El reciclaje de llantas es para reutilizar en canales de reventa usados y recauchutar llantas o para reutilizar el material; la recuperación de "llantas usadas no reutilizables" (PUNR) se refiere a la recuperación y recuperación - en la llanta usada - de materiales ( caucho , acero ), o moléculas de energía (gas, aceite) o químicos reutilizables.
El reciclaje se basa en uno de los siguientes tres enfoques:
El principio de priorización de usos y recuperaciones en Europa requiere que en la gestión de residuos, la incineración sin valorización energética sea la última vía de eliminación elegida, cuando el reciclaje y otras formas de valorización ya no sean posibles en las condiciones técnicas y económicas actuales.
Cuando el neumático no se puede reciclar, son posibles otras formas de recuperación:
Las otras soluciones de reciclaje y "recuperación" de neumáticos al final de su vida útil son:
Son cada vez menos tolerados en el mundo.
Hoy en día, después de su uso como combustible en plantas de cemento (que en realidad no es reciclado), es el material triturado o miga de caucho que es la segunda forma de reciclar neumáticos al final de su vida con sectores que se convierten en fábricas de cemento dependientes (por ejemplo, Marruecos, que carece de recursos petroleros, importa neumáticos de desecho para abastecer sus cinco fábricas de cemento (60.000 toneladas de neumáticos triturados importados en 2008), pero cuando en 2016 prohibió la importación de neumáticos triturados durante cuatro meses para sus fábricas de cemento, interrumpió Aliapur en Francia , que recuperó parte de los neumáticos recogidos en Francia en Marruecos).
Desde el 16 de julio de 2006, está prohibido en Europa el vertido de cualquier neumático usado (excepto los neumáticos de bicicleta con un diámetro exterior superior a 1400 mm).
En 2003, la gestión de neumáticos de desecho quedó bajo la responsabilidad ampliada del productor o "REP". Esto implica que los comercializadores (fabricantes, importadores de neumáticos o vehículos equipados con neumáticos, etc.) deben cada año "sin costo para los propietarios y distribuidores" recolectar y procesar una cantidad de neumáticos de desecho hasta el nivel de nuevas cantidades. mercado en el año n −1).
Sus obligaciones “se reparten entre ellos en proporción y dentro del límite de los tonelajes de neumáticos que cada uno ha puesto en el mercado el año anterior” . En todos los casos, los residuos de neumáticos recogidos deben ser retirados por los productores y almacenados de forma que se preserve su integridad, separándolos de otros tipos de residuos, clasificándolos por tipo y luego entregados a "recolectores autorizados " (por la prefectura del departamento de la instalación de reagrupamiento o por el prefecto del departamento de la oficina central o del lugar de residencia del productor).
En 2006 se trataba de todos los tipos de neumáticos (automóviles, vehículos pesados, motocicletas, maquinaria de obras públicas, tractores, etc. ), excluidos los neumáticos de bicicletas y ciclomotores (<50 cm y velocidad máxima de 45 km / h ).
En 2015, la mayoría (66%) de los productores franceses habían optado por ser miembros de Aliapur o FRP, Ardag (Guyana), AVPUR (Reunión), Association TDA (Guadalupe) y TDA PNUR (desde 2003, los distribuidores y titulares tenían que elegir entre delegando en organismos colectivos (CO) la tarea de cumplir con sus obligaciones en materia de recogida y tratamiento de neumáticos de desecho, o bien negociar individualmente los contratos de recogida y tratamiento con profesionales).
En 2015, un decreto relativo a la gestión de residuos de neumáticos estableció (en agosto) un nuevo marco normativo, seguido de Tres decretos (diciembre) que especifican las condiciones para la recogida de neumáticos, los objetivos asignados a las ecoorganizaciones y a los sistemas individuales, con un límite en 2020 para la recuperación de energía (50% de la recuperación como máximo). Los productores ( por ejemplo: Goodyear , Michelin , Pirelli ) deben poner en marcha "acciones en términos de ecodiseño vinculadas al final de la vida útil de los productos, destinadas en particular a reducir el contenido de sustancias nocivas en los residuos de neumáticos y a facilitar su tratamiento". cantidad de residuos generados ” y una“ ecomodulación ”debe estar “ ligada al ecodiseño de productos, en el monto de las contribuciones pagadas por los comercializadores ” . En 2015, si bien según el Ministerio de Medio Ambiente se comercializan anualmente aproximadamente 45 millones de neumáticos (460.700 t / año ), se aclararon las normas sobre gestión de neumáticos de desecho, incluso en materia de sanciones. consecución de los objetivos, puesta al día, cobertura territorial, reciclaje y valorización de residuos de neumáticos y consulta con toda la industria. Esto implica, en particular, la preparación para la fecha límite (2020) para la acreditación de organismos colectivos y la aprobación de sistemas individuales de gestión de residuos.
