Puente Morandi

El viaducto de Polcevera (en italiano viadotto Polcevera ), más conocido como puente Morandi (en italiano ponte Morandi ) por el nombre de su diseñador, el ingeniero italiano Riccardo Morandi , o Ponte delle Condotte por el nombre de la empresa que lo posee. construido, era un puente atirantado que permitía a la autovía de la Flor (A10) atravesar el valle de Polcevera , en Génova , entre los distritos de Sampierdarena y Cornigliano .

La estructura constaba de un viaducto de vigas y un viaducto de varios viguetas de cuatro vanos . Este último se distingue por el reducido número de tirantes que soportan el tablero (dos pares por pilón ) y por la propia naturaleza de los tirantes (cables de acero incrustados en una vaina de hormigón pretensado ), disposición específica de los puentes atirantados construidos por Riccardo Morandi.

La estructura se encargó en 1967.

La 14 de agosto de 2018, dos tramos del viaducto atirantado colapsaron repentinamente, seguidos del pilón que los sostenía, llevándose consigo los vehículos que se encontraban actualmente en cubierta. El saldo del desastre fue de 43 muertos y 16 heridos. También fueron evacuadas más de 600 personas. La demolición del puente se completó el28 de junio de 2019, para dar paso al nuevo viaducto Génova-Saint-Georges , cuya inauguración tuvo lugar el3 de agosto de 2020.

Descripción

La estructura consta de un viaducto principal que sostiene la autopista A10 y un intercambio de la autopista entre la A10 y la A7 que une Milán con Génova. Tiene una longitud total de 1.102,5 m . El nombre oficial italiano de la estructura principal es viadotto Polcevera , pero se conoce comúnmente como el "Puente Morandi".

Características técnicas

Elevación general

El libro se compone de dos partes diferenciadas:

un viaducto formado por un tablero con vigas de hormigón armado de 484,3 m de longitud (desglosado en un tramo de 43 m , 5 tramos de 73,2 my un tramo de 75,3 m ) apoyado sobre pilas de tipo caballete. Cada puente consta de dos patas inclinadas conectadas en la parte superior por una viga conjunta en voladizo de longitud variable. Cada soporte descansa sobre una suela formada por un conjunto de pilotes de 110 cm de diámetro y de longitud variable hasta 48 metros;
un 618,1 m de largo viaducto multi-guyed , compuesto de cuatro vanos apoyo de tres torres de cada uno con dos pares de estancia cables . Los vanos de cada uno de los vanos son respectivamente, de oeste a este y medidos entre los ejes de cada pilar , 142,6 m , 207,9 m , 202,5 my 65,10 m .

Delantal

El tablero incluye varios tramos de diferentes diseños, según se trate de la parte occidental (pilar 1 a 8), el tramo atirantado (estructuras 9, 10 y 11) o elementos de tablero (los denominados elementos "de conexión"). entre cada una de las estructuras.

La parte occidental está formada por vanos independientes con vigas prefabricadas de hormigón pretensado . En sección, seis vigas de aproximadamente 1,50 m de altura se yuxtaponen y conectan transversalmente mediante espaciadores de aproximadamente 9 m de longitud.

En el tramo arriostrado (parte verde en el alzado 3D abajo), el tablero consta de una caja de hormigón pretensado con una sección celular de cinco compartimentos, reforzada verticalmente por nervaduras de espesor variable entre 18 y 30 cm y horizontalmente por placas de 16 cm de espesor ubicadas respectivamente en la superficie inferior y la superficie superior de la caja.

Los tramos de conexión entre estructuras arriostradas (parte azul en la elevación 3D de abajo), cada uno de 36 m de largo y descansando en los extremos de las estructuras arriostradas, tienen la misma estructura que la parte occidental.

Estructuras arriostradas 9, 10 y 11

En las estructuras arriostradas 9, 10 y 11, la plataforma está apoyada sobre caballetes en forma de H y suspendida por tensores que descansan sobre pilones en forma de A llamados "antenas" con una altura de 90, 20 m . Estos pilones están formados por pilares inclinados de hormigón armado unidos entre sí mediante espaciadores y de sección variable de 4,50 × 0,90 ma 2 × 2,956 m .

Los pares de tirantes que sostienen el tablero se anclan en sus extremos mediante un travesaño específico y se apoyan en la parte superior de las torres. Cada cable de sujeción está formado por un haz de 352 cables de acero especial con un diámetro nominal de 1,27 cm - cada uno con una resistencia de 170 kg / mm 2 - y descansa en la parte superior del pilón sobre una nervadura especial formada por láminas y enrolladas. secciones que se hunden en la masa de hormigón. Cada haz de 352 alambres se divide en un conjunto de 16 torones de 16 alambres y 8 torones de 12 alambres, todos encerrados en una vaina de hormigón pretensado por un conjunto de otros 113 alambres de 1,27 cm de diámetro.

Diagramas de una estructura arriostrada.
Alzado y sección de la estructura n ° 9 .
Detalle del cableado de un tirante.
Elevación 3D de estructuras.

Vistas de la estructura en servicio.

Especificidad de esta familia de puentes

El reducido número de tirantes y la inserción de los cables de acero en una carcasa de hormigón pretensado son características específicas de los puentes atirantados diseñados por el ingeniero Riccardo Morandi .

Una estructura construida por Morandi en Venezuela sobre un modelo idéntico, el puente General-Rafael-Urdaneta , colapsó parcialmente en 1964 luego de ser golpeado por un petrolero . Además, el puente Wadi al-Kuf , de diseño muy similar, construido en Libia en 1972 según planos del mismo ingeniero, estuvo cerrado al tráfico durante un tiempo tras una inspección encontrada enoctubre de 2017 probables fisuras en su estructura.

En Florencia , otros dos puentes en cuyo diseño participó Riccardo Morandi, pero no atados, el puente Amerigo-Vespucci y el Ponte di San Niccolò , son objeto de especial vigilancia, debido al inicio del socavamiento de los pilotes de cimentación en el primero y problemas articulares en el segundo.

Puentes de la misma familia.
El puente de Carpineto en Potenza , Italia .
El Puente Pumarejo en Barranquilla , Colombia .
El puente de Wadi al-Kuf en El Beïda , Libia .
El Puente General Rafael--Urdaneta en Venezuela .

