Accidente ferroviario de Eckwersheim | |||||
Levantamiento del TGV Dasye 29787 ( set de trenes 744 ), que cayó al canal, tras el descarrilamiento. | |||||
Características del accidente | |||||
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Con fecha de | 14 de noviembre de 2015 | ||||
Tipo | Descarrilamiento (vuelco en una curva) | ||||
Causas | exceso de velocidad | ||||
Sitio | Eckwersheim , Francia | ||||
Información del contacto | 48 ° 41 ′ 24 ″ norte, 7 ° 42 ′ 17 ″ este | ||||
Características del dispositivo | |||||
Tipo de dispositivo | TGV Dasye | ||||
Empresa | SNCF | ||||
Fase | pruebas ferroviarias | ||||
Pasajeros | 53 | ||||
Muerto | 11 | ||||
Herido | 42 | ||||
Supervivientes | 42 | ||||
Geolocalización en el mapa: Bas-Rhin
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El accidente ferroviario de Eckwersheim es un descarrilamiento (tipo vuelco) que ocurrió en la línea de alta velocidad de Europa del Este (LGV) en14 de noviembre de 2015en Eckwersheim , cerca de la estación de Vendenheim , a unos diez kilómetros al norte de Estrasburgo , en el Bajo Rin .
El accidente implica un especial tren de alta velocidad del tren que viajaba para llevar a cabo las pruebas de homologación para la segunda sección de esta nueva línea. Estas pruebas fueron supervisadas por Systra , una empresa de ingeniería ferroviaria. Entre las 53 personas a bordo había trabajadores ferroviarios e invitados (incluidos niños). El número de muertos es de 11 muertos y 21 heridos de gravedad.
Antes de este accidente, se produjeron otros descarrilamientos del TGV en Francia, que a lo sumo causaron solo heridas leves. El descarrilamiento de este tren fue, por tanto, el primero en provocar muertos y heridos graves.
El tren estaba realizando esta prueba de exceso de velocidad por primera vez en este punto de la línea. Los sistemas de control automático de velocidad (TVM-430 y ERTMS) se habían desactivado. Dos minutos antes de descarrilar, el tren viajaba a 360 km / h .
La BEA-TT, en su informe final, precisó que "la causa directa del accidente es la velocidad en una curva cerrada con un radio de 945 m " explicada por "frenadas inadecuadas".
La 14 de noviembre de 2015, Tren TGV equipado descarrila para pruebas mientras se encuentra en el territorio de la ciudad de Eckwersheim , cerca de Estrasburgo , a las 15 pm 4 .
El tren Dasye 744 estaba probando el segundo tramo de la línea de alta velocidad París - Estrasburgo , que aún no está abierto al servicio comercial . Durante un recorrido de prueba en sentido no marcado (o impar) por el carril derecho hacia Estrasburgo (carril 2), el accidente se produjo en el PK 404.0 de la línea, cerca de los viaductos del canal del Marne al Rin , en una curva transitable. a 160 km / h permitiendo la conexión con las líneas clásicas y la estación de Vendenheim . Según el conductor , el tren circulaba a 176 km / h , la velocidad asignada por el plan de ruta en este tramo. La investigación interna de la SNCF revelará una entrada en una curva a una velocidad de 265 km / h , mayor que la velocidad de vuelco del tren.
Bajo el efecto centrífugo de las fuerzas de inercia , el tren articulado de ocho vagones dúplex se habría volcado y descarrilado. Luego, el tren rodó por el terraplén y cruzó el canal . Los distintos coches se dispersaron en el espacio entre los dos carriles mientras el motor trasero se detenía en el canal. La parte trasera del motor principal también descarriló y luego se rompió, rompiendo el parapeto de hormigón del puente. El bogie trasero estaba empotrado en la viga izquierda del puente contra la que se deslizaba la unidad de potencia antes de terminar su carrera 150 m después del puente. El aceite del transformador se dispersó y se incendió.