En octubre de 2015, deben declararse los neumáticos de los ciclomotores .
En 2016, un decreto especificó la información relativa a la gestión de residuos de neumáticos que debe ser comunicada a la administración.
Retomando el principio europeo de jerarquización de usos y valorización, el artículo R. 543-140 especifica en Francia que:
"Los residuos de neumáticos recogidos deben ser tratados de acuerdo con los siguientes métodos, dando
prioridad, en orden" :
En 2015, con la ayuda del Estado, los “ stocks históricos ” (antes de 2003) fueron absorbidos por la asociación Recyvalor (creada para ello).
En 2014-2015, una controversia se refiere al estado del neumático: el "estado de desecho" se aplica a cualquier neumático abandonado por su último propietario. Este estatuto es criticado por empresas exportadoras de neumáticos para diversas formas de reutilización o recauchutado, apoyadas por la Unión Nacional de Caucho y Polímeros (SNPC) y en 2014 por la asociación Travaux de normalization du Pneum pour la France (TNPF). En 2014 Este último criticó la legislación europea sobre residuos por fomentar su tratamiento en Europa y desalentar su exportación a países pobres. En 2007, un nuevo reglamento sobre los traslados transfronterizos de residuos sustituyó y simplificó el de 1993, pero los residuos siguen sujetos al convenio de Basilea . El transporte, almacenamiento, trazabilidad, su seguridad y su gestión son considerados con más severidad por las aduanas y las autoridades que gestionan el riesgo y el transporte que si se tratara de residuos verdes, lo que es considerado demasiado restrictivo por estas empresas.
Las administraciones señalan que los neumáticos al final de su vida útil, si ya no se consideran " desechos ", podrían exportarse con demasiada facilidad para enterrarlos a un costo menor o usarse como combustible en malas condiciones en los países pobres donde se vuelven nuevos. fuentes de contaminación y riesgos para la salud. Si en Europa está prohibido exportar residuos para su eliminación en países no miembros de la UE o de la Asociación Europea de Libre Comercio (EFTA), es precisamente para evitar la transferencia masiva de residuos problemáticos a países en desarrollo (incluido el final de su vida útil). vehículos).
Al mismo tiempo (2014), los fabricantes de cemento argumentan que cuando un neumático se utiliza como combustible, su parte inorgánica ( hierro , sílice , azufre y zinc , es decir, el 12,55% de las toneladas de residuos de neumáticos recogidas en 2015 por Aliapur en Francia) se incorpora al clínker , que según ellos constituye la recuperación de material, mientras que esta parte se registraba previamente en forma de recuperación de energía. Siguió un nuevo método de cálculo denominado “ recuperación mixta ” (tanto de energía como de material), que ya estaba en marcha en España y Portugal en función de los fabricantes de cemento. Desde 2014, el 23,75% del tonelaje de neumáticos quemados en cementeras ha sido considerado por los fabricantes de cemento como recuperación de material.
En 2016, los operadores declararon 432.655 toneladas de neumáticos usados procesados (todas las categorías combinadas), es decir, un 1,9% menos que en 2015 (Aliapur, que procesó 335.107 toneladas en 2015, solo procesó 307.656 t en 2016, mientras que el número de neumáticos comercializados ha aumentado desde 2012). El almacenamiento está creciendo nuevamente (delta-stock de 2016 de 32,702 toneladas, o + 12%). Predomina la recuperación de energía en las fábricas de cemento (43,6% de los neumáticos recuperados en 2016) por delante de la granulación (24,4%) y la reventa de segunda mano (13,8%).
