Las G7.1 y G7.2 son las primeras locomotoras de vapor de disposición de ejes 040 desarrolladas para los ferrocarriles del Reino de Prusia ( KPEV ) . Estaban destinados al servicio de bienes.
Hasta principios de la década de 1890 , las máquinas más potentes de esta red eran las G5 en el diseño 130, pero el aumento del tráfico requería aumentar la potencia de las máquinas sin aumentar el peso de los ejes . En comparación con el G3 y el G4 del diseño 030 , el G5 ofrecía principalmente una ganancia en velocidad y estabilidad, pero no tenía mucha más potencia y esfuerzo de tracción con sus tres ejes motrices.
De acuerdo con las pautas desarrolladas por Robert Garbe , la máquina del futuro tenía que ser confiable, de diseño simple y económica en combustible y agua. Se decidió el principio de una máquina con cuatro ejes motrices y, entre los prototipos conservados, el de la G7.1 se desarrolló en grandes cantidades a partir de 1893 .
No fue hasta 1895 que se produjo una versión compuesta, el G7.2 , en serie. Mientras tanto, había aparecido una máquina derivada del G7.2 con bissel frontal, el G7.3 . Este último seguirá siendo más raro.
La G7.1 es una máquina de expansión simple equipada con dos cilindros exteriores, su diseño se basó en la caldera de la G5.5 más reciente con 222 tubos lisos de 50 mm de diámetro interno. El diámetro de los conducción ruedas se había reducido de 1,350 mm a 1,250 mm en el fin de aumentar la potencia de tracción a expensas de la velocidad.
El G7.2, que se construyó al mismo tiempo, utilizó los mismos principios con una diferencia esencial: tenían un motor compuesto de dos cilindros.
1002 G7.1 fueron construidos para los ferrocarriles prusianos entre 1893 y 1909, así como 1641 G7.2 entre 1895 y 1911 y solo 15 G7.3 entre 1893 y 1895. El refuerzo de las vías permite un mayor peso por eje privado de hecho el última de la única ventaja que tenían sobre los otros G7 . Entre 1916 y 1917 , 200 G7.1 . y se construirán 70 G7.3 adicionales para apoyar el esfuerzo de guerra de Alemania .
La razón de la reanudación de la producción de los G7 durante la guerra es que estas máquinas eran más baratas de construir, requerían menos personal calificado y su peso por eje era menor que el de las series más modernas. Los G7.1 construidos durante la guerra se distinguen por la presencia de dos pozos de arena y el uso de un regulador de válvula, mientras que los G7.3 producidos durante la guerra estaban equipados con el freno Westinghouse, para remolcar el equipo de pasajeros, y casi todos tenían un chimenea de acero en lugar de una chimenea de cobre (muchas otras locomotoras de la serie tendrán sus casas reemplazadas por casas de acero durante la guerra para ahorrar cobre).
Los Ferrocarriles del Palatinado tenían un modelo derivado del G7.1 construido por Krauss, entregado en 12 unidades en 1898 y 15 en 1899. Fueron clasificados en la Serie G 4.I de los Ferrocarriles del Palatinado . Algunos terminaron en las líneas ferroviarias del Saar después de la Primera Guerra Mundial y otros fueron registrados por la Deutsche Reichbahn en la serie 55.72 y funcionarían hasta finales de la década de 1920.
La Lübeck Buchener Eisenbahn ordenó tres G7.1 construido por Schwartzkopff en 1898 y immatricula 81 a 83. Entre 1922 y 1924 se compró a cuatro G7.3 numerados 84 a 87.
Una versión más grande se pondrá en servicio a partir de 1912 por los ferrocarriles del Ducado de Oldenburg , el G7 Oldenbourgeoise . La primera locomotora de cuatro ejes de esta empresa, esta locomotora combina características de las G9 , demasiado pesadas para circular en la red de la empresa, con el motor compuesto y la caldera de la G7.2 (el juego de ruedas era idéntico para estas dos series). La mayor diferencia con el G7 es la caldera y el faldón, colocados más arriba, así como el uso de una distribución de levas oscilantes tipo "Lentz". De los 22 construidos, 13 serán asumidos por Deutsche Reichbahn y estarán equipados con sobrecalentamiento . Su carrera terminó en 1923.
