuses. Para entonces, quieren llegar al 50% para 2025. Sin embargo, a pesar del desarrollo del transporte público en Yakarta y el aumento en el número de usuarios, todavía se registró que en promedio se agregan 463 automóviles y 1304 motocicletas a las carreteras de Yakarta. diario.

Influencia en Indonesia

El proyecto de Yakarta también ha influido en el gobierno de Indonesia para desarrollar otras redes de transporte de autobuses de alto servicio en otras ciudades del archipiélago para las que se solicita al equipo que trabaja en Transjakarta por su experiencia. Estos otros lugares son Batam , Bogor , Yogyakarta , Bandung , Pekanbaru , Manado y Palembang . Sin embargo, estas otras ciudades no cuentan con tanto apoyo técnico y financiero como en Yakarta . Parece deberse a que no hay suficiente experiencia local, lo que desalienta a los inversores.

Bandung , que parece ser uno de los proyectos BRT más prometedores en Indonesia , quiere aprender de Transjakarta para conectar estos sistemas de tránsito en común existente. Planean crear 13 corredores, todos como había en Yakarta en el momento del estudio.

Por otro lado, no todas las ciudades de Indonesia pueden permitirse implementar un sistema BRT . Por ejemplo, después de hacer un estudio de factibilidad, la ciudad de Surabaya que quería crear un proyecto similar se dio cuenta de que no era apropiado para sus calles sinuosas y su geografía.


Notas y referencias

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