En 2016, según el “Observatorio de neumáticos usados”:
En los años 2000-2015, el mercado francés de neumáticos usados se mantuvo lento; y también en parte es parte de "una economía gris, incluso negra", lamenta la organización ecológica Aliapur (miembro del Consejo Nacional de Residuos ) que en 2014 solo pudo enviar el 17% de los neumáticos recolectados a un sector de reutilización. Por otro lado, los neumáticos de segunda mano exportados están prosperando en África y Europa del Este (en 2014 “3,6 de los 4,8 millones de neumáticos recogidos en Francia y destinados a la reutilización se exportaron” según Aliapur).
Bajo la égida de Ademe , un "Observatorio de neumáticos usados" recopila declaraciones de parte de la industria.
Según sus cifras: en 2016 se comercializaron 504.025 toneladas de neumáticos en el mercado francés, con una tasa de recogida nacional del 99% (tasa de trato nacional del 89%).
Este observatorio forma parte del sitio web único "Sistema Declarativo de sectores REP" (SYDEREP) que agrupa a todos los Registros y Observatorios de residuos de aparatos eléctricos y electrónicos (RAEE), baterías y acumuladores (PA), gases fluorados (GF)) , neumáticos usados (PU) y vehículos al final de su vida útil (VLE).
En 2016, aún no se ha logrado la trazabilidad completa del sector; por lo tanto, en Francia, los recolectores solo están obligados a declarar el primer destino de los neumáticos; En el caso de los mayoristas, el Observatorio no puede conocer el destino final real de los neumáticos ” .
Los neumáticos de desecho se producen en millones cada año en todo el mundo (alrededor de siete millones de toneladas según Hita en 2015).
En las décadas de 1980 y 1990 , comenzaron a acumularse peligrosamente (por ejemplo, en 1990, se almacenaron más de mil millones de neumáticos usados en los Estados Unidos). Este stock está siendo absorbido. En 2015, “solo” 67 millones quedaron en stock. En 2003, la EPA estimó que el mercado de reciclaje y uso alternativo representaba el 80,4% de las llantas usadas en los Estados Unidos (o alrededor de 233 millones de llantas por año). Al asignar un peso medio de 10,2 kg a cada neumático, el informe de 2003 sitúa esta masa en 2,62 millones de toneladas.
Sin embargo, está aumentando el número de vehículos usados exportados (con sus neumáticos originales en general) desde países ricos a países menos ricos, y se espera que este número aumente aún más con el desarrollo de vehículos eléctricos. En los países en desarrollo, estos neumáticos (ya gastados) tendrán una esperanza de vida reducida debido a carreteras con frecuencia "en mal estado".
Por estas razones, los neumáticos muy degradados se acumulan proporcionalmente más rápido y masivamente en los países pobres.
Los neumáticos abandonados, gastados o irreparables constituyen un residuo problemático con una alta huella de carbono : contaminantes y no biodegradables por naturaleza, consumen un espacio caro en los vertederos; sus existencias también pueden producir fácilmente incendios difíciles de extinguir con humos y residuos extremadamente contaminantes, incluidos organoclorados y numerosos productos cancerígenos.
Los suelos que anteriormente soportaban grandes depósitos de neumáticos están contaminados de forma duradera (por cadmio si los neumáticos se han quemado).
Sigue siendo difícil separar y recuperar limpiamente los componentes físicos (textiles, carcasa metálica) y químicos iniciales del neumático (compuestos de hidrocarburos, metales, metaloides, minerales, aditivos, etc. ), y los productos químicos y metales que contienen son ecotoxicológicamente problemáticos.
De 1994 a 2010, la recuperación de llantas de desecho aumentó del 25% del depósito anual a casi el 95%, con alrededor de la mitad de las llantas usadas utilizadas para producir energía, principalmente en la industria del cemento. Ayuda a reducir su huella de carbono y puede tenerse en cuenta en los planes de asignación de derechos de CO 2 . ; a cambio, los fabricantes que queman neumáticos deben calcular y notificar anualmente sus emisiones de CO 2 a la Administración. (incluidos los relacionados con la combustión de ELT).
Según Price et al. (2006), los nuevos usos de los neumáticos al final de su vida útil generan más actividad económica que su combustión, al tiempo que reducen los flujos de residuos finales y, según los fabricantes, sin generar emisiones excesivas o contaminación a través de las operaciones de reciclaje y valorización.