Ante la escasez de nuevas locomotoras, Mecklenburgische Railways hizo construir cinco G7.2 en 1915 y otras seis en 1916 porque, por falta de mano de obra suficiente, no fue posible la construcción de modelos más recientes. Ligeramente más pesadas, equipadas con un calentador Knorr y un número menor de tubos, estas locomotoras fueron construidas por Linke-Hoffman en Breslau y numeradas 466 a 476. Después de la guerra, compraron cinco G7.3 que hicieron posible reemplazar las cinco G7.2 recaudado por la comisión de armisticio. Los últimos cinco Mecklenburgische G7.2 rodarán en 1927.
En 1916, Hanomag construirá 35 locomotoras, ligeramente diferentes, llamadas Clase 274 para los ferrocarriles militares austriacos (Kuk Heeresbahn).
Estas locomotoras se utilizaron en el tráfico de mercancías y, a menudo, se asignarán a maniobras al final de su carrera. Su bajo peso por eje en comparación con series posteriores como el G8.1 les permitió tolerar líneas ligeramente armadas o vías provisionales construidas apresuradamente que serían un activo valioso durante la Primera Guerra Mundial y conducirían a la construcción de máquinas adicionales. De tipo G7.1 . El compuesto G7.2 era un poco más potente y consumía menos, pero tenía un esfuerzo de tracción menor. Su configuración compuesta de dos cilindros hizo que arrancar fuera menos fácil que en el G7.1s de expansión única .
La comisión de armisticio, al final de la Primera Guerra Mundial, tomó 1220 G7.1 y G7.2 para atribuirlos a los países aliados que sufrieron esta guerra. Entre estas máquinas, se entregaron 103 G7.1 y 136 G7.2 a las empresas ferroviarias francesas.
Cuando se fundó en 1924 , la Deutsche Reichsbahn (DRG) , literalmente Ferrocarriles Imperiales Alemanes , registró 689 locomotoras del tipo G7.1 en su serie 55.0-6 y 709 G7.2 en la serie 55.7-13 . La gran mayoría, especialmente el G7.2, se había cancelado entre 1924 y 1931, pero algunas locomotoras de los ferrocarriles del Saar y varias docenas de G7.2 polacos requisados después de la invasión del país en 1939 se registrarán en la serie. El último G7.2 desapareció poco después del final de la Segunda Guerra Mundial y el último G7.1 se reformó en 1966 . Se ha conservado en el Museo del Transporte de Dresde .
La mayor parte del tráfico de mercancías se realizó antes de la Primera Guerra Mundial en la red de los ferrocarriles imperiales de Alsacia-Lorena (EL) por el G5.2 , aunque fueron apoyados en sus tareas desde 1913 por el G8.1 . El G7 , del mismo poder que el G5 (pero menos económico) no estaba en servicio en la Dirección General Imperial de Ferrocarriles en Alsacia-Lorena . A su llegada después de 1918, renovaron parcialmente el parque de motores de estas líneas. Estas locomotoras tuvieron un origen variado:
Cuando se incorporaron a la red ferroviaria de Alsacia-Lorena (AL) , las dos series de máquinas se vieron afectadas en los depósitos de: Metz , Sarreguemines , Hausbergen y Mulhouse -Nord. Proporcionaron los mismos turnos allí, a Thionville y Sarrebourg para el primero, Bénestroff y Estrasburgo para el segundo para el transporte ligero de mercancías ( 600 a 700 toneladas como máximo).
A finales de 1924 , el G7.1 4306 parece ya reformado. Tras el plebiscito de13 de enero de 1935que consagra el regreso del Saar a Alemania, un G7.1 (el 4319 ) y tres G7.2 (el 4322 , 4327 y 4350 ) serán cedidos a la Deutsche Reichsbahn para servir en las líneas de esta región. Se incorporarán a la serie 55 con los números 55 674 y 55 1408 al 1410 .
