Operador (es) | SNCB |
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Tipo | coche internacional |
Puesta en servicio | 1931 - 1939 |
Tipo | Numero total | asientos |
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A2B6 C11 |
120 120 |
12 + 36 pl. (1 ° cl.) 88 pl. |
Bogies | Pensilvania / Schlieren |
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Velocidad máxima | 140/160 km / h |
Los vagones I1 son vagones de trenes internacionales entregados desde 1931 hasta 1939 y ahora retirados del servicio. Este es el primer material metálico de la SNCB que los utilizará en el tráfico nacional e internacional hasta la década de los ochenta.
En 1929 , la SNCB solo utilizaba automóviles con cajas de madera, que ya no ofrecían las garantías aceptables en caso de accidente. Además, los coches metálicos o semimetálicos ya estaban en servicio en los países vecinos, así como en la International Sleeping Wagon Company .
Los primeros coches europeos totalmente metálicos (excepto el techo) se construyeron en 1912 en Alemania, y en Francia, los ferrocarriles estatales introdujeron los coches de pasajeros de metal en servicio en 1913.
La SNCB tenía entonces 359 automóviles de pasajeros internacionales, incluidos 147 ex alemanes obtenidos después del armisticio. La edad media de esta variada flota era de 20 años y solo los coches alemanes y algunos belgas estaban hechos de chapa de madera, los demás estaban hechos de madera expuesta. Esta flota estaba compuesta por 213 coches mixtos de 1ª y 2ª clase, 10 coches puramente de 2ª clase y 101 coches de tercera clase. Esta disparidad se debe al hecho de que los trenes internacionales de la época tenían pocos vagones de tercera clase y, a menudo, incluso consistían solo en vagones de clase alta.
En 1929, debido a los requisitos de tráfico, la SNCB estimó que necesitaba 10 automóviles de tercera clase adicionales y era deseable, además de estos 10 automóviles de tercera clase de un nuevo tipo, pedir al mismo tiempo automóviles de primera y segunda clase. para acompañar este nuevo material
Por razones de seguridad, las grandes redes belgas y francesas acordaron pedir solo equipos de metal, varios accidentes mostraron la gran diferencia en la robustez de los carros de metal que ya estaban en servicio en sus contrapartes de madera. Uno de estos desastres ocurrió en Hal en 1929.
También se observó que la mayor rigidez de las cajas de este material suprimía una serie de vibraciones y movimientos parásitos que eran perjudiciales para el confort, especialmente a alta velocidad.
Por lo tanto, se publicó un llamado a licitación el 18 de octubre de 1929para la entrega de 20 coches metálicos inspirados en los coches OCEM y luego puestos en servicio en Francia . Después de una primera serie de 10 autos mixtos de primera y segunda clase y 10 autos de tercera clase, se colocó un segundo pedido de 100 autos en 1932 , seguido de un pedido final de 120 autos en 1937 . El último se entregará en 1939.
A diferencia de los coches OCEM, de los que se fabricaron muchas variantes, los coches I1 solo tenían dos series cuando salieron de fábrica:
Hubo pequeñas diferencias entre las diferentes rodajas producidas.
Segunda Guerra MundialDurante la Segunda Guerra Mundial , muchos coches serán prestados por el ocupante y abandonarán el territorio belga, otros fueron destruidos o dañados sin posibilidad de reparación. Además, si bien el material encontrado en el extranjero ha sido en gran parte devuelto a sus propietarios originales, varios países del Bloque del Este no devolverán el material extranjero presente en su territorio. Después de la guerra, se encontraron 34 coches C11 y 33 A2B6 perdidos o destruidos. Finalmente, 11 autos C11 y 10 A2B6 sufrieron daños importantes y serán reconstruidos desde 1947 hasta 1951 .
Después de la guerraA raíz del conflicto, y hasta la entrega de una pequeña serie de autocares I2 en 1951, los autocares I1 son el único material apto para trenes internacionales que SNCB tiene a su disposición. Como tales, sufrirán varias modificaciones para corresponder a los estándares internacionales.
Mientras tanto, se crearán nuevas variantes de los coches I1 mediante transformación.
1956 vio la desaparición de la tercera clase. En la práctica, es la primera clase la que desaparece y las otras dos las que se renumeran. En el caso de los coches I1, los asientos de madera de los antiguos coches de tercera clase estarán acolchados y cubiertos con piel sintética, pero este no será el caso de muchos coches belgas ( K1 y K2 ; L , M1 ...) que mantendrán su madera. asientos en segunda clase, a veces hasta su jubilación.
Este cambio de clases verá la aparición de nuevos tipos:
Entre 1959 y 1973, todos los A8 restantes y 10 A4B4 se degradaron a B8. SNCB ahora tenía suficientes autocares de primera clase con los autocares I2 e I4 más recientes. Sin embargo, su servicio en trenes internacionales aún no ha terminado ya que todos los I1 de ocho compartimentos han sido equipados con bogies Schlieren que garantizan un correcto funcionamiento a 160 km / h .
Fin de carreraEn 1983, el primer coche, el coche 11904, se puso fuera de servicio tras los daños provocados por un accidente en Aquisgrán (Aachen). Le siguieron en 1985 otros dos coches (12102 y 12165), también víctimas de accidentes.
En 1985, la flota activa de coches I2 todavía contaba con 47 coches, incluidos 10 buffets HV y un restaurante. No fue hasta 1991 que se reformaron los últimos coches del tipo I2 tras cuarenta años de servicio.
Todos tenían un cuerpo de metal remachado, bogies de Pensilvania , y pesaban entre 45 y 48 toneladas. Su velocidad máxima fue de 140 km / h . Los coches de la primera serie tenían algunas diferencias menores con la siguiente serie.
La distribución interior es en compartimentos con puertas finales como en los coches OCEM. Originalmente, los compartimentos de primera clase estaban equipados con asientos azul celeste con reposabrazos y alfombrillas individuales y eran de generosas dimensiones (2180 mm ). Los compartimentos de segunda clase están equipados con asientos tapizados en beige y son significativamente más estrechos (1.970 mm ) y los más pequeños (1.595 mm ) de la tercera clase reciben bancos de madera. El piso de segunda y tercera clase está cubierto con linóleo . Las renovaciones posteriores incluirán el reemplazo de revestimientos de paredes, tapizado de asientos de banco en automóviles de tercera clase y la instalación de asientos de cuero sintético en automóviles fuera de servicio.
Venían de la fábrica con librea de dos tonos verde oscuro y verde mar con una línea de cintura y techo negro. Después de 1955 , las paredes se volverán a pintar completamente en verde oscuro y el techo se volverá a pintar en gris.
Otros vagones, principalmente vagones de 11 compartimentos, se han convertido en vehículos de servicio (vagón de medida, trenes de emergencia, tren de formación en señalización, vagones dormitorio o talleres móviles para trenes de trabajo, etc.).