Rolladen-Schneider LS6
El Rolladen-Schneider LS6 es un parapente monoplaza de clase FAI de 15 y 18 metros, equipado con una aleta de curvatura. Fue fabricado entre 1984 y 2003.
Historia
El prototipo LS6, que sustituyó al LS3 en la clase FAI de 15 metros, realizó su primer vuelo en 1983. Comenzó a fabricarse al año siguiente y fue el parapente que más tiempo permaneció en producción en Rolladen-Schneider . Se construyeron un total de 375 unidades en todas las versiones.
Con un diseño fuerte con el pasado, el LS6 introdujo materiales compuestos para la construcción de la estructura, perfiles delgados para las alas y la cola, extensiones de ala y otros dispositivos que se han mantenido en todos los siguientes planeadores LS.
La estrategia de diseño está bien ilustrada por el hecho de que el LS8 , uno de los mejores parapentes de la clase estándar, es de hecho un LS6 "normalizado". Los planeadores Akaflieg Darmstadt D41 (biplaza de lado a lado), LS9 y LS11 tienen alas construidas en moldes de los de la LS6. El LS6 ha sido reemplazado por el LS10 , que ahora es producido por DG Flugzeugbau .
Descripción general
Aerodinámico
- El ingeniero Wolf Lemke había decidido mantener la superficie del ala del LS3 pero modificar la forma del ala para llegar a un doble trapecio para acercarse a la línea elíptica ideal.
- Se seleccionó un nuevo perfil con potencial para altas velocidades, el FX 81-K-130 desarrollado en 1981 por la Universidad de Stuttgart por el aerodinámico Franz Xavier Wortmann. Aunque tiene un grosor relativo del 13%, este perfil conserva un comportamiento notablemente benigno que compensa en términos de facilidad de pilotaje y tolerancia a las condiciones ambientales (contaminación por mosquitos, polvo).
- Se desarrolló una versión ligeramente más gruesa de este perfil con el profesor Wortmann para las puntas de las alas, que proporciona características de estabilidad saludables para permitir la pérdida desde el interior de la vela y luego las puntas. Se eligieron perfiles de la misma familia para el estabilizador horizontal delgado y de gran envergadura.
- Se desarrolló un nuevo fuselaje, más corto y delgado que el del LS3 y LS4, para el LS6. Este fuselaje y su profundidad se utilizaron, con modificaciones menores, para todos los diseños posteriores desde LS hasta LS10 .
Construcción
- Los guardabarros delgados requirieron el uso de un larguero de fibra de carbono. La aleta vertical está hecha de un sándwich de fibra de carbono.
- El ala está equipada en toda su longitud con superficies de control (flaps de curvatura y alerones). En todo el tramo hay 6 segmentos de timón que están construidos con Kevlar y espuma, lo que permite una construcción ligera y rígida.
Los apéndices en la superficie superior son cubiertas de carenado de las varillas que controlan los flaps y las aletas .
- La profundidad está hecha de fibra de carbono y Kevlar, excepto LS6-a, que utilizó Kevlar y papel corrugado.
- El fuselaje está construido con una sola pieza de fibra de vidrio, excepto en el área de la cabina, que se dobla por seguridad pasiva. La cabina de seguridad se desarrolló con la versión -c después de que TÜV Rhineland realizó pruebas de choque y dio recomendaciones. La cabina de seguridad consta de refuerzos adicionales en fibra de vidrio y fibra de carbono y Kevlar.
- La conexión timón / ala está sellada originalmente con juntas de teflón en forma de S y bandas de metal. Las bandas de mylar llegaron más tarde.
- El sistema de lastre es original porque consta de 4 tanques flexibles con una capacidad de 140 litros y el llenado se realiza mediante una sola válvula. El deslastrado se realiza a través de un único orificio de evacuación debajo del fuselaje.
Versión
Se incorporaron numerosas modificaciones al diseño del LS6 durante su larga producción:
- El LS6 original fue reemplazado rápidamente por el LS6-a , con una nueva construcción de profundidad usando un sándwich de Kevlar y papel corrugado, y un sistema de lastre modificado, es decir, tanques más grandes en las alas y un tanque opcional. Opcional en la deriva vertical para corregir el centro de gravedad.