Cuando se creó la SNCF en 1938 , el inventario elaborado en esta ocasión solo reveló la presencia de siete G7.1 y veintitrés G7.2 . Luego se registraron 1-040 B entre 301 y 351 . Poco antes de la Segunda Guerra Mundial en agosto de 1939 , solo había ocho máquinas (todas tipo G7.2 ) para depósitos de Hausbergen para 5 unidades y Réding para otras 3.
Al final de la guerra faltaban dos máquinas, la 1-040 B 325 y la 338 , y solo la primera regresó al territorio, en 1946 , para ser estacionada en Réding . Las otras máquinas, a saber, la 1-040 B 331, 339, 343, 344, 347 y 351 , conocían los depósitos de Blainville , Hausbergen y Réding como destino final con amortizaciones para el año 1947 . El último representante de la serie que apagó sus incendios fue el 1-040B 325 que fue trasladado al depósito de Sarrebourg para ser cancelado en diciembre de 1950 .
La comisión de armisticio otorgó a la Eastern Railway Company en 1919 un lote de cuarenta G7.1 registrados con los números 4706 a 4745 y un solo G7.2 con el número 4704 . Estas máquinas prestaron un servicio mixto principalmente en las líneas secundarias de la empresa, en particular gracias a su peso por eje relativamente bajo, pero también maniobras en patios y estaciones . También fueron apreciados por su gran esfuerzo de tracción.
El 4704 , el único G7.2 de la red, desapareció rápidamente de los inventarios, ya que fue cancelado en 1926 .
Cuando se creó la SNCF , todavía había treinta y dos máquinas en servicio. Luego fueron asignados a los depósitos de: Bar-le-Duc , Chalindrey , Vesoul y Troyes . Fueron registrados 1-040 B 706 a 745 . La Segunda Guerra Mundial asestó un duro golpe a su mano de obra: requisados en Alemania , porque considerados como Leihlokomotiven "locomotoras prestadas", una veintena de máquinas nunca regresaron de su estancia en las líneas alemanas. Los supervivientes, que regresaron de noviembre de 1945 a junio de 1947 , se reagruparon gradualmente con el G7.2 de la antigua AL en los depósitos de: Metz- Frescaty, Hausbergen y Sarrebourg . El 1-040B 731 , último representante de esta serie, fue reformado en 1954 .
Fuertemente afectada durante los conflictos de la Primera Guerra Mundial , la Compañía de Ferrocarriles del Norte recibió la mayor dotación G7.2 de las empresas francesas como parte de los servicios de armisticio . No se incluye G7.1 en su plantilla. Estas 98 máquinas, registradas 4.1001 a 4.1098 , procedían de Royal Prussian Railways (KPEV) excepto una máquina, la 4.1076 de Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn (MFFE), ferrocarriles del Gran Ducado de Mecklenburg Friedrich-Franz .
Apodado el "cojo", estas locomotoras estaban ubicadas en la mayoría de los depósitos de la empresa: Rouen-Martain-Ville , Busigny , Le Monchel , Béthune , Épluches , Cambrai , Somain , Dunkirk , Tourcoing , Le Bourget , Amiens , Valenciennes , Saint -Omer , Arras y Saint-Pol . Las mutaciones fueron numerosas entre los depósitos y no siempre es fácil rastrear la historia precisa de cada una de estas máquinas, de hecho, posteriormente experimentaron los depósitos de: Lens , Douai , Hirson , Abbeville , Longpré , Soissons , Crépy-en-Valois , Compiègne , Laon , Beauvais , Tergnier , Beaumont-sur-Oise , Longueau , Serqueux y Le Tréport .
