G9 ex-Prusia
G9 ex-Prusia
| Designacion | G9 |
|---|---|
| Puesta en servicio | 1908-1911 |
| Producción total | 200 |
| Asignación | Ferrocarriles estatales prusianos |
| Superficie de cuadrícula | 3,06 m 2 |
|---|---|
| Presión de la caldera | 12,2 |
| Superficie de calentamiento | 197,5 m 2 |
| Poder continuo | 925 CV |
| Ø ruedas motrices | 1250 milímetros |
| Tara | 51,3 toneladas |
| Misa en servicio | 59 t |
| Masa adherente | 59 t |
| Largo total | 16.758 m |
| Velocidad máxima | 45 km / h |
Las antiguas G9 prusianas son locomotoras de vapor de disposición de ejes 040 desarrolladas para los ferrocarriles del Reino de Prusia ( KPEV ) . Equipados con una gran caldera de vapor saturado y elementos tomados del G7 prusiano , estaban destinados al servicio de mercancías.
Génesis
A principios de la década de 1890 , las máquinas más potentes de esta red eran la G5 de disposición 130 (con tres ejes accionados), así como las antiguas G3 y G4 de disposición 030 . El G7.1 (expansión simple) y el G7.2 ( compuesto ) los reemplazarán a partir de 1895 a la cabeza de los trenes de mercancías pesados y lentos.
Sin embargo, aunque estas locomotoras de cuatro ejes ganaron tracción, su potencia se mantuvo relativamente baja debido a una caldera basada en la de las G5 .
Robert Garbe , consciente del interés del sobrecalentamiento, decidió crear un modelo completamente nuevo haciendo uso del sobrecalentador recién desarrollado por Wilhelm Schmidt . Siempre de disposición de eje 040, pero equipadas con ruedas de mayor tamaño (1350 mm ), lo que permite circular más rápidamente, estas locomotoras conocidas como G8 ofrecían una ganancia de potencia y ahorro de agua y combustible, gracias al sobrecalentamiento. Los prototipos salieron de la fábrica de 1902 a 1904 y la producción en serie comenzó en 1905.
Aunque la nueva máquina era confiable y su composición anterior era más complicada de operar y mantener que los tubos de caldera ordinarios, mientras que la temperatura del vapor más alta requería aceites lubricantes específicos y más costosos.
En ese momento, el G7.1 , G7.2 y algunas variantes del G5 todavía estaban en producción, pero estos modelos técnicamente anticuados no podían competir con la potencia de los G8 , especialmente como locomotoras compuestas de dos cilindros (como el G7. 2 ) estaban empezando a caer en desgracia.
Por tanto, los ingenieros se encargaron de estudiar otro modelo muy potente que volvía a vapor saturado y expansión simple, el G9 .
Descripción
Simple de usar pero bastante pesado, basado en el G7 del que se hizo cargo del juego de ruedas y ciertos elementos del chasis, se distinguían por una enorme caldera que supuestamente competía con la del G8 más sofisticado.
Al igual que la G7.1 y la G8 , es una máquina de expansión única con dos cilindros exteriores. Su caldera sin sobrecalentamiento es un modelo nuevo, muy grande, con 292 tubos lisos.
El diámetro de los conducción ruedas es el mismo que en el G7 : 1250 mm dando una buena fuerza de tracción en detrimento de la velocidad.
Los ferrocarriles prusianos (KPEV) encargaron 200 G9 entre 1908 y 1911 . Los registros de servicio de los G9 en comparación con los G8 (de los cuales se entregarán 1.646 unidades), así como la generalización del sobrecalentamiento a ventajas superiores, alentarán a los KPEV a abandonar el principio del G9 para estar satisfechos con los modelos sobrecalentados ya producidos: el G8 y G10 . 1911 es también el año del fin de la producción del compuesto G7.2 , que había salido de la fábrica desde 1895.
Si se acabó el principio de vapor saturado y ruedas muy pequeñas, que dictaba el diseño del G9, el de utilizar una caldera de mayor diámetro para remolcar trenes muy pesados ganó terreno y dio origen al G8.1 , un modelo más pesado y potente. evolución de los G8 que se producirán en casi 5000 unidades entre 1912 y 1921. Irónicamente o simplemente un cambio, varios G9 finalmente estarán equipados con sobrecalentamiento en la década de 1920.