- El LS6-b introducido en 1987 introdujo una construcción más ligera y rígida para la piel del ala utilizando un sándwich de fibra de vidrio, fibra de carbono y Kevlar. Se ofreció como opción un sistema de lastre con válvulas independientes en cada ala. El LS6-by todas las versiones posteriores han tenido fibra de carbono y profundidad de Kevlar.
- El LS6-c trajo grandes novedades, siendo las más importantes la incorporación de extensiones de ala que aumentan la envergadura a 17,5 metros, lo que permite un mayor timón, y la longitud del fuselaje que se ha alargado en dieciocho centímetros. Al mismo tiempo, el sistema de lastre se actualizó de serie con el sistema LS7 , la conexión automática de los controles de vuelo, un nuevo sistema de equilibrio del timón (las versiones anteriores tenían amortiguadores para contrarrestar el aleteo), se reemplazaron las cerraduras de los frenos de aire y las juntas de Mylar para todos los controles. superficies.
- El LS6-c18 sufrió una reducción de lastre a 100 litros para adaptar las extensiones del ala para lograr una envergadura a 18 metros y un aumento de la velocidad máxima a 280 km / h.
- El LS6-18w se hizo cargo de los winglets del LS8 para la envergadura de 15 metros y los largueros reforzados para permitir un aumento de los lastres a 140 litros.
Datos técnicos
| Designacion | LS6 | LS6-a | LS6-b | LS6-c 15 m |
LS6-c 17,5 m |
LS6-c18 15 m |
LS6-c18 18 m |
LS6-18w 15m |
LS6-18w 18 m |
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| Clase de competición | Clase FAI 15 metros y 18 metros | |||||||||
| Piloto | 1 | |||||||||
| Dimensión | ||||||||||
| Lapso | 15 m | 17,5 metros | 15 m | 18 m | 15 m | 18 m | ||||
| Largo | 6,66 metros | 6,84 metros | 6,72 metros | |||||||
| Altura | 1,33 m | |||||||||
| Ancho de cabina | 0,61 m | |||||||||
| Altura de la cabina | 0,80 m | |||||||||
| Superficie del ala | 10,53 m² | 11,31 m² | 10,53 m² | 11,40 m² | 10,53 m² | 11,40 m² | ||||
| Alargamiento | 21,4 | 27,1 | 21,4 | 29,1 | 21,4 | 29,1 | ||||
| Masa y carga | ||||||||||
| Masa vacía | 252 kilogramos | 269 kilogramos | 252 kilogramos | 257 kilogramos | 252 kilogramos | 257 kilogramos | ||||
| Lastre | 140 kilogramos | 160 kilogramos | 150 kilogramos | 100 kilogramos | 140 kilogramos | |||||
| Lastre de cola | No disponible | 4,1 o 5,5 kg | ||||||||
| Masa maxima | 525 kilogramos | |||||||||
| Carga mínima del ala | 33 kg / m² | 32 kg / m² | 33 kg / m² | 30 kg / m² | 33 kg / m² | 30 kg / m² | ||||
| Carga máxima del ala | 50 kg / m² | 46,4 kg / m² | 50 kg / m² | 46,1 kg / m² | 50 kg / m² | 46,1 kg / m² | ||||
| Característica de vuelo | ||||||||||
| Velocidad máxima (VNE) | 280 kilómetros por hora | 270 kilómetros por hora | 280 kilómetros por hora | |||||||
| Velocidad del aire agitado | 200 kilómetros por hora | 190 kilómetros por hora | ||||||||
| Tasa de caída mínima | 0,59 m / s | 0,59 m / s | 0,51 m / s | 0,59 m / s | 0,51 m / s | |||||
| Finura máxima | 42 | 47 | 42 | 48 | 42 | 48 | ||||
Fuentes
- Sitio web de LS-Flugzeugbau
- Thomas F, Fundamentos del diseño de planeadores, College Park Press, 1999
- Simons M, Segelflugzeuge 1965-2000, Eqip, 2004
- Directorio de planeadores