El tren contaba con cincuenta y tres personas a bordo, entre técnicos de SNCF y Systra (algunos trabajando ese día, otros los fines de semana ) y personas invitadas a asistir a velocidades punta: compañeros, padres, acompañantes, amigos, vecinos, familiares y cuatro hijos.
La ministra de Ecología, Desarrollo Sostenible y Energía, Ségolène Royal , y el secretario de Estado encargado de Transporte, Mar y Pesca, Alain Vidalies , visitaron el lugar en las horas posteriores al accidente, así como Guillaume Pepy , presidente de SNCF y SNCF Mobilités y Jacques Rapoport , presidente de SNCF Réseau .
Plan de la fase 2 de la LGV Est.
El tren, que viajaba de oeste a este en dirección a Estrasburgo, descarriló en la curva antes del viaducto.
Algunos componentes se separaron de las unidades de potencia durante el accidente: el bogie trasero del motor de cabeza (29788) y los pantógrafos del motor de cola (29787).
Poco antes de las 17 h 45 , se activa el dispositivo Red Plan . Se movilizaron el SAMU , el Servicio Departamental de Bomberos y Salvamento de Bas-Rhin (SDIS67) y un centenar de gendarmes. Cerca de un centenar de socorristas de asociaciones de ayuda personal, como Cruz Roja y Protección Civil , también son enviados al sitio.
Los heridos leves, así como los supervivientes y testigos que se vieron afectados psicológicamente fueron recibidos en la escuela de Eckwersheim por rescatistas de la Cruz Roja y Protección Civil.
Se instaló un puesto de mando cerca del lugar del accidente para atender a los heridos graves.
En total, las intervenciones llevadas a cabo por los servicios de emergencia duraron más de 30 horas, durante las cuales se movilizaron 291 bomberos, procedentes de todos los cuarteles de Bas-Rhin pero también de Mosela y Haut-Rhin . El coste de las operaciones se estima en 100.000 euros.
Descripción general del lugar del descarrilamiento, el 15 de noviembre de 2015.
Vista de primer plano el mismo día.
El tren descarriló (y el aceite contenido en el transformador de la locomotora se incendió, esta última golpeando el parapeto del viaducto), antes de caer al canal Marne-Rin (donde la locomotora de cola había terminado su carrera). Once personas murieron: cuatro agentes de la SNCF, incluido el director del proyecto de la línea de alta velocidad, cinco técnicos expertos de Systra , la empresa de ingeniería que supervisó las pruebas, así como dos personas invitadas. También hay 42 heridos, incluidos 21 en estado grave; los cuatro menores a bordo sufrieron heridas leves.
Antes de este accidente, se produjeron otros descarrilamientos de TGV en Francia. A lo sumo, estos solo causaron heridas leves. El descarrilamiento de este tren es, por tanto, el primer accidente en la historia del TGV que causa muertes y lesiones graves sin causa externa conocida.
Se iniciaron tres investigaciones: una investigación judicial, una investigación encomendada a la Oficina de Investigación de Accidentes de Transporte Terrestre (BEA-TT), un organismo responsable de investigar los accidentes ferroviarios en Francia, y una investigación interna de la SNCF.
El registrador de eventos ATESS ( Adquisición temporal de eventos de conducción estática de seguridad ), la “caja negra”, se encontrará sin su sello y perfectamente accesible. Sin embargo, es desde este recuadro que podemos determinar la velocidad del tren, su posición en función de su velocidad, así como todas las instrucciones de dirección y frenado. Además, durante una reunión organizada por la SNCF, Systra y la BEA-TT para informar a las familias, parece que ninguna de estas instituciones es capaz de precisar a qué punto kilométrico real corresponde el punto kilométrico cero d. La afirmación relativa a la posición del tren y su velocidad depende.
