Línea de Saint-Roch a Darnétal-Bifurcation | ||
Línea de Amiens a Rouen | ||
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País | Francia | |
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Ciudades atendidas | Amiens , Poix-de-Picardie , Abancourt , Serqueux , Darnétal | |
Histórico | ||
Puesta en servicio | 1867 | |
Electrificación | 1984 | |
Distribuidores |
Norte ( 1862 - 1937 ) Oeste ( 1862 - 1908 ) Estado [no concedido] ( 1909 - 1937 ) SNCF ( 1938 - 1997 ) RFF ( 1997 - 2014 ) SNCF (desde 2015 ) |
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Características técnicas | ||
Numero oficial | 321.000 | |
Largo | 113.611 kilometros | |
Espaciado | estándar (1.435 m ) | |
Electrificación | 25 kV - 50 Hz | |
Pendiente máxima | 10 ‰ | |
De varias maneras | Doble vía |
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Señalización | BAPR / BAL | |
Tráfico | ||
Dueño | SNCF | |
Operador (es) | SNCF | |
Tráfico |
Flete TER |
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Diagrama de linea | ||
La línea de Saint Roch en Darnétal-Bifurcation es una línea de ferrocarril francés de ancho estándar y doble vía electrificada , que une el distrito de Saint-Roch, parte de la ciudad de Amiens en Darnétal , ciudad de la aglomeración de Rouen .
Después de que el Estado decidiera asociar la West Railway Company, creada en 1855, y la del Norte en la construcción de una línea de Rouen a Amiens que uniera sus respectivas redes, el arreglo económico y legal de la operación se llevó a cabo en condiciones complejas. Sus principios rectores están previstos por un primer decreto imperial de26 de junio de 1857, por el que se aprueba un convenio de 21 del mismo mes entre el Ministro de Agricultura, Comercio y Obras Públicas y la Compañía Ferroviaria del Norte, que cede a esta última dos tercios de la línea, con cargo no obstante de la totalidad de su construcción y operación. Un segundo decreto, de11 de junio de 1859, aprueba el convenio entre el mismo ministro y la West Company, otorgándole a esta última el tercio restante. Los dos concesionarios deben compartir los gastos e ingresos en proporción a su participación en la concesión.
La elección de la ruta provoca nuevas negociaciones entre la administración y las empresas, a las que se unen no solo las grandes ciudades de Rouen , Amiens y Le Havre , sino también otros municipios, según estén o no atendidos por las variantes proyectadas. Dos decretos imperiales del 11 y16 de agosto de 1862declarar la utilidad pública de la línea y fijar parte de su recorrido. La fase de consulta finaliza con el decreto imperial de27 de diciembre de 1862que prevé un ramal principal de 115 km aumentado por una antena hacia la línea Rouen-Dieppe, uniéndose allí "en un punto a determinar por la administración entre las estaciones de Clères y Saint-Victor ". Por tratado del mismo día, las empresas del Norte y del Oeste acuerdan las condiciones operativas de la línea. El acuerdo establece que en Rouen, la estación terminal de la línea, ubicada en el distrito de Martainville, no estará en comunicación con la línea Paris-le Havre, a menos que sea "reconocido por las dos compañías que esta conexión es necesaria y se puede realizar sin poner en peligro la seguridad del funcionamiento de la línea principal ”.
El perfil fácil permite un rápido progreso de los sitios. DesdeAgosto 1866, personalidades como el prefecto de Seine-Inférieure y el alcalde de Rouen visitan la línea de Rouen a Gaillefontaine en un vagón abierto, y un tren de prueba cubre toda la ruta en noviembre. Sin embargo, habrá que estabilizar los movimientos de tierra provocados por las lluvias otoñales, por lo que será necesario realizar nuevas obras. Este retraso del sitio principal permite la construcción rápida de la sucursal, que por lo tanto también es visitada por el tráfico del control oficial en22 de marzo de 1867. Reconocida que cumple con los requisitos, la línea está abierta para operar en18 de abril de 1867 para trenes de pasajeros y 26 de abril para los de bienes.
Muy rápidamente, los inconvenientes de la situación aislada de la estación de Martainville serán denunciados unánimemente, y luego de numerosas gestiones, se presentará un proyecto de ley en Agosto 1875 para tener una conexión con la línea París-Le Havre declarada de utilidad pública, operación autorizada por la ley de 31 de diciembre de 1875. Diez años más tarde, las vías que dan servicio a los muelles de la margen derecha del puerto de Rouen se cederán a la Compagnie du Nord desde su estación de Martainville. La Compañía Oeste estará asociada a operaciones en las mismas condiciones que para la línea principal, en aplicación de un convenio aprobado por decreto de17 de marzo de 1888.