Análisis del ciclo de vida (LCA): el observatorio francés de neumáticos usados (PU) estimó (en junio de 2010) haber ilustrado su LCA mediante las siguientes equivalencias (por tipo de tratamiento):
De 1970 a 2018, los neumáticos se quemaron principalmente en plantas de cemento y no se reciclaron, pero se estaban haciendo esfuerzos para (re) encontrar valor para ellos a través de nuevos usos ("recuperación de material"; en 2016, en Europa Occidental Los sectores de tratamiento más utilizados son granulación (59%) y recuperación de energía en la industria cementera (24%).
Otros usos:
Millones de neumáticos usados (triturados o enteros, según el caso) llevan años alimentando hornos de cemento a los que se les paga por deshacerse de ellos.
Estos neumáticos se introducen en hornos de cemento, por ejemplo, en el extremo superior de un horno de precalentamiento y / o dejándolos caer a través de una abertura situada en el medio del horno tubular. En todos los casos, las altas temperaturas de los gases ( 1000 a 1200 ° C ) provocan una combustión casi instantánea del caucho, una combustión completa sin humo, y luego algunos de los metales pesados quedan atrapados espontáneamente en el cemento.
Una variante consiste en inyectar virutas de neumático (de 5 a 10 mm) en una cámara de combustión del precalcinador.
En los Estados Unidos (una de las mayores fuentes de llantas usadas en el mundo), las llantas se desechan con mayor frecuencia en plantas de cemento, pero existen muchos otros medios de disposición.
Se construyeron algunas casas enteras (principalmente en los Estados Unidos) con llantas llenas de arena o tierra y luego cubiertas con concreto.
Los neumáticos conectados también se han utilizado para producir varios tipos de barreras amortiguadoras en caso de colisión (a lo largo de pistas de carreras, durante rallies, etc.).
En algunos países, los neumáticos se han utilizado para formar alfombras de base para carreteras.
Si se construyeron arrecifes artificiales utilizando neumáticos ensamblados o no, proyectos controvertidos que se concluyen con fiascos ambientales como el “ Osborne Reef Project ” se convirtieron en una costosa pesadilla ambiental cuya rectificación costará millones de dólares.
Los neumáticos (enteros o no) se han utilizado (con diversos grados de éxito) en ingeniería civil (GC), para estabilizar terraplenes, para controlar la erosión del suelo o taludes, como una estera de voladura , contra las olas de acción a lo largo de muelles o en pantanos, como una barrera acústica (entre carreteras y viviendas), como molde perdido para verter hormigón en estribos de puentes o cadáveres, en proyectos de vertederos o incluso fosas sépticas.
La EPA en 2003 predijo en un informe que la recuperación de energía (TDF para "combustible derivado de neumáticos") sería el primer mercado de recuperación (con 130 millones de neumáticos), pero seguido por usos en ingeniería civil (56 millones de neumáticos), muy por delante de otros usos. La EPA también previó un mercado de exportación para el uso de materiales (neumáticos cortados, estampados, perforados, etc.) .
Está aumentando la reutilización del caucho como agregado y / o como sustancia para fundir en el asfalto caliente de las carreteras.
La llanta triturada (o TDA para " Agregado derivado de llantas ") se inventó para venderse u ofrecerse como un agregado gomoso. En las últimas décadas, este material ha tenido ciertas aplicaciones en la ingeniería civil ( por ejemplo, en América del Norte como material de relleno para muros de contención, pozos de recolección y trincheras de enterramiento para tuberías de gas, en situaciones de deslizamientos de tierra). Ha sido probado para amortiguar las vibraciones de las líneas ferroviarias o terremotos.
Triturado en trozos de tamaño mediano, este caucho se utilizó como " mantillo de caucho ".
Molido en migajas más finas, el neumático se utiliza para fabricar materiales de pavimentación y productos moldeables; ex. : asfalto modificado con caucho (RMA), hormigón con aditivos de caucho (utilizado como agregado). Los productos moldeados incluyen elementos de tapicería y alfombras, baldosas para pisos, parachoques de muelles, sustratos de cubiertas, tapetes para ganado, aceras, retardadores, elementos de aceras, etc. Incluso se han moldeado resinas con aditivos de caucho en traviesas de ferrocarril. La miga también se usa ampliamente como material de relleno para césped sintético (solo o mezclado con arena gruesa).
La pirólisis (o pirogasificación) es uno de los medios de extracción de combustibles (gas y líquido) y / o moléculas de interés para la carboquímica de neumáticos usados .