Usos y servicios
Se desplegaron en al menos ocho direcciones administrativas de los ferrocarriles prusianos: Colonia , Essen , Kattowitz , Münster , Hannover , Breslau , Magdeburg y Stettin y se asignaron principalmente a trenes de carbón y minerales, entre los puertos del Mar del Norte y la cuenca del Ruhr otros productos a granel. Las máquinas de Münster, Hannover, Magdeburg y Stettin se transferirán rápidamente para consolidar la mano de obra de la otra Direktion , especialmente Essen y Oppeln . Estuvieron muy presentes en Oriente, en regiones ahora ubicadas en Polonia.
El G9 registrado 5896 Essen (Schichau, n ° 1831) se presentó en la Exposición Universal de Bruselas en 1910 junto con un G8, un G10 y varias otras locomotoras prusianas. Finalizará su carrera en Bélgica en 1937 tras haber formado parte de las locomotoras vendidas tras el armisticio de 1918 por daños de guerra.
Durante la Primera Guerra Mundial , más de la mitad fueron asignados a ferrocarriles militares, pero su gran peso no los designó para correr en vías temporales cerca de las áreas del frente, donde el G5 y el G7 eran más adecuados (200 G7.1 y 70 G7 adicionales . 3 también se construirán en 1916-1917). Muchos parecen haber sido utilizados en Bélgica, con líneas fuertemente armadas pero donde los 040 no existían antes de la guerra.
Bélgica y Polonia serán los únicos en recibir G9 , abandonados en su lugar o cedidos por la comisión de armisticio. Francia no recibe ninguna, pero verá rodando todas las demás variantes de locomotoras prusianas de cuatro ejes (de G7.1 a G8.1 ). Por otro lado, los ferrocarriles del Sarre bajo mandato .
Las pérdidas de la guerra, las requisas del Armisticio y los accidentes dejan al 133 G9 en buen estado para integrar las fuerzas de la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft donde están numeradas del 55 2301 al 2433 . Durante la década de 1920, se enviaron 26 a Hanomag para equiparlos con un sobrecalentador y un precalentador de agua de alimentación, ganando energía y consumo de combustible.
En 1923, el DRG comenzó a depurar su plantilla de locomotoras obsoletas heredadas de las antiguas empresas. Inicialmente salvados debido a su corta edad, los G9 luego sufrieron la competencia frontal de locomotoras más modernas combinada con la disminución en el tráfico de mercancías como resultado de la crisis económica de 1929. Los G9 sufrieron cortes claros en 1928 e incluso pérdidas. G8.1 y P8 se envían a demolición. El último vapor saturado G9 se canceló en 1933 y varios G9 recalentados antes de 1939 han desaparecido.
El resto de la serie se unirá en 1941 a dos máquinas de origen polaco que habían sido capturadas por los soviéticos en 1939.
En 1945, parte del G9 del DRG fue puesto nuevamente en servicio por los ferrocarriles de Alemania Oriental (DR) o Alemania Occidental (DB). Los de la DB desaparecieron de los inventarios a más tardar en 1949 y la última de la RD sobrevivió hasta 1961, cuando se vendió a la central de Vetschau .
La exclusión de la lista de los G9 fue en varias ocasiones acompañada de una reventa cuando estaban en buen estado general:
- dos se venden a la Osthannoversche Eisenbahnen, que los utiliza hasta 1960-1961;
- dos sirvieron en el Kleinbahn Köln-Mülheim-Leverkusen hasta 1957; uno fue vendido a la firma Huppertz.
- uno se utilizó hasta 1957 en los talleres centrales de Krefeld-Oppum;
- cuatro fueron vendidos a la empresa local de Westfälische landes-eisenbahn (WLE) que los utilizaría hasta 1960-1963, manteniendo una de sus licitaciones como quitanieves durante muchos años más.
El 55 2418 , cancelado en 1930, fue utilizado por el constructor de locomotoras Westfälische Lokfabrik Hattingen y luego comprado por el ferrocarril del puerto Wanne-Herner Eisenbahn, funcionando hasta 1963. El DRG también había vendido dos en 1944 al chemin de iron de Georgsmarienhütte, fueron cancelados en 1949.
