Coche M2

Coches M2 Coche M2 con librea verde Identificación

Operador (es)	SNCB
Tipo	coche regional
Puesta en servicio	1958 - 1960

Coche metálico

Tipo	Número total (reversible)	asientos
A B AB BD BDx BDR	35 (0) 350 (45) 104 (22) 71 (0) 22 (22) 15 (0)	68 pl. (1 ° cl.) 104 pl. (2 ° cl.) 36 + 44 pl. (1 ° + 2 °) 74 pl. (2 ° cl.) 74 pl. (2 ° cl.) ?

Características técnicas

Bogies	Schlieren
Puertas	plegable, neumático
Velocidad máxima	140 kilómetros por hora

Los vehículos M2 son turismos para tráfico regional dentro de la SNCB construidos 620 ejemplares de 1958 a 1960 y ahora retirados.

Retomando la disposición de los autocares M1 , constituyen la mayor serie de autocares encargados por la SNCB. Su distribución interior y muchos equipos (puertas, ventanas, etc.) son idénticos a los utilizados en los vagones clásicos fabricados entre 1950 y 1977.

Historia

Prototipos

En 1954 , el taller central de Malinas produjo cuatro prototipos de automóviles de tercera clase de 114 plazas equipados con asientos acolchados y probando varios tipos de bogies . Estos autos, que se veían muy diferentes del M2 de producción, se parecían más a los futuros autos M3 , que se distinguían por sus paredes estriadas, ventanas con esquinas redondeadas y puertas diferentes. En 1957 , se utilizaron dos coches como remolques para el prototipo de los vagones de la serie 630 (futura serie 40). Los otros dos se cancelarán en 1981 .

Autos de producción

Los vehículos de producción puestos en servicio entre 1959 y 1960 se distinguirán, entre otras cosas, por:

• de los bogies Schlieren permiten una velocidad máxima de 140 km / h en lugar de 120
• ventanas y puertas más grandes
• una zona de deformación en cada extremo
• calefacción mixta vapor-eléctrica
• una reducción del número de asientos de segunda clase que se traduce en un compartimento menos pero más espacio para los pasajeros.

Se crearán cinco tipos originales:

• B  : 350 autos de segunda clase con dos salas de 30 asientos que flanquean dos plataformas y una sala de 46 asientos con inodoro.
• R  : 35 coches de primera clase con dos salas de 20 plazas flanqueando dos plataformas y una sala de 28 plazas con baño.
• AB  : 104 autocares mixtos con un salón de 20 asientos de primera clase; una plataforma ; un salón principal de 16 asientos; un baño ; una sala de segunda clase de 17 asientos, la segunda plataforma y una sala de segunda clase de 30 asientos
• BD  : 101 coches de segunda clase y maletero con salón de 30 plazas, plataforma, salón de 44 plazas con aseo y maletero provisto de un par de puertas de carga correderas. A diferencia de los vagones del maletero M4 , existe un pasillo lateral en caso de que este vagón esté en el medio del tren.
• BDR  : 15 coches, idénticos al modelo anterior, pero equipados con un compartimento de cocina para el snack bar en lugar de los últimos 10 asientos de la gran sala de segunda clase. Finalmente serán reconstruidos en cómics.

Carrera profesional

Externamente, estos vagones tomaron la librea verde uniforme cuando se entregaron, luego la librea burdeos con una franja blanca debajo de las ventanas en la década de 1980. El repintado se realizó de acuerdo con las revisiones, vimos trenes circulando durante diez años. Compuestos de vagones de ambas libreas. Por otro lado, estos coches nunca han sufrido una renovación de su equipamiento interior.

Se utilizaron en todo el país, tanto detrás de locomotoras de vapor, diesel como eléctricas.

• Coches M2 en la era de la tracción a vapor.

• Tren corto de vagones M2 con librea verde.

• Coches M2 con librea roja alquilados en Nederlandse Spoorwegen .

• Al final de su carrera, un tren de vagones M2 en un tren local en Bertrix . Tales trenes aseguraron los primeros trenes de kayak a Houyet

• dos coches piloto diesel reversibles convertidos en habitaciones por un particular.