Se han desarrollado instalaciones dedicadas, incluida, por ejemplo, Metso en Finlandia (un grupo resultante de la fusión de Valmet y Rauma Oy o Biogreen en Francia.
Los neumáticos se calientan (enteros o después de triturar) a alta temperatura en la vasija del reactor, en una “atmósfera” inicial cercana al vacío o en cualquier caso sin oxígeno (nitrógeno por ejemplo).
El caucho se ablanda allí y luego sus polímeros se descomponen en HAP y COV y moléculas más pequeñas que eventualmente se vaporizan y salen del reactor. Luego pueden quemarse para producir energía o condensarse parcialmente en un aceite espeso que también se puede usar como combustible (las moléculas demasiado livianas para condensarse forman un gas residual que puede quemarse.
La pirólisis requiere energía externa para ser lanzada (gas, arco eléctrico, Joule u horno de microondas) Se puede acelerar agregando catalizador (s) al horno.
Los neumáticos pirolizados dan aproximadamente (en peso):
La pirólisis industrial realizada correctamente produce pocas emisiones tóxicas (el horno generalmente se combina con un sistema de limpieza de gases), pero las preocupaciones sobre la contaminación del aire por una " combustión " incompleta, así como los tóxicos en ella, surgen residuos carbonosos (como en el caso de incendios de llantas que liberan muchos compuestos muy tóxicos).
La naturaleza y las propiedades (incluidas las toxicológicas) de los gases, líquidos y sólidos de los neumáticos pirolizados están determinadas por el tipo de neumático, caucho [ ex. : caucho de poliisopreno (IR) o caucho de estireno butadieno (SBR)] y las condiciones de temperatura, presión y duración del tratamiento (que puede ser continuo en un horno rotatorio que puede funcionar las 24 horas del día o discontinuo (con fase de carga /descarga)). Los neumáticos enteros aún contienen fibras (viscosa) y acero recubierto de latón y mucho zinc y elementos textiles que interactuarán con el proceso de pirólisis (discontinuo o continuo según el tipo de reactor).
Dos variantes que se están probando actualmente son:
Los neumáticos usados viejos se han transformado a menudo (consulte también las ilustraciones del artículo):
Las máquinas trituradoras de neumáticos no aceptan neumáticos muy grandes y administran mal los neumáticos de las bicicletas. Por lo tanto, estas dos categorías todavía se aceptan en vertederos. De lo contrario, los neumáticos no son deseados en los vertederos porque los abarrotan debido a su gran volumen (75% de espacio vacío cuando se apilan) pero también porque pueden atrapar metano y agua (fuente de mosquitos, especialmente cuando hace calor con el sol), etc. . . Además, por razones de aceptabilidad por parte de los residentes locales, es cada vez más difícil, lento y costoso abrir nuevos vertederos.
Se pueden triturar antes de verterlos en vertederos, pero esta operación es costosa y promueve una liberación acelerada de HAP y COV.
En América del Norte y luego en Europa, los neumáticos (posiblemente triturados in situ) se utilizaron en los vertederos, para reemplazar otros materiales, por ejemplo, para el relleno de drenaje de trincheras de sistemas de evacuación o recuperación de gases, o el relleno de trincheras para la recolección de agua de escorrentía o para la recuperación de lixiviados de vertedero… o para revestimientos. Los desechos de llantas trituradas se utilizan cada vez más como material de drenaje para cubrir o drenar los vertederos legales en los vertederos, así como en los Estados Unidos.
Las áreas de almacenamiento temporal (existencias de reserva) son necesarias para el sector. A veces son una fuente de riesgo ecoepidemiológico (refugio de ratas, ratones y larvas de mosquitos vectores de enfermedades) y de riesgo ecológico porque el material del neumático, al degradarse, puede contaminar el agua, el aire y el suelo, especialmente en el medio ambiente. en caso de incendio (los incendios de llantas en grandes depósitos a veces han sido incontrolables durante meses, creando una gran contaminación del aire y dejando un daño significativo a los suelos locales).
El frecuente abandono ilegal de neumáticos usados en terrenos baldíos, propiedad privada o en la naturaleza degrada los paisajes y contamina en particular barrancos, bosques, desiertos y humedales (lagos, estanques, ríos, marismas) y, en última instancia, el océano en todo el mundo ad vitam æternam .