Los G9 en Bélgica
Con 59 locomotoras, Bélgica fue el mayor receptor de G9 al final de la Primera Guerra Mundial . Estas 59 máquinas se distribuyen en las distintas remisiones del país, principalmente en el “país negro” rico en carbón así como en Amberes . Inmediatamente se codean con las grandes cantidades G7 , G8 , G8.1 y G10 asignadas por la Comisión del Armisticio que proporcionarán los mismos servicios: maniobras, trenes de mercancías locales y trenes de carbón pesado. Dos desaparecieron antes de la creación de la SNCB en 1926; los otros 57 se clasifican como tipo 79 con una numeración discontinua entre 7900 y 7999 .
A pesar de su gran apetito por el carbón vegetal, todavía forman parte de la población activa en Enero de 1935, mientras que todos los G9 alemanes, excepto un mango con sobrecalentamiento, ya se han cancelado.
La disminución del tráfico durante la década de 1930 llevó a la SNCB a deshacerse de una serie de máquinas envejecidas (aparte de algunos prototipos, no se encargaron nuevas máquinas para mercancías entre 1921 y 1940). La reforma del G9 y G8 se llevó a cabo al mismo tiempo, de 1935 a 1939.
En el momento de su exclusión de la lista, los Tipo 79 tenían su base en los depósitos de máquinas Antwerp-Dam (29), Haine-Saint-Pierre (3), Mons (12) y Saint-Ghislain (12). El 7918 puede haber experimentado una tercera vida con un industrial después de ser vendido, en 1938, al distribuidor de locomotoras Ch. Foquet por 71.000 francos .
El G10 (tipo 90) y G8.1 (tipo 81) ocuparán su lugar: Antwerp-Dam será un bastión de los G10 hasta su exclusión en la década de 1950, mientras que el tipo 81, omnipresente en todo el país desde 1918, disparará Su reverencia en la década de 1960 , las últimas locomotoras de vapor de SNCB fueron un pequeño grupo del Tipo 81, descartado en 1967.
Los G9 en Polonia
Solo siete u ocho G9 prusianos fueron cedidos a Polonia después de la derrota alemana. Había siete en inventario en 1927, convirtiéndose en la serie Tp5 del PKP . Esta serie demasiado pequeña, menos eficiente que el G8 (Tp3) y G8.1 (Tp4) presentes en grandes cantidades, será considerada de poco interés. Dos copias fueron canceladas en 1937 pero fueron reparadas por los soviéticos en 1939 antes de servir en nombre de los nazis después de la Operación Barbarroja. El resto de la serie habría sido cancelado en 1939 o utilizado por los alemanes.
Después del conflicto, dos G9 polacos se reunieron en Checoslovaquia antes de ser devueltos a Polonia en 1947.
Características de G9
- Presión de la caldera: 12,2 kg / cm 2
- Área de cuadrícula: 3,06 m 2
- Superficie de calentamiento: 197,5 m 2
- Diámetro y carrera del cilindro: 550 mm x 630 mm
- Diámetro de la rueda motriz: 1250 mm
- Peso vacío: 51,3 t
- Masa en orden de marcha: 59 t
- Masa adherente: 59 t
- Eslora total: 16,758 m
- Velocidad máxima de funcionamiento: 45 km / h
- Potencia desarrollada: 925 CV
Licitaciones
Notas y referencias
Notas
(de) Este artículo está tomado parcial o totalmente del artículo de Wikipedia en alemán titulado “ Preußische G 9 ” ( ver lista de autores ) .Referencias
- (en) " Tp5 " , en www.locomotives.com.pl (consultado el 19 de marzo de 2021 ) .
- Vandenberghen , 1989 , p. 261.
- Vandenberghen , 1989 , p. 264.
- " bahnbetriebswerk-13.de " , en www.bahnbetriebswerk-13.de (consultado el 21 de marzo de 2021 )
- Vandenberghen , 1989 , p. 259-263.
- Sin embargo, quedará un G8, retirado por los alemanes en 1940 y devuelto en 1945 (nunca reparado, fue cancelado en 1948)
- Vandenberghen , 1989 , p. 219-221 y 263-265.
- Vandenberghen , 1989 , p. 263-265.
Bibliografía
-
J. Vandenberghen, XII. La guerra de 1914-1918 y las locomotoras del "Armisticio". 2. descripción de las locomotoras KPEV , Bruselas, SNCB (departamento de materiales),1989( leer en línea ).
- (de) Schnellzughalt. Bahnhof Soest , 147 p. ( leer en línea ) , pág. 76-77.
Ver también
Artículos relacionados
- Locomotora de vapor
- Prusiano G9 (de)
- Prusiano G8 (de)