Historia

Construcción

Se lanza un concurso de licitación el 9 de julio de 1959por ANAS, para conectar la autovía Génova-Savona (A10) con la autovía “Milán-Génova” (A7). La dificultad residía sobre todo en atravesar dos grandes parques ferroviarios, el río Polcevera y zonas ya construidas sin crear nuevos obstáculos, incluso durante la construcción, y sin ocupar demasiado espacio para las torres. Al adaptar soluciones técnicas innovadoras con las que ya había experimentado, en particular en Venezuela, el ingeniero Riccardo Morandi , junto con la empresa Condotte, gana el concurso.

La construcción del viaducto despierta entusiasmo en la prensa italiana y en la opinión pública: la 1 st de marzo de 1964, La Domenica del Corriere publica un dibujo del puente sobre la Polcevera, con el título “Génova, para solucionar el problema del tráfico”. La estructura fue construida entre 1963 y 1967 por la Società Italiana per Condotte d'Acqua . Se inaugura el4 de septiembre de 1967por el presidente de la República Giuseppe Saragat .

Elementos de la historia.
Puente en construcción en 1966.
El presidente Giuseppe Saragat durante la inauguración, el4 de septiembre de 1967.

Mantenimiento

Entre las últimas intervenciones, en 2014 se llevaron a cabo trabajos “rutinarios” de la Société des autoroutes , así como en 2016 trabajos de seguridad para la renovación de todas las estructuras de hormigón y la sustitución de parapetos en ambos sentidos de la carretera.

1992: intervenciones en las estructuras 9, 10 y 11

La vigilancia continua nació en Italia tras el colapso del Viaducto de Ariccia (it) , el18 de enero de 1967. Fue durante una de estas campañas de vigilancia que en 1992 se descubrieron defectos en la parte superior de los tirantes de la estructura número 11, descubriéndose parte del acero en aproximadamente el 30% de los cables. Esto se debe a un revestimiento de hormigón débil de los cables en la parte superior del pilón, lo que provoca la penetración de aire húmedo y alcalino y la corrosión del acero. Por lo tanto, se llevó a cabo una importante intervención de mantenimiento de emergencia, durante la exposición internacional de Génova 1992 conocida como "Colombiadi", un momento de gran circulación para la capital ligur. Se sustituyen dos tirantes de la estructura 11. Se realizan intervenciones locales en las de la estructura 10 y se realizan intervenciones de protección de hormigón en las torres de las estructuras 9, 10 y 11.

2016 - 2018: alertas e intervención abortada

En 2016, Antonio Brencich , profesor asociado de estructuras de hormigón en la facultad de ingeniería de Génova , publicó una nota sobre las debilidades de la obra: “el viaducto de Morandi presentó de inmediato varias fallas estructurales [...] un error de ingeniería consistente en una evaluación incorrecta de los efectos de retracción del hormigón habiendo producido un plano de carretera no horizontal ” . La deformación de la hoja de ruta provocó una sensación de baches en la vía ya en la década de 1980 para los usuarios del puente. Se están realizando trabajos de corrección de la planitud para reducir la extensión del fenómeno. Por otro lado, por los costes de mantenimiento, Antonio Brencich declara en el mismo artículo que “en unos años los costes de mantenimiento superarán los costes de reconstrucción del puente: entonces habrá llegado el momento de demoler el puente y reconstruirlo ” . Tal demolición podría haber coincidido con la próxima construcción de la gronda di Genova , un importante proyecto de circunvalación .

Colapso parcial en 2018

La 14 de agosto de 2018A las 11 h 36 hora local ( 9 h 36 GMT ), mientras toda la región es azotada por violentas tormentas, un tramo con una longitud total de 200 a 250 metros, y la torre ( n o 9, el plano en elevación ) se derrumbó, llevando 38 vehículos, incluidos tres camiones. La sección colapsada de la plataforma se encuentra en parte en la línea ferroviaria y Via Walter Fillak en Rivarolo , un distrito industrial de Génova. Se estaban realizando trabajos de consolidación en la plataforma del viaducto y se había instalado un puente grúa para permitir que se llevaran a cabo las actividades de mantenimiento. Un testigo afirma haber visto los obenques romperse simultáneamente y luego caer en la calle de rodaje. Este último se elevaría luego, seguido de la ruptura del tramo. Otros testigos también vieron un rayo caer sobre un pilar. La cifra de muertos es de 43 muertos y 16 heridos.

Para Jean-Michel Torrenti, director del "Departamento de Materiales y Estructuras" del Instituto Francés de Ciencias y Tecnologías del Transporte, Planificación y Redes (Ifsttar), entrevistado al día siguiente del desastre, la corrosión de un cable pretensado de un tirante, no detectado por su posición oculta por el hormigón, pudo haber provocado su rotura y provocado el desastre. De hecho, si varios puentes atirantados (de acero) pueden mantener su integridad en caso de que uno de ellos se rompa, un puente con “dos tirantes de hormigón pretensado” es menos resistente .

La parte colapsada del puente se muestra aquí en rojo.

Demolición

La 28 de junio de 2019, los dos últimos pilotes del puente se destruyen con explosivos. Será reemplazado por una nueva obra diseñada por el arquitecto italiano Renzo Piano .

Gestión posdesastre

Organización de socorro y asistencia a las víctimas

Los equipos de protección civil de Lombardía y Piamonte se movilizan tan pronto como se lanza la alerta. Algunos drones se utilizan para mapear el área del desastre y verificar si hay algún herido, incluso en partes aún inaccesibles para los vehículos de emergencia. Casi mil personas trabajan en el sitio, incluido todo el personal involucrado (bomberos, policía, Cruz Roja, etc.).

Según la Defensa Civil, cuando se derrumbó el puente, se encontraban en tránsito alrededor de una treintena de vehículos y diez vehículos pesados . Primero, cuatro personas fueron extraídas vivas de debajo de los escombros. La14 de agostoQuince lesionados, nueve de ellos en absoluta urgencia, son remitidos y repartidos entre el hospital San Martino (la) , el hospital Galliera (la) y la Villa Scassi.

