Un transpondedor (contracción de las palabras en inglés transmisor - respondedor , transmisor - respondedor) es un dispositivo electrónico que emite una respuesta cuando recibe una interrogación por radio . En aeronáutica, los aviones tienen transpondedores para ayudarlos a identificarlos por radar y también como sistema anticolisión. Algunas balizas de socorro instaladas en aviones se activan en caso de accidente y también funcionan según este principio, como la baliza Adelt instalada en helicópteros de la Armada francesa .
El ATC utiliza el término " chirrido " o " mostrar " para asignar un código de transpondedor de aeronave, por ejemplo: "F-3463 ver HAAB" .
Los primeros sistemas de transpondedores fueron desarrollados en aeronáutica por los ejércitos británico y estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial bajo el nombre de Identificación amigo o enemigo (IFF), que reconocía el eco de radar de un avión amigo y así poder diferenciarlo de un aparato enemigo. . Este concepto es fundamental para la tecnología NORAD ( Comando de Defensa Aeroespacial de América del Norte ) en la defensa de América del Norte durante la Guerra Fría .
El sistema se adaptó para el control del tráfico aéreo de la aviación civil en la década de 1950 , utilizando un radar secundario (baliza de radar) que se utiliza en la aviación general y la aviación comercial.
El radar secundario, utilizado para interrogar a los transpondedores, se denomina "secundario" para distinguirlo del "radar primario" , que solo funciona haciendo que sus ondas de radio se reflejen en la superficie de la aeronave objetivo. En el control del tráfico aéreo, los operadores prefieren utilizar los términos “pista primaria” y “pista secundaria” , aunque en última instancia esto representa lo mismo.
Estos dos radares están activos y primero emiten una señal antes de recibir un eco o una transmisión en la dirección opuesta. Sería impropio hablar de radar pasivo para el radar primario, porque los radares pasivos no tienen ningún dispositivo de transmisión y generalmente se contentan con "escuchar" las señales provenientes del exterior.
El radar primario funciona bien cuando la aeronave es de buen tamaño y totalmente metálica, pero es más difícil si la aeronave es pequeña y está hecha de material compuesto . Su alcance también se puede reducir por la naturaleza del terreno, la lluvia, la nieve y puede detectar objetos no deseados como automóviles, colinas o árboles. Además, no todos los radares primarios dan una estimación de la altitud del avión. El radar secundario permite superar estas limitaciones, pero depende del transpondedor de a bordo para responder a sus interrogaciones desde tierra y así hacer visible la aeronave en la pantalla del radar.
En paralelo con el haz emitido por el radar primario, el del secundario también escanea el espacio aéreo, iluminando todo el espacio aéreo en su rango circundante. Cuando un "blanco" es atrapado en el haz, su transpondedor dispara y envía inmediatamente una respuesta codificada, permitiendo que la electrónica de gestión del conjunto de radar procese la información y por lo tanto pueda determinar con mayor precisión las características del blanco detectado. Gracias a un transpondedor, dependiendo del modo utilizado, es posible saber a qué altitud está volando el objetivo, su registro y, en ciertos casos, su situación operativa (por ejemplo, una falla de radiocomunicación a bordo o un acto de secuestro) .
Un controlador de tráfico aéreo puede enviar por radio una aeronave para que devuelva un código acordado al consultarlo con el formato "Cessna 123AB, chirrido 0363" . Luego, el piloto debe ingresar el código 0363 en su transpondedor, lo que permitirá que su identificación aparezca en la pantalla del radar terrestre.
En Europa ( Francia , Reino Unido , Benelux y Alemania ) un avión se identifica de forma diferente a Estados Unidos.
Por ejemplo, la identificación principal de un F-XXYY registrado en Cessna 172 será:
• del piloto: “Iroise controla, de Yankee dos veces, hola. " • Controles Iroise: “YY estoy escuchando. " • Piloto: “C172, F-XXYY, de Quiberon a Ouessant, 4 personas a bordo, transpondedor Charly. " • Control: “F-YY transpond 6503, llamada Île-Molène a la vista. " ...Como el radar primario generalmente proporciona indicaciones sobre el rumbo y la distancia del avión, pero no información sobre su altitud, los modos C y S de los transpondedores dan la presión a la altitud de vuelo. En un espacio aéreo muy concurrido, los aviones a menudo deben estar equipados con un transpondedor de modo C o S que especifique su altitud. Los transpondedores de Modo S son compatibles con la señal transmitida en el Modo C y dan lecturas de altitud de 25 pies en 25 pies (pies) (25 pies = 7,62 m ). En ausencia de datos precisos sobre la altitud de la aeronave, el controlador de tráfico aéreo debe confiar en la altitud transmitida por el piloto por radio. Del mismo modo, el sistema de prevención de colisiones de tráfico , instalado en aviones grandes como último recurso, necesita las mediciones de altitud proporcionadas por el transpondedor.
