English Electric P.5 Kingston

English Electric P.5 Kingston
(char. Kingston Mk.I)
Vista desde el avión.
Un británico P.5 Kingston II ( N.9712 ), fotografiado en Lytham en 1925.
Constructor English Electric Company Limited
Papel Hidroavión de reconocimiento y guerra antisubmarina
Estado Retirado del servicio
Primer vuelo 22 de mayo de 1924
Puesta en servicio 1925
Número construido 6 copias
Tripulación
6 miembros: 1 piloto + 1 observador + 3 ametralladoras + 1 ingeniero
Motorización
Motor León de Napier IIIB
Número 2
Tipo Motores W de 12 cilindros
Potencia de la unidad 450  caballos de fuerza o 336  kW
Dimensiones
Lapso 26,07  m
Largo 16,08  m
Altura 6,38  metros
Superficie del ala 119,2  m 2
Masas
Vacío 4.150  kilogramos
Con armamento 6.595  kilogramos
Actuación
Velocidad máxima 169  kilómetros por hora
Techo 2.760  metros
Resistencia 8 a 9 horas
Carga de ala 34,82 kg / m 2
Armamento
Interno • 1  ametralladora defensiva Mobile Lewis Gun de 7,7  mm (calibre .303 británico ) montada en la proa
• 2  ametralladoras defensivas Mobile Lewis Gun de 7,7  mm (calibre .303 británicos ) montadas en las góndolas del motor
Externo 472  kg de bombas debajo de las alas

El English Electric P.5 Kingston fue un hidroavión biplano Twin UK para reconocer y combatir antisubmarinos de 1920 , diseñado por el fabricante English Electric .

Cuando se formó la empresa English Electric en 1918 a partir de varias otras empresas, la Phoenix Dynamo Manufacturing Company  (en) trajo consigo los dos prototipos de hidroaviones de reconocimiento Phoenix P.5 Cork . Rediseñado, el Cork tomó el nombre de English Electric P.5 Kingston , con una orden de producción para cinco dispositivos.

Concepción y desarrollo

En 1922 , William Oke Manning  (en) dirigió un equipo de diseñadores para producir una patrulla marítima de hidroaviones y una guerra antisubmarina, correspondiente a la especificación 23/23 del Ministerio del Aire del Reino Unido ( Ministerio del Aire ). Basaron su concepto en el del Cork y el avión resultante fue similar, pero su casco estaba a la altura de los últimos estándares. El Kingston también tuvo final con alas rediseñadas, flotadores de aletas superiores alargadas de ala y cola más grande de Gouvernes que las de Cork .

En Enero de 1923, el Ministerio del Aire contrató a English Electric para la construcción de un prototipo. Este avión se construyó en Preston y luego se trasladó por carretera a Lytham para realizar pruebas de vuelo. Después de someterse a una inspección por parte del Ministerio en12 de mayo de 1924, la aeronave, que recibió el número de serie N168 , fue lanzada al estuario de Ribble el22 de mayo. Después de veinte minutos de varias pruebas en el agua, se lanzó para su primer vuelo. El intento fue bastante decepcionante, porque cuando llegó el momento de despegar, la N168 se detuvo repentinamente "en medio de una nube de proyecciones" y comenzó a hundirse. La tripulación fue expulsada del avión y se hundió en el agua, pero finalmente se mantuvo a flote sobre sus alas. Mientras se recuperaba a la tripulación, el avión fue remolcado por un remolcador y luego izado en seco a un camión industrial. Luego, la aeronave se vació y taponó, y otro remolcador la devolvió al agua por la noche. Sin embargo, este no fue el final del problema, ya que una fuerte corriente golpeó el muelle durante el remolque y la aeronave tuvo que regresar a tierra firme nuevamente. Regresó a la bodega de la empresa al día siguiente. La investigación posterior concluyó que el hidroavión había chocado contra restos o escombros flotantes.

Historia operativa

A pesar de estos contratiempos, el Ministerio del Aire ordenó cuatro hidroaviones más, los cuales fueron designados Kingston Mk.I . El primer Mk.I ( N9709 ) estuvo listo unos meses más tarde, con solo algunas modificaciones en el prototipo que había tenido un día difícil en mayo. Recibió una viga ligeramente agrandada y hélices de dos palas . La unidad fue enviada por ferrocarril al Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas  (en) a Felixstowe enNoviembre de 1924, para realizar pruebas de aceptación. Aunque cumplió con las expectativas de diseño y maniobrabilidad, no cumplió con las necesidades de aeronavegabilidad del departamento. El N9709 sufre modificaciones para mejorar, incluidas hélices de cuatro palas. La25 de mayo de 1925, justo después del despegue, los motores dejaron sus góndolas y la estructura del ala cedió, provocando la aparición de grietas en el casco. El avión flotó y la tripulación logró salir ilesa.

El segundo Kingston Mk.I , el N9710 , voló primero el13 de noviembre de 1925en Lytham, luego voló a la base de Calshot para las pruebas en servicio, en paralelo con el tercer espécimen, el N9711 . El cuarto hidroavión, el N9712 , fue desmantelado y su casco enviado al Royal Aircraft Establishment (RAE) en el aeródromo de Farnborough para su prueba. Esta cuarta aeronave resurgió en Lytham con una nueva cáscara de metal en duraluminio , y se convirtió en la única copia de la Kingston Mk.II . Vuelo probado en Felixstowe, falló, y alrededor de 1930 su casco también fue enviado a Farnborough para ser probado.

El último avión construido, el N9713 , tenía un casco completamente rediseñado, pero volvió a ser de madera y era conocido como Kingston Mk.III . Aunque tuvo más éxito que las copias anteriores, el MAEE guardó el Mk.III para trabajos experimentales y, a veces, para transportar equipos. Se planeó producir una versión con casco metálico del Mk.III , pero el día que el Mk.III dejó Lytham para Felixstowe en 1926 , la compañía cerró por completo su departamento de aviación. Este no se reabrió hasta 1944 , tras la adjudicación de varios subcontratos durante la Segunda Guerra Mundial .

Versiones

Usuarios

Notas y referencias

  1. (in) "  Hojas planas de acero inoxidable Lytham para Felixstowe. El hidroavión en la grada  ” , Media Storehouse,12 de diciembre de 1925(consultado el 27 de septiembre de 2017 )
  2. (en) Londres 2003 , p.  260-261
  3. (en) Ransom y Fairclough 1987
  4. (en) Ransom y Fairclough 1987 , p.  134-146
  5. (en) Ransom y Fairclough 1987 , p.  35
  6. (en) Ransom y Fairclough 1987 , p.  51

Ver también

Artículos relacionados

Bibliografía