Las operaciones de búsqueda y salvamento se interrumpen el 19 de agosto de 2018. Los crujidos de los restos del puente de la autopista son escuchados por los vecinos del tramo este durante la noche del domingo 19 al lunes.20 de agosto y dar lugar a una interrupción temporal de las operaciones de compensación actuales.

Estado de emergencia

La 15 de agosto de 2018, el gobierno italiano declara la ciudad de Génova en estado de emergencia durante 12 meses.

Numero de victimas

El número de muertos por el colapso asciende a 43 muertos y 16 heridos hospitalizados.

La 17 de agosto, el jefe del Servicio de Urgencias Interhospitalarias del Hospital San Martino declara que los heridos hospitalizados fueron 16 en total, y son solo 8 tres días después, incluidas 4 o 5 personas que requerirán una recuperación más prolongada.

Nacionalidad	Muerto
Italia	30
Francia	4
Chile	3
Albania	2
Colombia	1
Moldavia	1
Perú	1
Rumania	1
Total	43

Evacuación de viviendas amenazadas y realojamiento

Evacuaciones

Según funcionarios italianos locales y nacionales, los edificios debajo del puente están condenados. Tras el desastre, 632 personas que vivían debajo y cerca del puente Morandi fueron evacuadas de sus hogares. Para la asistencia a las víctimas, el gobierno está liberando la18 de agosto de 2018una suma de 28 millones de euros, además de los 5 millones ya asignados en la fase de emergencia. Así, las personas que, por motivos de seguridad, se vieron obligadas a abandonar sus hogares tras el derrumbe del Puente Morandi en20 de agosto a 2 de septiembrepueden tomar un taxi gratuito hasta sus casas siempre que necesiten recoger efectos personales. Estas operaciones se realizan bajo la escolta de protección civil y bomberos. La administración municipal y una empresa cooperativa de taxis genoveses también han puesto a disposición un número de teléfono para contactar en caso de necesidad.

Reubicaciones

Matteo Salvini , ministro del Interior italiano, se comprometió al día siguiente del desastre a garantizar que las personas desplazadas sean reubicadas antes de finales de 2018.

La 20 de agosto de 2018, el presidente de la región de Liguria, Giovanni Toti, acompañado por el alcalde de Génova, Marco Bucci, entregan las primeras viviendas a los desplazados. Los concejales de la región de Liguria, Marco Scajola e Ilaria Cavo, y del municipio de Génova, Francesca Fassio, también participan en la operación. El gobernador Giovanni Toti especifica en su página social “Au20 de septiembre, proporcionaremos 40 casas adicionales gracias al aporte de Cassa depositi e prestiti . En septiembre se renovarán otros 100 apartamentos, ya se empezarán a trabajar durante la semana y llegarán 150 más ”. Se ha desarrollado un algoritmo especial para permitir la asignación de viviendas. La clasificación se establece con un sistema de puntos que permite favorecer a las personas con discapacidad, familias con niños que asisten a la escuela, luego de 3 a 14 años, tratando de mantenerlos lo menos alejados de su escuela.

Consecuencias y reacciones

Consecuencias económicas

Tráfico en la carretera

Tras el derrumbe del Puente Morandi, se instalan desvíos viales en la propia localidad y se van hasta 150 km alargando el recorrido, especialmente para los vehículos pesados que no pueden realizar el desvío urbano.

Tráfico ferroviario y puerto de Génova

Las líneas ferroviarias de Génova - Acqui Terme y Génova - Arquata Scrivia pasan por debajo del Puente Morandi, pero fuera del tramo que se ha derrumbado. El tráfico ferroviario se detuvo durante unas horas después del colapso del puente.

Junto con el impacto en el tráfico por carretera, el impacto en el puerto de Génova es considerable. De hecho, cada año pasan por este puerto 69 millones de toneladas de mercancías y 2,6 millones de contenedores son transportados por 25,5 millones de vehículos. La empresa Autostrade per l'Italia, que gestiona la autopista y el puente de Morandi, predijo antes del colapso del puente de Morandi, un aumento del tráfico del 30% entre 2018 y 2050. El26 de septiembre, el viceministro de Transporte, Edoardo Rixi , anuncia que la línea ferroviaria que conecta el puerto de Génova con el interior y que había sido interrumpida tras el colapso del puente, reabre el4 de octubre de 2018, que debería sacar de las carreteras de Génova al menos dos mil vehículos industriales por día, es decir los sesenta trenes que llevaban al puerto antes del colapso del puente de Morandi. La reapertura del tráfico ferroviario debería revivir la hipótesis de crear zonas de transferencia de contenedores detrás de Génova, con trenes lanzadera que reemplacen a los camiones, haciéndolos salir y llegar al puerto interior en lugar de a la ciudad.

Reacciones políticas en Italia

Apenas 48 horas después de la tragedia del Puente Morandi, sin que se haya llevado a cabo una investigación debidamente investigada, el gobierno designa a la empresa Autostrade per l'Italia, gestora de parte de la red italiana de autopistas, como responsable. De la que forma parte el Puente Morandi, y anuncia su intención de rescindir su contrato de concesión. La filial de Atlantia, que gestiona 3.000 km de autopista en Italia, acusa recibo de la carta del Gobierno anunciando el viernes 20 la apertura de un procedimiento de revocación de concesión.

Reacciones de los distribuidores

La 18 de agosto, durante una conferencia, la empresa de autopistas Autostrade per l'Italia, gestora del puente, declara que quiere poner a disposición de la ciudad de Génova 500 millones de euros para ayudarla a construir un nuevo puente de acero mientras se realizan trabajos de reconstrucción que duran 8 meses; esta opción es rechazada por el gobierno italiano que desea revocar la concesión de la empresa.

Reacciones de los medios italianos

Muchos periódicos, como Il Foglio , denuncian la reacción “populista” del gobierno, este afán por encontrar un culpable antes de cualquier investigación. También subrayan las complicaciones legales y el costo de la maniobra.

Por su parte, Il Fatto Quotidiano , cercano al Movimiento 5 estrellas , dedica un expediente a la concesionaria, propiedad de la familia Benetton , y al sistema de privatización, que permite a las concesionarias recaudar ingresos por peaje prefiriendo invertir en el exterior en lugar de que en el mantenimiento de la red italiana. "Nosotros pagamos, sus puentes se están derrumbando y se están enriqueciendo".