La BEA-TT, en su informe final, precisó que "la causa directa del accidente es la velocidad en una curva cerrada con un radio de 945 m " , explicada por "frenadas inadecuadas" . Este frenado inadecuado es en sí mismo el resultado de tres series de causas: "una estrategia de frenado inadecuada" ; "Un malentendido entre el CTT [gerente de transporte de tracción] y el resto de la tripulación sobre los métodos de frenado" ; "Una llamada de intercomunicador durante el frenado que perturbó el CTT" .
El informe del polo CAB3 del CIM (Centro de Ingeniería de Materiales de la SNCF), anexo al informe final BEA-TT, sugiere que una reducción de la velocidad del orden de 15 a 20 km / h podría haber evitado el descarrilamiento. La CIM (SNCF) está redactando este informe en nombre de su cliente, BEA-TT (organismo público independiente).
En los días y meses posteriores al accidente se habían planteado varias hipótesis:
Al inicio de la investigación, dicho fiscal adjunto dijo que no se descartó ninguna hipótesis, ya sea un atentado, actos dolosos o un problema técnico.
Sin embargo, la investigación interna inmediata de la SNCF afirma que el accidente fue causado por una velocidad excesiva en una curva, como informó el presidente de la SNCF en 19 de noviembre de 2015. Este último indicó que la investigación interna de la SNCF mostró que en el momento del accidente, el tren circulaba a 243 km / h en lugar de 176 km / h , la velocidad definida para la prueba, y que "esta velocidad inadecuada podría ser la consecuencia de frenado tardío ” (a la entrada de la zona del accidente, el tren circulaba a 265 km / h , donde su velocidad también debería haber sido de solo 176 km / h ). También se notó la presencia de siete personas en la cabina del conductor; podría haber contribuido a la falta de atención del conductor.
La 8 de febrero de 2016, la Oficina de Investigación de Accidentes de Transporte Terrestre (BEA-TT) afirmó que "la velocidad excesiva del tren de prueba es la única causa de su descarrilamiento". La oficina, sin embargo, basó esta afirmación en un cálculo que luego reconoció como todavía aproximado y reconoce que "El conocimiento de esta causa [velocidad excesiva] no excluye a priori que pueda haber otras causas de descarrilamiento de un tren". La investigación BEA-TT reveló que en la curva limitada a 176 km / h antes del accidente, el tren viajaba a una velocidad de 265 km / h . En el punto de descarrilamiento situado a 200 metros más adelante, el tren aún circulaba a 243 km / h . El frenado habría resultado ser unos doce segundos demasiado tarde. El BEA-TT también indica que las causas de este frenado tardío parecen “múltiples” y “aún no están completamente establecidas”. Sin embargo, los elementos de la investigación BEA-TT "no permiten a priori cuestionar la seriedad" del personal encargado de realizar las pruebas "ni resaltar que la presencia de invitados a bordo del tren pueda haber jugado un papel importante en el accidente ”. Sin embargo, el BEA-TT sugiere que habría habido una interpretación literal de los principios de homologación , poniendo así en duda la relevancia o la interpretación de estos principios.
La 28 de octubre de 2017, los peritos judiciales devolvieron su informe a los jueces. Este informe confirma el frenado tardío, pero también menciona la falta de organización y comunicación dentro de las empresas Systra y SNCF. Indica que el peso de los pasajeros aumentó el riesgo de descarrilamiento al elevar los centros de gravedad de los autos. En un apéndice, los expertos también informan de una presión anormalmente baja en la tubería general del freno de emergencia.