Uniendo desde el interior dos pueblos ribereños que desembocan en el Canal de la Mancha , esta línea de 119 kilómetros tiene un perfil relativamente irregular. Efectivamente, al salir de Rouen, más de 25 kilómetros, es necesaria una rampa larga de 10 ‰ hasta la estación de Morgny , luego 5 5 hasta la estación de Montérolier-Buchy para acceder a la meseta de piedra caliza . De 200 metros de altitud que constituye el borde occidental del ojal de el país de Bray . Luego, culminando a 228 metros entre Gaillefontaine y Formerie , camina entre los valles creados por los arroyos y ríos de las cuencas del Sena y el Somme , y su recorrido, aunque no excede los 6 ‰ de pendiente, está señalizado varias estructuras, incluido el Sommery. y túneles de Famechon , y el viaducto de Poix-de-Picardie .
Las dos estaciones intermedias de Serqueux y Abancourt , anteriormente muy concurridas como lugares de intersección con las radiales París-Dieppe para la primera, y París-Le Tréport para la segunda, ahora han perdido gran parte de su importancia. De hecho, desde Serqueux hasta Arques-la-Bataille, las vías de la línea Dieppe han sido eliminadas y reemplazadas por una "Avenida Verde". En cuanto a la línea a Le Tréport, su servicio reducido y poco atractivo solo genera un tráfico modesto, a pesar de las importantes renovaciones llevadas a cabo en Abancourt.
Desde el 27 de agosto de 1984, la línea, con doble vía en toda su longitud, está electrificada en monofásica de 25 kV -50 Hz . Está equipado con bloqueo automático de permisividad restringida (BAPR), control de velocidad por balizas (KVB) y radioenlace tren tierra sin transmisión de datos.
Límites de velocidad de línea en 2014 para AGC, vagones y vagones en direcciones extrañas (ciertas categorías de trenes, como los trenes de carga, tienen límites más bajos):
De | A | Límite |
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Viajeros de Amiens | Viajeros de Saint-Roch | 90 |
Viajeros de Saint-Roch | Viajeros Serqueux | 140 |
Viajeros Serqueux | Saint-Martin-du-Vivier | 130 |
Saint-Martin-du-Vivier | Darnetal | 120 |
Darnetal | Rouen-Rive-Droite | 110 |
Una de las peculiaridades de esta línea es que dada la vocación industrial de las dos regiones que conecta, y la presencia del complejo portuario Rouen - Le Havre , el tráfico de mercancías está mucho más desarrollado que el de viajeros. De hecho, ya en 1992-1993, esta ruta transversal aseguró un tránsito diario de 8.000 toneladas de mercancías, el 60% de las cuales en dirección Amiens-Rouen. La modernización en 2008 de la línea directa de Montérolier-Buchy a Motteville abrió nuevas perspectivas de progreso, que podrían mejorarse aún más con los proyectos de electrificación de Gisors a Serqueux y el restablecimiento de la conexión directa al oeste evitando, como en el pasado . - reversiones en esta estación.
Por otro lado, el tráfico de pasajeros es generalmente bajo: en 1992-1993, solo 1000 viajeros por día tomaron esta línea, generalmente para un viaje corto a las estaciones terminales. Aunque la cifra ascendió a 1915 / día veinte años después, demuestra un desinterés explicado en particular por el bajo nivel de suministro en la ruta Lille - Rouen , con una duración de 2h40, con una velocidad comercial inferior a 100 km / h .
Los caminos de la estación de tren de Saint-Roch a principios del XX ° siglo; las dos vías de la línea Amiens - Rouen están en primer plano.
El viaducto Faye (también conocido como viaducto Poix-de-Picardie), una de las principales estructuras de la línea, visto en el comienzo de XX XX siglo .
El mismo viaducto de Faye fue un objetivo durante las dos guerras mundiales. Aquí, una de las destrucciones de la Primera Guerra Mundial .
Otra obra de la línea destruida durante los combates de 1914.
La estación de Fouilloy , al comienzo del XX ° siglo , con su señalización électrosémaphore Lartigue.
La estación de tren de Abancourt a principios del XX ° siglo. La foto se ve en la dirección de Amiens hacia Rouen. Los dos carriles de la derecha son los de Amiens - Rouen, los dos carriles de la plataforma central son los de la línea Paris-Nord - Le Tréport-Mers .
Estación de Abancourt en 2008.
La antigua estación de Darnétal .
Vista general de Darnétal y su viaducto.
La estación Rouen-Martainville (o Rouen Norte) era la cabecera normanda de la línea. El tráfico ahora lo proporciona la estación Rouen-Rive-Droite , a través de las conexiones Darnétal.
Portal oeste del túnel de Sommery en abril de 2016.
Portal este del túnel de Sommery visto desde un tren en 2013.