Antonio Polito, columnista del Corriere della Sera , destaca que este desastre es el símbolo de un país paralizado. “Italia es un país construido en la década de 1960 , abandonado desde la de 1990 y que empezó a derrumbarse hace diez años. Y es que hemos dejado de creer en el progreso. Todo lo demás es lo primero a nuestros ojos: el medio ambiente, la austeridad, los comités ciudadanos, el tribunal de cuentas, la caza del despilfarro del dinero público y la lucha contra la corrupción. Siempre tenemos una buena razón para no hacer nada. Y la controversia que estalló en un momento en que todavía estábamos [extrayendo] cuerpos de los escombros [del puente Morandi, que se derrumbó en14 de agosto, matando a 43] es el triste testimonio de este colapso estructural ". Recordó que desde hace mucho tiempo existe un proyecto para una carretera de circunvalación en Génova, la "Gronda di Ponente", que corregiría la anomalía del puente Morandi, una carretera que pasa por encima de las cabezas de los habitantes. Y sin embargo, como otros proyectos como la línea TGV Lyon-Turín (TAV) o el Terzo Valico [línea Génova-Tortona], el de la "Gronda" ha degenerado en acaloradas e interminables polémicas entre quienes quieren 'prohibir [denunciar el costo del proyecto y su impacto en el medio ambiente y la salud] y aquellos que quieren que tenga éxito [para promover el desarrollo económico y el tráfico].

Reacciones en Europa sobre el estado de los puentes

Después del desastre en Génova, están surgiendo temores sobre el estado de la infraestructura en muchos países occidentales, incluido Estados Unidos, y los expertos están haciendo sonar las alarmas sobre el final de la vida útil de muchas estructuras y presupuestos insuficientes para el mantenimiento o reemplazo de puentes y otros. viejas estructuras, un problema que se agravó después de la crisis financiera de 2008 .

Alemania

En Alemania , un informe de 2017 del Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) encontró que solo el 12,4% de los puentes de carretera del país estaban en malas condiciones, en comparación con solo el 12,5% considerado bueno. Muchos puentes se construyeron en las décadas de 1960 y 1970 y no fueron diseñados para el tráfico de camiones pesados de hoy.

El informe dice que la infraestructura en el este de Alemania generalmente está en mejores condiciones, ya que grandes partes fueron reemplazadas en un importante programa de renovación en las décadas de 1990 y 2000 después de la reunificación de Alemania . Los puentes de Alemania Occidental eran mucho más antiguos y estaban sujetos a cargas más pesadas y a un mayor tráfico. Los vehículos pesados ya están prohibidos en varios puentes, incluido el puente Leverkusen sobre el Rin al norte de Colonia , que ha estado cerrado a los vehículos pesados desde 2012 después del descubrimiento de grietas. Está previsto reemplazarlo antes de 2024.

Aunque la red de carreteras de Alemania está relativamente a la altura de los estándares europeos, el país a menudo es criticado por la infrautilización de la infraestructura regional. Según el Instituto Federal de Investigación de Carreteras, de los 39.621 puentes monitoreados por el gobierno federal, el 10,6% están en malas condiciones y el 1,8% están en condiciones "inadecuadas" que requieren reparaciones urgentes. Pero Alemania tiene un riguroso régimen de inspección que es seguido por el gobierno central, con cada puente investigado al menos una vez cada tres años y una inspección exhaustiva cada seis años.

Bulgaria

En Bulgaria, las autoridades anuncian el jueves 16 de agosto de 2018un plan para renovar más de 200 puentes, la mayoría de los cuales fueron construidos entre los 35 y los 40 años y se consideran en mal estado. El país es el miembro más pobre de la Unión Europea y ha recibido ayuda financiera de Europa para modernizar su infraestructura.

España

Después del desastre en Génova, una publicación en línea en español, El Confidencial, informa que el gobierno se ha negado repetidamente a revelar información sobre el mantenimiento de puentes y que los medios de comunicación están luchando por obtener esta información. Fèlix Alonso Cantorné , diputado de Tarragona por EUiA , pidió en particular al gobierno que proporcionara detalles sobre algunos de los puentes y túneles del país. Cita un informe de una asociación española de usuarios de carreteras entre cuyos miembros se encuentran operadores de carreteras, que indica que España tiene un retraso en el mantenimiento de las obras que costaría 6.600 millones de euros. Pero muchos puentes españoles son relativamente nuevos, construidos o renovados después de que España se uniera a la Unión Europea en la década de 1980 . Y los funcionarios del gobierno han asegurado en repetidas ocasiones que los 22.500 puentes del país han sido inspeccionados en los últimos cinco años.

Francia

En Francia, el desastre arroja luz sobre un informe de auditoría externa realizado por Nibuxs e IMDM, dos consultoras suizas, sobre el estado de la red nacional de carreteras francesa sin licencia (12.000 km , o el 1,2% de la red de carreteras francesa) presentado por el Ministerio de Transporte enjulio 2018. Parece que de los 12.000 puentes de esta red, un tercio requiere reparaciones. Estos suelen ser pequeños y necesarios para evitar la aparición de degradación estructural, pero “en el 7% de los casos el daño es más grave, presentando en última instancia un riesgo de colapso y por tanto la alta probabilidad de cerrar preventivamente estos puentes en el futuro. de vehículos pesados o de todos los vehículos ”. La22 de agosto de 2018, con motivo del Consejo de Ministros , el portavoz Benjamin Griveaux asegura que no existe ninguna emergencia por el estado de los puentes en Francia de la red vial no concesionaria. Las autoridades recuerdan el papel de las comunidades locales en el mantenimiento de carreteras y estructuras, responsables del 98,8% de la red vial no analizada por el informe, y las invitan, con el objetivo de transparencia sobre el estado de la infraestructura, a completar la mancomunación. de datos relacionados con las estructuras principales lo antes posible. Jacques Rapoport, presidente de la misión interministerial sobre gastos viales de las autoridades locales, tampoco fue alarmista cuando habló sobre el estado de las redes de las autoridades locales, a finales de 2017, durante una conferencia. Consideró que la situación no era alarmante, pero pidió una gran vigilancia sobre estas estructuras envejecidas.