Las diferentes velocidades | Valores | Otros nombres |
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Velocidad comercial máxima del tren TGV | 320 kilómetros por hora | Vmax nominal |
Velocidad máxima a la que Alstom realmente probó el tren TGV (para las series Dasye y Euroduplex ) | 350 kilómetros por hora | |
Velocidad comercial máxima del LGV Paris - Estrasburgo | 320 kilómetros por hora | Diseño Vmax |
Velocidad mínima a alcanzar para certificar los tramos de vía que se recorrerán a 320 km / h en uso comercial (según los requisitos de la norma IN-3279) | 352 kilómetros por hora | Velocidad objetivo |
La velocidad más alta alcanzada en 14 de noviembre de 2015 según la grabadora de a bordo (ATESS) | 362 kilómetros por hora | |
Velocidad comercial máxima en la curva de Vendenheim (pista 2) | 160 kilómetros por hora | |
Velocidad mínima a alcanzar en la curva de Vendenheim para poder aprobarla | 176 kilómetros por hora | |
Velocidad comercial máxima inmediatamente después de la curva Vendenheim para el tráfico en dirección Estrasburgo - París | 270 kilómetros por hora | |
Velocidad comercial máxima inmediatamente antes de la curva Vendenheim para el tráfico en dirección París - Estrasburgo | 170 kilómetros por hora | |
Velocidad mínima prescrita inmediatamente antes de la curva de Vendenheim para el tráfico en dirección París - Estrasburgo | 330 kilómetros por hora | |
Velocidad del tren en el punto de descarrilamiento declarado por el conductor a los investigadores | 176 kilómetros por hora | |
Velocidad registrada por la grabadora de a bordo (ATESS) en el punto de descarrilamiento | 243 kilómetros por hora | |
Velocidad registrada por la grabadora de a bordo (JRU) en el punto de descarrilamiento | desconocida | |
Velocidad que no debe superarse durante las pruebas dinámicas de sobrevelocidad (según los requisitos de la norma IN-3279) | alguna | |
Velocidad físicamente insuperable en la curva de Vendenheim según el BEA-TT (ayudado por el CIM) | 235 kilómetros por hora | |
Velocidad físicamente insuperable en la curva de Vendenheim según expertos legales (asistidos por Alstom) | 230 kilómetros por hora | |
Velocidad físicamente insuperable en la curva de Vendenheim según Alstom | 208 kilómetros por hora | |
Velocidad físicamente insuperable en la curva de Vendenheim según el CIM | entre 223 y 228 km / h | |
Velocidad físicamente insuperable según Pierre Verzat, director de Systra | 220 kilómetros por hora |
A pesar de la gran cantidad de víctimas, este accidente, el más mortífero de un tren TGV en Francia, ha pasado a un segundo plano en los medios de comunicación debido a los atentados terroristas que tuvieron lugar el día anterior en la zona de París , matando a 130 personas.
Las fuentes de un artículo en Le Parisien du5 de marzo de 2016Traicionar el secreto de la investigación al revelar ilegalmente extractos de testimonios contenidos en el expediente judicial. Este artículo sugiere que el frenado tardío fue causado por una decisión del bastidor de transporte de tracción (CTT).
La 25 de julio de 2016, el parisino revela que durante una prueba realizada en11 de noviembre de 2015(tres días antes del accidente, con invitados ya a bordo), el equipo de prueba había expresado dificultades para respetar la velocidad establecida en PK 400 (cruzada a 297,9 km / h para una velocidad de referencia de 230 km / h ) en la carretera n o 1 (el accidente ocurrido en la carretera n o 2); sin embargo, el incidente no afectó la velocidad de entrada a una curva. Este mismo artículo de Le Parisien recoge los comentarios de la CTT según los cuales advirtió por escrito a sus superiores varias semanas antes del accidente.
El informe de avance elaborado por los dos peritos designados por los tribunales indicaría que " La implementación de las instrucciones de frenado previstas en los documentos examinados hizo que el tren entrara en curva con un radio de 945 m a una velocidad superior a la del vuelco ". a un error de cálculo en la hoja de ruta. El inicio de la frenada se especificó en PK 401 cuando debería haber sido un kilómetro antes. Este error se habría visto agravado por la iniciativa del CTT que habría decidido aplazar la frenada un kilómetro más. De hecho, este director habría juzgado, basándose en la prueba realizada por la mañana, que el tren tenía un margen de seguridad suficiente. No sabía que el frenado matutino había comenzado 2,5 km antes de lo esperado en la hoja de ruta.