Este límite fue la causa de al menos un accidente: el 31 de agosto de 1986, un Piper Archer, con su piloto y dos pasajeros, ingresa inadvertidamente al piso del espacio aéreo controlado del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles a 6,000 pies (1,829 m ) sin autorización y choca con el vuelo 498 de Aeroméxico , un DC-9 que transporta 58 pasajeros y seis miembros de la tripulación a una altitud de 6.650 pies (2.027 m ). El Piper solo tenía Modo A y el controlador de tráfico aéreo estimó que volaba por debajo del espacio aéreo controlado.
Los modos de transpondedor A, C y S tienen una tecla " Ident " que activa un bit "decimotercero" en el modo de respuesta A, llamado " Ident " , que es un atajo para identificar . Cuando el radar recibe este decimotercer bit, hace que la aeronave aparezca resaltada en la pantalla del radar. El controlador suele utilizar este procedimiento para localizar una aeronave con mucho tráfico, solicitando al piloto que active la función Ident . Por ejemplo: "Cessna 123AB, graznido 0363 e ident" .
Esta función también se puede utilizar en caso de una falla de radio conocida o sospechada, para determinar si la falla solo está afectando la transmisión o la recepción, o ambos modos al mismo tiempo. Consulta de ejemplo: "Cessna 123AB, si lees, chirriar ident" ( "Cessna 123AB, si me escuchas activar la identificación" .
Un código de transpondedor consta de cuatro dígitos y es emitido por una aeronave en respuesta a una señal de interrogación de un radar de vigilancia, para ayudar a los controladores de tráfico aéreo a separar el tráfico. Los controladores de tráfico aéreo asignan un código de transpondedor discreto (a menudo denominado código de pitido ) para identificar específicamente una aeronave. Este código facilita el reconocimiento de esta aeronave en el radar.
Los " códigos de graznido " incluyen cuatro dígitos en octal . Los diales de los transpondedores van de cero a siete inclusive. El código más pequeño posible es 0000 y la más alta es de 7777. Hay 4.096 combinaciones posibles, que ganaron estos transpondedores el apodo de "código de transpondedor 4096" ( " 4096 transpondedores de código " ). Para cambiar el código, el piloto debe desplazarse juiciosamente a través de los valores para no marcar, ni siquiera momentáneamente, un código de emergencia. Hoy en día, esta dificultad se supera con el uso de teclados. El transpondedor tampoco debe ponerse en espera, ya que esto hará que desaparezca su identificación en el radar.
Hay otros códigos, llamados "códigos de percepción" ( " código de visibilidad " ), que no son necesariamente únicos para cada avión, pero tienen su propio significado y se utilizan para transmitir información sobre el avión al control del tráfico aéreo, por ejemplo, cuando el avión está no en contacto por radio. Los códigos 2000 y 7000 son ejemplos de códigos de perceptibilidad.
La palabra " graznido " - palabra inglesa que significa "grito ronco" - proviene del sistema original de identificación de amigos o enemigos (IFF) de la Segunda Guerra Mundial, cuyo nombre en código es " loro " .
En Bélgica, los siguientes códigos se asignan al servicio de información de vuelo de tráfico VFR (BXL FIC):
En Alemania, se utilizaron los siguientes códigos:
Desde el 15 de marzo de 2007 estos códigos han sido reemplazados por el código internacional VFR 7000.
La mayoría de los códigos pueden ser elegidos por el piloto, y cuando la situación lo requiera o lo permita, sin autorización del control de tráfico aéreo. Los otros códigos los asigna generalmente el control de tráfico aéreo. Para vuelos por instrumentos (IFR), el código asignado es parte de la autorización de despegue y no cambia durante el vuelo. Los vuelos VFR, cuando se encuentran en un espacio aéreo no controlado, utilizan un “código VFR” o el código de perceptibilidad del Reino Unido (1200 en los EE. UU. Y 7000 en Europa). El control de tráfico aéreo, durante un contacto, le pedirá que seleccione un código específico. Cuando la frecuencia cambia, por ejemplo, cuando el avión abandona el espacio aéreo controlado o cambia de sector de control de tráfico aéreo, se le pedirá al vuelo VFR que vuelva al código VFR.
Para evitar mezclas y confusiones entre los diferentes códigos graznidos asignados, a cada sector de control de tráfico aéreo se le han asignado grupos de códigos diferentes a los de los sectores vecinos para evitar cualquier superposición.
No todas las unidades de control de tráfico aéreo tienen radar para identificar aviones, pero aún así asignan códigos graznidos . Por ejemplo, la información de Londres - que cubre la mitad sur del Reino Unido - no tiene acceso a imágenes de radar, pero asigna el chillido de código de 1177 a todas las aeronaves que se benefician de su servicio de información de vuelo. Esto hace posible señalar a otro radar equipado con un dispositivo de control de tráfico aéreo que esta aeronave está escuchando en la frecuencia de información de Londres si fuera necesario contactarla.