Italia

En una nota de 14 de agosto de 2018El día del colapso, Antonio Occhiuzzi, director del Instituto de Tecnología de la Construcción, recuerda que este desastre se produce después de una serie de varios colapsos de estructuras italianas cuya "regularidad" puede causar preocupación. Mientras tanto, el Corriere della Sera enumera 10 colapsos en los últimos cinco años, que incluyen:

en julio 2014, colapso de un tramo del viaducto de Petrulla, en la carretera nacional 626 entre Ravanusa y Licata ( Agrigento );
en octubre de 2016, un puente colapsado en Annone di Brianza ( Lecco ) debido a una carga excepcional incompatible con la solidez de la estructura, pero también a su avanzada crianza. La reconstrucción se anuncia enmarzo 2018 ;
en marzo de 2017, colapso de un viaducto de la autopista del Adriático, como consecuencia de un incidente accidental durante los trabajos de mantenimiento;
en abril de 2017, colapso de un tramo del puente de Fossano ( provincia de Cuneo ), cuya ruptura en el medio en ausencia de vehículos en tránsito permanece sin explicación.

El elemento común en estos eventos es la edad de las obras. Gran parte de la infraestructura vial italiana (puentes de carretera) tiene más de 50 años, lo que corresponde a la vida útil asociada a las estructuras de hormigón armado, construidas con las tecnologías disponibles después de la Segunda Guerra Mundial (años 50 y 60). En la práctica, decenas de miles de puentes en Italia ya han alcanzado la vida útil para la que fueron diseñados y construidos, equilibrando los costos y las necesidades de la reconstrucción nacional después de la Segunda Guerra Mundial y la sostenibilidad de las obras. En muchos casos, los costos previsibles del extraordinario mantenimiento requerido para estos puentes superan los asociados con su demolición y reconstrucción. Además, las estructuras reconstruidas estarían dimensionadas para las cargas de los vehículos actuales, mucho mayores que las presentes en la red viaria italiana a mediados del siglo pasado.

El problema es a gran escala. El coste de un puente ronda los 2.000 euros / m ² . Suponiendo un área de cubierta promedio de 800 metros cuadrados y un número de puentes de 10,000, el costo de modernizar los puentes de carretera en Italia se expresaría en decenas de miles de millones de euros. Antonio Occhiuzzi aboga por el lanzamiento de una especie de “ Plan Marshall ” para las infraestructuras viarias italianas, basado en la sustitución de la mayoría de los puentes italianos por otros nuevos caracterizados por una vida de 100 años. Precisa que tal plan tendría, como en los años 1950 y 60, repercusiones positivas en la economía nacional, pero reconoce que el impacto en el endeudamiento también sería importante.

El Consejo Nacional de Ingenieros de Italia recuerda por su parte que en Italia existen 1.608 puentes y viaductos de autopistas con una longitud de 1.013 km de un total de unos 6.000 km de red de autopistas. Pero para un total de 255.000 km , la red de carreteras italiana incluye alrededor de 61.000 puentes y viaductos, que soportan carreteras nacionales, regionales, provinciales y municipales por una longitud total de 38.000 km . Datos que indican los problemas que plantea la complejidad de la orografía del país. El Consejo Nacional de Ingenieros tiene la intención de hacer propuestas para remediar esta situación de emergencia y, en particular, un plan nacional de verificación de infraestructura plurianual, respaldado por un registro nacional de estructuras de ingeniería .

Noruega

Desde principios de la década de 2000 , la Administración de Carreteras de Noruega, responsable de la construcción y el mantenimiento de carreteras, ha implementado un sistema de TI para reemplazar los documentos en papel sobre el estado de los puentes. Esto debería haber facilitado el control, pero en algunos casos la información no se ingresó correctamente y en otros las advertencias en el sistema no atrajeron la atención del personal. Así, en 2017, una investigación reveló que se habían descubierto "degradaciones críticas" en 21 puentes, pero que uno de los informes había pasado desapercibido durante 20 años, otro durante 15 años. Trude Tronerud Andersen, director de la Autoridad de Supervisión de Carreteras, dice que la administración de carreteras tiene demasiada fe en un sistema de información defectuoso. La Administración de Carreteras está volviendo a inspeccionar todos los puentes de Noruega y el gobierno le ha dado hasta finales de 2018 para actualizar su sistema de TI.

Países Bajos

En los Países Bajos , el lobby de transporte holandés TNL está preocupado por el estado de los puentes de carretera mantenidos por las autoridades locales y provinciales, pero relativamente satisfecho con la situación de las estructuras bajo control estatal. Según el periódico Het Financieele Dagblad , se considera que 14 puentes holandeses presentan un "riesgo inaceptable de colapso" solo en la provincia de Noord-Holland .

Homenajes a las víctimas

Día nacional de duelo

La 18 de agosto de 2018es declarado día de duelo nacional por el gobierno italiano. Los funerales de Estado se organizan en la Fiera di Genova (it) , una capilla en funciones cobertizo genovés .

Casi la mitad de las familias de las víctimas optan por no participar en la ceremonia oficial.

Varios homenajes

La 16 de agosto de 2018, los dos clubes de fútbol profesionales genoveses, UC Sampdoria y Genoa CFC anuncian el aplazamiento de sus partidos de la primera jornada del Campeonato de Italia . Estas decisiones son aceptadas por la Federación Italiana de Fútbol (FIGC). Los seguidores de Génova también anunciaron el viernes24 de agosto de 2018 que observarían el domingo 26 de agosto"43 minutos de silencio" en memoria de las 43 víctimas, durante el partido de su equipo contra el Empoli Football Club , el primero que se disputa en el estadio Luigi-Ferraris desde el desastre.

Armando Zambrano, presidente del Consejo Nacional de Ingenieros de Italia (CNI), también expresa, en nombre de esta asociación, en un comunicado de prensa de 20 de agosto de 2018“Condolencias y participación en el sufrimiento de las víctimas de esta terrible tragedia. El Consejo Nacional, interpretando el sentir de todos los ingenieros, expresa su cercanía a los familiares de las víctimas y heridos ”.