En 1978 , se decidió crear juegos reversibles de autos M2 como lo que ya se había hecho en algunos autos M1. Para ello, se decidió transformar 13 coches BD en coches piloto equipados con puesto de conducción y capaces de circular con locomotoras diésel, mientras que los coches tipo AB y B se equiparon para circular en estos trenes. En 1981, se produjeron 9 coches piloto adicionales aptos para circular con locomotoras eléctricas de la serie 25 .

Particularidad: los extremos de los 13 coches piloto aptos para tracción diésel no tienen la misma forma que los 9 coches compatibles con tracción eléctrica. Además, todos los coches aptos para reversibilidad recibieron bandas de colores distintivos en las esquinas de las carrocerías: azul para coches aptos para reversibilidad en tracción eléctrica, amarillo para sus homólogos aptos para reversibilidad en tracción diésel (con un dispositivo técnico particular para el primer coche acoplado a la locomotora que se visualiza mediante rayas rojas en la raya amarilla en las esquinas de su cuerpo).

Estos vagones también son los últimos que fueron equipados para calefacción mediante el vapor producido por las unidades de potencia (diesel y vapor natural), por lo que estuvieron omnipresentes en las conexiones provistas por trenes remolcados por líneas no electrificadas hasta 2003, cuando fueron reemplazados. por los vagones de la serie 41 .

Los vimos en algunos trenes de hora punta hasta 2005, luego unos años más como tren de servicio para el personal del taller SNCB en Cuesmes ( Mons ).

M2 en el exterior

Ferrovie Nord Milano (Italia)

El Ferrovie Nord Milano ha adquirido algunos de estos coches (así como M3 ) a mediados de la década de 1990 y los clasificó en la serie EB.900. Algunos se han transformado en coches piloto (según los planes para los coches piloto eléctricos de SNCB) y se han clasificado en la serie EB.880. Toda la serie de automóviles M2 adoptó de inmediato los colores blanco y verde de dos tonos.

Utilizados principalmente en el gancho de las locomotoras FNM E.630, algunos de estos coches se retiraron del servicio en 2003 . Otros continuaron su funcionamiento hasta 2010 . Actualmente, han sobrevivido dos coches: uno como oficina de correos en la estación de Gavirate y otro en Bovisio-Masciago . Los dos coches colocados en la estación en desuso de Castiglione Olona fueron demolidos el 12 de marzo de 2019 .

Lovers Rail (Países Bajos)

Algunos coches se vendieron al operador holandés privado de corta duración Lovers Rail (más tarde asumido por Connex ), quien hizo que se pusieran varios colores y los renovara. Estos vagones ahora son operados por un ferrocarril turístico francés: el Vapeur du Trieux .

Nederlandse Spoorwegen (Países Bajos)

En la década de 1990, los ferrocarriles holandeses se enfrentaron a una escasez de equipos remolcados y se pusieron en contacto con SNCB. Se anticipó el alquiler de coches M4, pero estos coches tenían un tamaño un poco más grande que el estándar de Batavia y finalmente fue M2 el que tomó servicio en Moerdijk .

Tren de vapor Trieux (Francia)

Usos especiales

• Un automóvil fue repintado con una librea predominantemente blanca de "newlook" y transportado al muelle de Blankenberge para que sirviera como oficina de información.
• Otro fue pintado con librea roja por el PFT y está siendo utilizado en un tren de rescate en el Túnel del Canal .
• El parque Planckendael ha instalado un coche M2 repintado en azul y que se puede utilizar como sala de grupos.

Autos preservados

Desde 2007, las asociaciones han utilizado algunos vagones para la preservación del patrimonio ferroviario, mientras que un juego de trenes completo está disponible para su uso con la locomotora de vapor 29.013, la única en funcionamiento en la SNCB.

Los dos prototipos M2, integrados en el 4001, se conservaron hasta 2018. La asociación PFT , que fue la última propietaria, acabó enviándolos al desguace dado su estado. Esta asociación también cuenta con el coche de primera clase 40016.

Fuentes

Notas y referencias

Close, G., M. Thiry: 50 jaar reizigersvervoer. De Metalen Rijtuigen van de NMBS deel II . Koninklijke Belgische Vereniging der Vrienden van het Spoor, 1985.

Ver también

enlaces externos

• Coches M2 en belrail.be
• "  Los nuevos coches SNCB de segunda clase  " , en http://rixke.tassignon.be/ , reseña de "Le Rail",Marzo de 1958