También proporcionaron numerosos servicios en esta red en las líneas secundarias débilmente armadas. Teniendo en cuenta la calidad de los servicios de mantenimiento de los equipos del Norte, la calidad del combustible, estas locomotoras atravesaron los años sin trabas hasta la creación de la SNCF . A continuación, se tuvieron en cuenta 97 máquinas, debido a la transferencia de la 4.1048 a la Compagnie du Nord-Belge en 1920 , y se registraron 2-040 B 1 a 97 . Pero la Segunda Guerra Mundial , también aquí, arrastró al G7.2 desde el norte hacia Alemania, pero también hacia el frente oriental.
Al final de la guerra, 68 máquinas no habían regresado y no serán retiradas de la fuerza laboral hasta abril de 1953 y para las demás el regreso se realizará desde noviembre de 1945 hasta febrero de 1947 . En 1950 , la región Norte tenía solo siete máquinas en servicio que fueron reformadas gradualmente. Último G7.2 Norte, el 2-040 B 63 la presentación de Crépy-en-Valois apagó sus luces en febrero de 1952 .
La Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) recibió de la comisión de armisticio cuarenta y tres G7.1 , que registró de 1261 a 1303 , y seis G7.2 , inicialmente numerados de 1306 a 1311 , luego de 1924 de 1387 a 1392 . Todos eran de las KPEV .
Quizás menos populares que en las redes anteriores, los G7 se asignaron principalmente a maniobras, pero también a servicios de carga locales. Estaban dispersos entre los depósitos de: Étampes , Tours , Nantes , Poitiers , Angoulême , Saint-Nazaire , Auray , Roumazières , Bourges , Vierzon , Coutras , Vierzon , Argenton , Châteauroux , Limoges , Montluçon , Aurillac , Capdenac y Savenay .
Si en 1929 se canceló la 1288 , poco antes de la fusión con la Compagnie des chemin de fer du Midi , en 1934 , las seis máquinas compuestas también habían desaparecido. A esta fecha las máquinas restantes, 35 en número, tomaron los registros: 040-261 a 263, 040-267 a 270, 040-273 a 277, 040-279 a 282, 040-284 y 040-297 a 303 .
En 1938 , cuando se creó la SNCF , la fuerza del G7.1 se había reducido a 29 máquinas. Estos supervivientes se registraron 4-040 G 268 a 303 . Después de la guerra, solo había cuatro máquinas realmente disponibles, 4-040 G 268, 270, 287 y 294 que se agruparon en la presentación de Coutras . Otras dos unidades, 4-040 G 276 y 302 que regresaban de Alemania , se les unieron en noviembre de 1946 y julio de 1950, respectivamente . Todos terminaron sus carreras en este sitio, siendo el último el 4-040 G 302 en diciembre de 1950 .
Esta máquina, una G7.1 , numerada 55.490 , fue recuperada en suelo francés al final de la Segunda Guerra Mundial , en 1945 . Aunque quedó fuera de inventario se asignó a la región Este con el registro 1-040 B 990 .
Entre las locomotoras tipo G7.1 tomadas por la comisión de armisticio, 165 fueron asignadas a los Ferrocarriles del Estado belga . Estas locomotoras se matricularán en la serie 70 en 1925 y formarán parte de la plantilla de SNCB .
14 ya habían desaparecido en 1925, de los cuales 5 se vendieron en el norte de Bélgica . Entre 1928 y 1929, el 7067 (Schwartzkopf 1907) y el 7191 (Henschel 1909) se vendieron a la Compagnie de Chimay . En julio de 1930, el 7038 (Vulcan 1907); 7052 (Jung 1916); 7111 (Vulcan 1901) y 7158 (Vulcan 1916) fueron vendidos a la Société Anonyme du Chemin de Fer International de Malines en Terneuzen . Un pequeño número de locomotoras había sido cancelado entre 1920 y 1932 y la mayor parte de las reformas se llevarán a cabo entre 1935 y 1940. Las 29 locomotoras SNCB en buen estado que aún se encuentran en el inventario serán recuperadas por los alemanes entre 1940 y 1944.
A partir de 1946, recibieron nuevos números de 5 dígitos (en su mayoría solo en papel).
Los que regresaron de Alemania probablemente no condujeron después de 1945 y fueron cancelados poco después entre 1947 y 1949.