Encuestas

Comisión técnica

Configurar

El Ministerio italiano de Infraestructura y Transporte crea, por decreto de14 de agosto de 2018, una Comisión de Inspección Técnica responsable de realizar controles técnicos y análisis del colapso del viaducto. Esta comisión está compuesta inicialmente por seis miembros:

Roberto Ferrazza, arquitecto, contratista de obras públicas para Piamonte , Liguria y Val d'Aosta , presidente de la comisión;
Ivo Vanzi, profesor, miembro experto de la Oficina de Obras Públicas;
Antonio Brencich , profesor asociado de estructuras de hormigón en la facultad de ingeniería de Génova ;
Gianluca Ievolella, ingeniero asesor del presidente del Consejo Superior de Obras Públicas;
Michele Franzese y Bruno Santoro, ingenieros responsables de los aspectos técnicos de la dirección general responsables de la supervisión de las concesionarias de autopistas.

El decreto especifica explícitamente que el concesionario debe proporcionar toda la documentación disponible sobre la construcción de la obra y su mantenimiento, y toda la información necesaria para la reconstrucción exacta de la secuencia de eventos. La comisión debe producir un informe detallado dentro de los 30 días posteriores a su establecimiento.

Pero los conflictos de intereses se revelan rápidamente y conducen a la destitución del presidente de la Comisión, Roberto Ferrazza, por el ministro de Infraestructuras y Transportes, y a la dimisión de Antonio Brencich el 24 de agosto de 2018. Efectivamente se ha demostrado que Roberto Ferrazza y Antonio Brencich habían firmado, uno como presidente y el otro como ponente, el acta de un informe de la1 st de febrero de 2018en el que el Comité Técnico y Administrativo del Departamento Interregional del Ministerio de Infraestructuras y Transportes expresó su opinión sobre la aceptación de las obras de rehabilitación de viaductos. En la página 5 del informe se indica: “A partir de la gran base de datos de mediciones ahora disponible, se ha encontrado un consenso sobre el estado de conservación de las estructuras 9 y 10. Sin embargo, los resultados de la prueba de reflectometría mostraron una degradación avanzada de los cables (con una reducción del área total del 10 al 20%), y esta es la razón por la que el cliente consideró oportuno iniciar un estudio dirigido a reforzar los cables. de los pilotes 9 y 10. ”Por tanto, es legítimo preguntarse por qué no se tomó la decisión de cerrar el viaducto al tráfico. Quienes habían aprobado la vuelta al servicio de una obra que consideraban deficiente no pueden ahora proceder a su evaluación. Antonio Brencich declara que tomó su decisión sin presiones, para que la comisión pueda trabajar con toda serenidad.

El nuevo presidente electo es Alfredo Principio Mortellaro, director de la Oficina de Obras Públicas.

Informe de la Comisión Técnica

La comisión presenta su informe al Ministerio de Infraestructuras y Transportes, que lo publica en 25 de septiembre de 2018. Según los expertos, la causa fundamental del derrumbe del puente de Morandi no debe buscarse tanto en la rotura de uno o más tirantes, como en la avería de uno de los elementos estructurales (vigas o elementos de cubierta) de los que se pretendía sobrevivir. particularmente obstaculizado por su avanzado estado de corrosión. El examen visual de los escombros muestra un colapso con fuertes disimetrías en relación a los planos verticales de simetría del sistema equilibrado n ° 9, lo que llevó a la Comisión a plantear tres hipótesis de cinemática:

La primera hipótesis implica como detonante la falla de un elemento de la parte sureste del tablero del muelle 9. El tramo de conexión este, perdiendo su apoyo, entra en crisis estructural y colapsa al mismo tiempo que una máquina de construcción en tránsito con un peso total de 44 toneladas, lo que completa la destrucción del tramo. Los efectos estáticos y dinámicos inducidos en los obenques y en el sistema equilibrado de la pila 9 hacen que se derrumbe. El tramo de conexión en el lado oeste, también perdiendo su apoyo, se derrumbó a su vez;

La segunda hipótesis involucra una falla de un elemento del tablero, en el medio de la parte al suroeste del muelle 9, propagándose la dislocación para afectar toda la sección transversal del puente. Entonces ambas partes del puente colapsan. El más cercano a las antenas por rotación. Al oeste del montón 9 (hacia Savona), el sudario sur se rompe, la parte del puente gira alrededor del sudario norte y luego cae al suelo. El tramo de enlace occidental, que ya no es compatible, colapsó;

la troisième hypothèse, jugée moins probable, fait intervenir comme déclencheur la rupture du hauban sud-ouest de la pile 9, du fait d'une forte corrosion interne, et donc de l'ensemble du système équilibré, puis des travées de liaison est puis oeste.

La comisión precisa que las investigaciones directas sobre el estado de corrosión del hormigón habían sido imprescindibles durante años y que esta necesidad era conocida por el concesionario. La incorrecta inyección de los obenques se verificó así mediante pruebas indirectas, sin llevar a cabo una investigación directa completa. Los indicadores de degradación eran totalmente inaceptables y deberían haber llevado a la adopción de medidas de seguridad adecuadas.

La Comisión también destaca la baja inversión en gastos estructurales del concesionario desde que estuvo a cargo de la obra. De hecho, se invirtieron 24.610.500 € en los gastos de mantenimiento estructural de la estructura de 1982 a 2018, el 98% se gastó antes de 1999 (año de privatización de Autostrade) y solo el 2% después de 1999. La inversión media anual ascendió a 1,3 millones de euros para el período 1982-1999, para este período de 17 años y a aproximadamente 23.000 € entre 1999 yagosto 2018, por un total de unos 470.000 € durante 19 años.

El concesionario declara en nota que las conclusiones de la Comisión sólo pueden ser consideradas como una simple hipótesis a verificar y demostrar, considerando que su comportamiento siempre ha sido plenamente respetuoso de la ley y totalmente transparente hacia el concesionario. Respecto al supuesto bajo nivel de intervenciones estructurales en el viaducto a partir de 1994, tras la implementación de intervenciones muy significativas en años anteriores, la concesionaria recuerda que las intervenciones realizadas antes de 1994 básicamente corrigieron los errores en el diseño y construcción. Construcción del Puente Morandi . Desde entonces, la situación ha sido monitoreada constantemente por las estructuras técnicas y en 2015 condujo a la implementación de un proyecto de modernización de puentes.