La recuperación energética de los neumáticos y su reciclaje se implementó primero para limitar estos depósitos ilegales o legales y el riesgo de incendios de neumáticos, temido por los bomberos cuando la cantidad de neumáticos es importante. Han llevado a muchos estados a adoptar reglas estrictas sobre el manejo de neumáticos usados.
Las fuertes multas pueden referirse al abandono de neumáticos en la naturaleza, en particular en áreas protegidas. Por el contrario, las operaciones de incentivo ( por ejemplo: “ día de amnistía de llantas ”) pueden invitar al público ya los agricultores a venir y deshacerse de un número (limitado) de llantas usadas sin cargo.
El almacenamiento y reciclaje de neumáticos a veces está vinculado a actividades ilegales, agravadas por la falta de conciencia ambiental.
Afectan potencialmente al agua, el aire, el suelo, la salud y los ecosistemas porque sin ser clasificados como “residuos peligrosos”, los neumáticos usados no son inofensivos: en caso de incendio o erosión del caucho pueden liberar al medio ambiente metales pesados y contaminantes orgánicos preocupantes (COV, HAP y disruptores endocrinos en particular).
Por lo tanto, parecía importante comprender mejor las cualidades y el contenido de los neumáticos triturados. Recientemente, Aliapur (publicación de 2015) trabajó en esto con la ayuda de BRGM, SGS, CTTM, BETA y LRCCP. En esta ocasión, “demostraron que no siempre fue posible analizar neumáticos usados utilizando los métodos desarrollados para otros combustibles sólidos recuperados” .
Los parámetros que se utilizan actualmente para caracterizar los neumáticos triturados son generalmente:
Según los estudios disponibles, la lixiviación de componentes metálicos u orgánicos es muy baja siempre que el neumático esté entero, lo mismo según Aliapur para elementos lacerados colocados en tanques sometidos a ciclos de estancamiento y llenado / vaciado de agua del grifo. Pero podría ser más significativo cuando el material se ha transformado en migas o pellets (productos cada vez más utilizados como material de relleno o incluso drenaje).
A veces se imponen precauciones (o prohibiciones, en áreas protegidas por ejemplo, como para todo tipo de residuos) para el uso de estos materiales. Cada sitio debe evaluarse individualmente para determinar el nivel de riesgo.
Sobre el clima.
Como parte de la evaluación de los impactos del sector sobre el clima, la “fracción de biomasa” (es decir, de látex natural y fibra de origen natural) está ganando importancia. Las indicaciones técnicas del neumático no dan el nivel exacto de látex de caucho natural utilizado. Esta tasa tampoco aparece en el etiquetado denominado “medioambiental”. Pero en 2008 MEEDDAT en Francia, sobre la base de los análisis proporcionados por Aliapur en 2007, retuvo la tasa promedio del 14,6% de látex natural (que varía del 25 al 28%) en los neumáticos utilizados en Francia.
La parte del elastómero del neumático procedente del caucho natural se considera actualmente de origen de biomasa “renovable” (procedente del cultivo del caucho y, más raramente, del caucho silvestre). Esta parte carbonácea de las emisiones de gases de efecto invernadero se considera “ neutra ” con respecto al efecto invernadero de acuerdo con las recomendaciones del IPCC y en el anexo IV de la directiva ETS 2003/87 / CE). En cuanto a la palma aceitera , los cultivos de árboles de caucho, aún en pleno desarrollo, se realizan sin embargo en detrimento de la selva tropical.
La recuperación y la gestión de neumáticos también son la fuente de tráfico por carretera adicional: se necesitan alrededor de cuarenta vehículos pesados para transportar mil toneladas de neumáticos en la carretera. Una alternativa es el transporte fluvial, pero parece poco utilizado (Aliapur citó en 2007 como ejemplo el transporte de 1.100 t por barcaza desde el Ródano a Marruecos).
Aliapur hizo un “ análisis del ciclo de vida de llantas usadas” realizado por su departamento de Investigación y Desarrollo y la firma PricewaterhouseCoopers, para luego crear una “calculadora de ahorro ambiental” que evalúa los ahorros de agua y energía (diesel y kWh) correspondientes. Esto le permite emitir “certificados de ahorro medioambiental” a los profesionales que le hayan entregado sus neumáticos recogidos.