Las locomotoras de Malines-Terneuzen fueron puestas fuera de servicio después de que el MT fuera tomado en 1948 y demolido; habían recibido nuevos números de SNCB. Los de la empresa Chimay sufrieron la misma suerte tras la toma de posesión de la empresa en 1948.
De las locomotoras de tipo G7.2 tomadas por la comisión de armisticio para su asignación a Bélgica, 139 máquinas, incluidas 5 de los ferrocarriles de Mecklenburg, se asignaron a los ferrocarriles estatales belgas. Estas locomotoras estarán registradas en la serie 72 con número de 4 dígitos en 1925 y fueron numeradas 7201 a 7294 y 7300 a 7342 .
La radiación de estas locomotoras compuestas de vapor saturado comenzó en 1935 y solo 27 máquinas permanecían en servicio cuando Bélgica entró en la guerra en 1940.
Al igual que las otras locomotoras del Armisticio, 26 G7.2 fueron devueltas a Alemania por los ocupantes alemanes, reactivando al mismo tiempo algunas locomotoras que acababan de ser canceladas. El 7202 (Henschel, 1895), cancelado tras ser cancelado en abril de 1940, fue el único que no partió hacia Alemania por obsolescencia y fue cancelado definitivamente en 1941.
En 1946, todos estaban registrados (en papel) 72.001 a 72.027 . En realidad, sólo tres regresaron a Bélgica y ya no se utilizaron después de 1945. Finalmente fueron demolidos.
Dos máquinas ubicadas en Austria y dos en Checoslovaquia serán desguazadas en 1953 y 1950 respectivamente con el acuerdo de la SNCB.
La Compagnie du Nord Belge compró a los ferrocarriles estatales belgas cinco G7.1 (numerados del 781 al 785) y recibió un G7.2 de la Compagnie des Chemins de fer du Nord con el número 4.636. Cuando SNCB se hizo cargo del norte de Bélgica, todos seguían funcionando y se registraron por primera vez en las series provisionales 74 y 75 y luego se integraron en las series 71 y 72 durante la renumeración en 1946. Un G7.1 desapareció durante la segunda guerra.
Diecisiete G7.3 (de) tipo consolidaciones fueron adjudicados a los Ferrocarriles del Estado belga después del armisticio. Estas locomotoras se matricularán en la serie 73 después de la última G7.2 pero fueron reformadas entre 1926 y 1929.
Nueve locomotoras tipo G7 (de) de los ferrocarriles del Gran Ducado de Oldenburg fueron cedidas a Bélgica después del armisticio y puestas en servicio en los Ferrocarriles del Estado belga. Estas máquinas, inspiradas en el G7.1, permanecieron fuera de tipo y se cancelarán alrededor de 1923.
Como parte de las reparaciones otorgadas por Alemania a Italia después de la Primera Guerra Mundial, se vendieron a Italia 48 locomotoras de las series G 7.1 (16 unidades) y G 7.2 (32 unidades); Francia proporcionó una locomotora adicional en 1925 como parte de un intercambio .
Estas 49 locomotoras clasificadas por la Ferrovie dello Stato (FS) en la serie Gruppo 221 hicieron un servicio apreciable en el centro del país, pero estas locomotoras de origen extranjero adolecían de falta de repuestos.
Fueron puestos fuera de servicio a finales de la década de 1930, a excepción de una locomotora desprendida en Silesia durante el conflicto. Tras la derrota, tres locomotoras, reparables, se encontraron al otro lado de la frontera con Yugoslavia donde fueron clasificadas en la serie JŽ 23 junto a otras G 7 de origen alemán o austrohúngaro.
Los ex 55 515 y 425 fueron registrados 4501 y 4502 por los ferrocarriles de Luxemburgo enSeptiembre de 1944 y cancelado en 1953 y 1958 respectivamente.
En Francia, las licitaciones que se les acoplaron fueron originalmente de dos tipos:
Posteriormente es posible que algunas máquinas tuvieran diferentes licitaciones recuperadas de otras máquinas reformadas.