Informe del Tribunal de Cuentas

En diciembre de 2019, el Tribunal de Cuentas presenta un informe a las 22 empresas de autopistas del país. El informe denuncia el sacrificio del interés público en beneficio del sector privado, como haber aumentado considerablemente los precios de los peajes y, por tanto, haber obtenido beneficios sustanciales, todo ello sin haber asegurado el mantenimiento y la seguridad de la red de mantenimiento, porque las inversiones se han reducido a la mitad en cinco años, pero también la falta de controles, la falta de personal y, en general, la opacidad del sistema con concesiones otorgadas sin licitación en violación de las normas nacionales y europeas.

Investigaciones judiciales

Encuesta en Italia

La fiscalía de Génova abre una investigación poco después del desastre, coloca el puente en suspensión de pagos y se dice a sí mismo:20 de agosto de 2018listo para autorizar la destrucción del puente "en caso de peligro concreto". El fiscal jefe, Francesco Cozzi, tiene como objetivo inicialmente guardar las pruebas que se recopilarán para arrojar luz sobre las causas del colapso. Y solo "un peligro para la seguridad pública" podría acelerar los trabajos de destrucción de los restos del puente y la construcción de un nuevo puente. En cualquier caso, cualquier caso de Autostrade per l'Italia planificado por las autoridades locales debe contar con la autorización del fiscal.

Investigación preliminar

La investigación preliminar debe completarse dentro de los 60 días posteriores a su lanzamiento, para permitir las operaciones de demolición a partir de entonces. Inicialmente, el Fiscal General de Génova, Francesco Cozzi, elabora una lista inicial de 22 sospechosos, que podría complementarse más tarde con otras 40 personas que probablemente hayan sido informadas de la criticidad de la obra.

La Septiembre 17el equipo de investigación liderado por Piergiorgio Malerba y Renato Buratti, por orden del Fiscal General, toma muestras de la estructura y las analiza en un búnker ubicado en la zona roja. La atención se centra principalmente en la estructura de los tirantes del pilón 9 que, según el informe, tiene un número de cables de acero en el hormigón menor al esperado por el proyecto inicial. Además, la funda protectora de estos cables está casi ausente, un deterioro completo probablemente indica que los materiales utilizados deben haber sido de mala calidad. En la continuación de las investigaciones, también aparece que entre 2000 y 2014 no se habría ordenado ningún estudio sobre el estado del puente, un período de silencio total seguido de una gran cantidad de tareas de mantenimiento: tres en dos años.

El martes se lleva a cabo una primera audiencia de sospechosos y familiares de víctimas por parte de peritos y consultores 2 de Octubre. Otra audiencia está programada para el 17 y18 de diciembre.

El 22 de abril de 2021, después de tres años de investigación, la fiscalía italiana entrega sus conclusiones. Se invita a las 69 personas procesadas a presentar sus observaciones dentro de las tres semanas previas a su posible remisión a los tribunales.

Encuesta en Francia

Cuatro franceses de Occitania que aparecen entre las víctimas fallecidas, la Fiscalía de París abre el15 de agosto de 2018una investigación por homicidio involuntario .

Concesión de autopista

Publicación de textos

Ante la amplitud de la polémica, la empresa de autopistas publica el 27 de agosto de 2018el texto del contrato de concesión firmado entre Autostrade per l'Italia y el Ministerio de Infraestructuras y Transportes, así como todos los documentos que rigen esta concesión, incluido el plan financiero. La mayoría de estos documentos ya se habían publicado en el sitio web del ministerio en2 de febrero de 2018, mientras que todos los documentos ya estaban disponibles durante la legislatura anterior (Mayo de 2017) miembros de la Comisión de Obras Públicas del Senado. Ninguna normativa interna o práctica internacional prevé la publicación de estos documentos relacionados con las concesiones de autopistas.

Cuestionando la concesión

Escuchado ante la Comisión de Medio Ambiente de la Cámara de Diputados y luego por la de Obras Públicas del Senado en 27 de agosto de 2018, el ministro de Infraestructuras, Danilo Toninelli, critica la actuación de la concesionaria pero también de los gobiernos anteriores y las diversas leyes que privatizaron todo el sistema de autopistas. Según él, "el colapso de Génova no se debe a un trágico accidente, sino que es un hecho que confirma de manera espectacular lo que este gobierno y este ministerio han apoyado desde su elección". Agrega que el país necesita un plan imponente e institucional para el mantenimiento ordinario y extraordinario del territorio y las infraestructuras existentes. También critica los beneficios de las empresas de autopistas que facturaron 7.000 millones de los cuales 5.700 millones provinieron de los peajes de las autopistas. Precisa que el sistema de autopistas se basa en seis tipos de acuerdos con seis sistemas tarifarios diferentes y que predominan dos grupos:

el grupo Atlantia (3.020 km gestionados), que incluye Autostrade per l'Italia (2.857 km gestionados) y que controla fundamentalmente alrededor de la mitad de la red de peaje;
el grupo Gavio (1212,1 km ), que controla el 20%.

Anuncia que el gobierno hará todo lo posible para revisar por completo el sistema de concesiones y obligaciones de los tratados, evaluando para cada caso si el interés nacional se protege mejor con formas de nacionalización o renegociando los contratos existentes para que sean menores los desequilibrios entre concesionario y público. autoridades.

Demolición y reconstrucción

Demolición

El viceministro de Infraestructuras y Transportes, Edoardo Rixi, anuncia la26 de agosto de 2018que la demolición del viaducto debería comenzar a principios de septiembre. La técnica empleada sería "una mezcla entre el uso de microcargas explosivas y el desmantelamiento de la estructura". Recuerda que si existe un riesgo para la seguridad pública, el trabajo se detendría. Tanto más cuanto que el mal tiempo aumenta las preocupaciones sobre la sección occidental, que se considera en estado "grave, si no muy grave".