Según un testimonio informado parcialmente por Le Parisien en julio 2016, al bastidor de tracción no le hubiera gustado superar la velocidad de 352 km / h (es decir, 320 km / h + 10%). El artículo parisino agrega que, no obstante, habría recibido un correo electrónico del Centro de Ingeniería de Materiales (CIM) invitando a los equipos de conducción a elevar la velocidad mínima objetivo a 360 km / h .
Un jardín del recuerdo y una estela conmemorativa se instalaron en el lugar del accidente. Allí se lleva a cabo una ceremonia de meditación.14 de noviembre de 2016en presencia de Guillaume Pepy (presidente de SNCF Mobilités y del consejo de administración de SNCF) y Patrick Jeantet (presidente de SNCF Réseau y vicepresidente del consejo de administración de SNCF).
La 28 de octubre de 2017, las conclusiones finales de la investigación judicial fueron transmitidas a los familiares ya las víctimas del accidente. Según un artículo de blog publicado en Mediapart, este informe judicial estima que el peso de los pasajeros (varias toneladas), instalados en el piso de los vagones dúplex , elevó el centro de gravedad del tren y bajó la insuperable velocidad crítica en el Conexión Eckwersheim de unos 10 km / h . A raíz de este informe pericial, la SNCF es citada por el juez, para una posible acusación.
La apertura del segundo tramo de la línea de alta velocidad de Europa del Este , entre Baudrecourt y Vendenheim , se retrasó tras el accidente. Entró en servicio tres meses tarde3 de julio de 2016, en vez de 3 de abril, fecha originalmente prevista. La línea está inicialmente abierta bajo condiciones temporales. Al estar la vía dañada bajo sello judicial, los trenes circulan inicialmente por una vía única entre Steinbourg y la conexión de Vendenheim (aproximadamente 27 km ). Durante este período, Jacques Rapoport , presidente de SNCF Réseau , indicó que "el ahorro de tiempo no será del todo igual a los 30 minutos ".
Las pruebas dinámicas en la línea reanudaron el 29 de febrero de 2016. Se implementa un nuevo protocolo con activación del sistema de control automático de velocidad. La porción de línea dañada durante el accidente, aún sellada judicialmente, queda excluida de las pruebas. Para llevar a cabo estas pruebas, el tren Dasye 749 fue especialmente equipado con instrumentos de medición por el centro técnico de Europa del Este en Pantin . El tramo está homologado para una velocidad comercial de 300 km / h contra 320 antes del accidente.
SNCF está organizando el 5 de marzo de 2016una reunión con los familiares de las víctimas del accidente con el fin de esclarecer las circunstancias en las que ocurrió y abordar el tema de la indemnización a las víctimas. El presidente de la SNCF, Guillaume Pepy, dijo que todos los pasajeros (trabajadores ferroviarios e invitados) serán compensados de la misma manera.
El maquinista y el "ejecutivo de transporte de tracción", ambos empleados de SNCF, así como el "piloto de tracción", empleado de Systra, fueron acusados en el contexto de la investigación sobre 12 de octubre de 2016.
El camino en bruto se abrió al departamento de ventas en 11 de diciembre de 2016 mucho antes de que los peritos judiciales presenten su informe pericial al juez de instrucción (informe previsto para Mayo de 2017).
A lo largo de la campaña de prueba, SYSTRA y SNCF enviaron un gran número de invitaciones. Existían normas internas que regían oficialmente estas invitaciones a personas ajenas a los juicios.
Si bien Guillaume Pepy , tras conocer las primeras conclusiones de la investigación interna de la SNCF prohibió la práctica de invitar a familiares o personas ajenas a los juicios, el informe presentado por André-Claude Lacoste y Jean-Luc Wybo a la SNCF recomienda que “durante pruebas de sobrevelocidad, no se debe permitir que ninguna persona externa suba al tren de prueba ” .