Preguntado sobre las modalidades de demolición, Ivan Poroli, ingeniero y coordinador de la comisión técnica de Nad, la asociación italiana de demoliciones, especifica que existen varios métodos posibles que van desde los explosivos hasta la deconstrucción in situ. Precisa que además de los aspectos burocráticos relacionados con la autorización del explosivo, se deben tomar en cuenta trabajos previos (perforación de pozos para posicionar las cargas por ejemplo), operaciones que requerirán algunas semanas. Añade que, según él, nunca se ha derribado ninguna estructura de hormigón pretensado. Teniendo en cuenta algunos elementos metálicos estirados dentro del hormigón, puede haber un impulso y liberación de energía que no es fácilmente predecible, lo que podría provocar salpicaduras de hormigón a distancias significativas.

Los escombros del puente se identifican y almacenan en un almacén cerca del lugar del desastre. Entre ellos, los bomberos han encontrado rastros de amianto , un material utilizado en la construcción hasta finales de la década de 1990 . En una carta dirigida al director provincial y regional, el sindicato de bomberos de Génova llama al30 de agosto de 2018a la aplicación del protocolo para la protección de la salud de los trabajadores sobre los escombros del puente Morandi, en particular para reducir sus riesgos de exposición al amianto. También pide a Marco Bucci , alcalde de Génova, que establezca un seguimiento continuo del estado de salud de los trabajadores que trabajan en el lugar.

Las dos baterías principales fueron destruidas con explosivos el viernes. 28 de junio de 2019a las 09:37. Las 4.500 toneladas de hormigón y acero de los dos pilares atirantados se derrumbaron en siete segundos, tras la evacuación de casi 4.000 habitantes.

Comisionado Extraordinario de Reconstrucción

El Presidente de la República, Sergio Mattarella , firma el28 de septiembre de 2018 el decreto de emergencia, conocido como el "decreto de Génova", aprobado el 13 de septiembredel Consejo de Ministros, que contiene, entre otras cosas, las disposiciones relativas al Puente Morandi, pero también otras situaciones de emergencia como las relacionadas con los terremotos en el centro de Italia en 2016 y 2017 (los del 24 de agosto , 26 de octubre de 2016 , enero yagosto 2017). El artículo 1 del decreto-ley especifica que un comisionado extraordinario para la reconstrucción es designado por decreto del Presidente del Consejo de Ministros, dentro de los diez días siguientes a la fecha de entrada en vigor del decreto de emergencia. Su mandato es de doce meses y puede prorrogarse o renovarse por un máximo de tres años a partir de la fecha del primer nombramiento. Para todos los procedimientos, puede confiar en las estructuras administrativas de la región de Liguria , oficinas técnicas y administrativas del Municipio de Obras Públicas de Génova, ANAS, autoridades de distrito, así como, por acuerdo, concesionarios de servicios públicos y empresas con participación pública o pública. control.

Para la realización de las obras de reconstrucción de la infraestructura y la red vial relacionada, el Comisionado convocará a uno o más operadores económicos sin participación directa o indirecta en las concesionarias de autopistas, o controladas por ellas o, en todo caso, en enlaces directos, con el fin de evitar una ventaja competitiva indebida en el sistema de concesiones de autopistas. Por tanto, Autostrade per l'Italia, actual concesionario, no reconstruirá la estructura. Considerado responsable del accidente, deberá, en cambio, asumir los costos de reconstrucción y transferir las sumas necesarias dentro de los treinta días siguientes a la orden del Comisionado Especial. En caso de retraso o falta de pago por parte de la empresa, el auditor "podrá identificar una entidad pública o privada que anticipe las sumas necesarias para la completa ejecución del trabajo. Para asegurar el rápido inicio de las actividades del auditor, en caso de incumplimiento o morosidad del concesionario, el coste de 30 millones de euros anuales de 2018 a 2029 es provisionado por el Estado.

Claudio Andrea Gemme, gerente comercial de 70 años, director de la división de Sistemas y Componentes de Fincantieri , está directamente involucrado en el accidente ya que su familia tiene una casa en via Porro, en la zona. Rojo, donde él mismo vivía el pasado, luego Stefano Cingolani. Pero es en última instancia a Marco Bucci , el alcalde de Génova, a quien se confía el cargo. En su primera declaración pública tras su nombramiento, Marco Bucci declara que el puente se puede reconstruir en “12, 15 o 16 meses”.

Reconstrucción del nuevo puente

El nuevo viaducto Génova-Saint-Georges , que sustituye al puente Morandi, está diseñado por el arquitecto Renzo Piano . Se compone de vanos, los tres mayores de los cuales se terminaron en el mes demarzo 2020. El primer tramo se colocó en1 er de octubre de 2019. Erigidas a más de 40 metros de altura, estas estructuras de 100 metros de largo y 1.800 toneladas de peso atraviesan el río del Val Polcevera, y constituyen el elemento central de la nueva estructura, cuya longitud alcanzará los 800 metros, con 18 pilares de hormigón que soportan vanos metálicos. de 50 metros (100 m para la parte central). Antes de la pandemia de Coronavirus que interrumpió las obras, ya estaba casi el 80% de toda la estructura, lo que representa 6.000 toneladas de acero trabajado en las fábricas del grupo Fincantieri . La última pieza se coloca en28 de abril de 2020 para una inauguración en 3 de agosto de 2020.

Ver también

Bibliografía

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enlaces externos

Registros de autoridad :
- Archivo de autoridad internacional virtual
- Gemeinsame Normdatei
Recurso arquitectónico :
- Estructurae
Imagen del Puente Morandi en construcción
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Puente Morandi

Descripción

Características técnicas

Especificidad de esta familia de puentes

Historia

Construcción

Mantenimiento

Colapso parcial en 2018

Demolición

Gestión posdesastre

Organización de socorro y asistencia a las víctimas

Estado de emergencia

Numero de victimas

Evacuación de viviendas amenazadas y realojamiento

Consecuencias y reacciones

Consecuencias económicas

Reacciones políticas en Italia

Reacciones de los distribuidores

Reacciones de los medios italianos

Reacciones en Europa sobre el estado de los puentes

Homenajes a las víctimas

Día nacional de duelo

Varios homenajes

Encuestas

Comisión técnica

Investigaciones judiciales

Concesión de autopista

Publicación de textos

Cuestionando la concesión

Demolición y reconstrucción

Demolición

Comisionado Extraordinario de Reconstrucción

Reconstrucción del nuevo puente

Ver también

Artículos relacionados

Bibliografía

enlaces externos

Notas y referencias