Metro de Río de Janeiro
| Metro de Río de Janeiro (pt) Metrô do Río de Janeiro | ||
 Logotipo del metro de Río de Janeiro | ||
 Tren en la estación de Ipanema | ||
| Situación |
Rio de Janeiro Brasil |
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|---|---|---|
| Tipo | Subterraneo | |
| Entrada en servicio | 5 de marzo de 1979 | |
| Longitud de la red | 57,5 kilometros | |
| Líneas | 3 | |
| Estaciones | 41 | |
| Asistencia | 1.100.000 usuarios | |
| Calibre de carril | 1.600 milímetros | |
| Dueño | Rio Trilhos | |
| Operador | Rio Trilhos | |
 Mapa de la red metropolitana de Río de Janeiro. | ||
El metro de Río de Janeiro (en portugués : Metrô do Rio de Janeiro o Metropolitano de Rio de Janeiro ) es la red de metro de Rio de Janeiro . Compuesto por solo tres líneas, fue inaugurado en marzo de 1979 . Esta red se completa con una red de líneas suburbanas, SuperVia Trens Urbanos , compuesta por ocho líneas, cuatro de las cuales tienen 270 km de longitud con 104 estaciones (94 km y 58 estaciones en la principal área urbana de Río), así como como por una red de tranvía .
Historia
En Río de Janeiro, el transporte debe adaptarse a una topografía particular. La aglomeración presenta muchas colinas que se hunden hacia el Océano Atlántico y la bahía de Guanabara que separa las ciudades de Río y Niteroi , conectadas por un viaducto vial, que limita los corredores de movimientos y requiere la excavación de túneles. En la bahía se encuentran la Isla del Gobernador donde se ubica el aeropuerto internacional y la Isla Fundao donde se ubica la ciudad universitaria . Alrededor de la bahía hay una península que separa diferentes playas en las que se ubica el Pain de Sucre . En el centro de la aglomeración se encuentra el Parque Nacional Tijuca con, en el cerro Corcovado , el famoso monumento del Cristo Redentor .
El proyecto
En el momento del estudio preliminar para un metro, a fines de la década de 1960, la aglomeración de Río de Janeiro ya contaba con seis millones de habitantes, un número que se consideraba muy por encima del umbral para que una ciudad tuviera un sistema de transporte masivo rápido.
El plan de 1968 estableció dos horizontes: una línea prioritaria prevista para 1975 y una red general de metro para 1990.
El 12 de diciembre de 1968 se crea la Compagnie du Métropolitain de Rio de Janeiro, empresa semipública vinculada al Estado de Guanabara (Rio de Janeiro, hoy). Su primer presidente fue el general Milton Mendes Gonçalves.
Construcción del metro, primeros pasos
En junio de 1970 se inició realmente el trabajo. La falta de recursos entre 1971 y 1974 retrasó la construcción.
En 1973, SOFRETU comenzó a brindar servicios de soporte técnico al fabricante público después de la salida del equipo alemán de la primera fase. Su campo de actuación se centró principalmente en los estudios de equipamiento y material rodante para los 12 km entonces previstos para la línea 1. Los coches se diseñaron para poder alcanzar una capacidad de 80.000 pasajeros por hora y por sentido sin aumentar la longitud. de los andenes en construcción y planeados para 6 autos. Por este motivo, los sistemas de señalización y piloto automático se han diseñado para permitir un intervalo reducido de 90 segundos. En 1975 se iniciaron los estudios de la línea 2, inicialmente diseñada como un pre-metro que podría transformarse en metro tan pronto como lo requiriera el tráfico.
El 19 de marzo de 1979 se iniciaron operaciones en tan solo 5 km y cinco estaciones: Praça Onze , Central , Presidente Vargas , Cinelândia y Glória , puestas en funcionamiento de 9 a 15 horas. La apertura de la línea se amplió en diciembre del mismo año hasta las 11 de la noche, incluidos los sábados.
En marzo de 1980 se inauguró la estación Uruguaiana y en septiembre se amplió la línea con una estación Estácio . En enero de 1981 se puso en servicio la estación Carioca en la ruta ya existente.
Un momento significativo en la evolución de la red de metro fue la inauguración, en septiembre de 1981, del tramo que conduce a la estación de Botafogo con tres estaciones intermedias. Hasta entonces, el metro servía al centro, pero no logró su objetivo de transporte masivo permitiendo traslados entre la residencia y el lugar de trabajo.
En mayo de 1982 se puso en servicio el tramo Estácio - Saens Pefi a (tres estaciones) , que completó la red básica prioritaria, definida en 1975, atendiendo al distrito de Tijuca, que adolecía de problemas de acceso agravados por el crecimiento. La línea llegó entonces a 11,6 km en funcionamiento con 15 estaciones.
El 19 de noviembre de 1981 se inauguró la Línea 2 con un tramo de 2,9 km entre Estácio y Maracanã y una estación intermedia. En marzo de 1983 se amplió la línea de Maracaná a Irajá (Premetro). La línea se opera inicialmente con solo ocho carros articulados.
Esencialmente por razones financieras, la construcción del metro tomó una larga pausa. Cualquier intento de reanudar el trabajo no tendrá ningún efecto. La política de la ciudad avanza hacia la creación de una red de tranvías, así como la renovación de líneas suburbanas con resultados igualmente dispares. Entre 1985 y 1987, la línea 2 se cerró por completo.
Una lenta recuperación de la construcción
La transformación del pre-metro a la línea 2Las obras de construcción del metro se reanudan lentamente con la línea 2, con la construcción de estaciones intermedias para el tramo Maracanã - Irajá que entró en servicio en 1983, a pesar de un importante préstamo del Banco de Desarrollo de Brasil . Se necesitarán nueve años para poner en servicio tres estaciones adicionales. La línea se convirtió en metro cuando entró en servicio el tramo Irajá - Pavuna en 1998.
La continuación de la construcción de la línea 1A pesar del anuncio de ambiciosos planes, sólo el 2 de julio de 1998 se puso en servicio el tramo Botafogo en Cardeal Arcoverde (Copacabana) con una única estación adicional. Aún faltaban seis años para que se inaugurara una puesta en servicio parcial. Tramo Cardeal Arcoverde - Siqueira Campos. El servicio regular sólo será en marzo de 2003. Se necesitarán otros doce años y tres comisionamientos para que la línea 1 alcance, estación por estación, su expansión actual.
Construcción de la línea 4En 1995, la empresa de metro desarrolló un plan para extender la red a Barra da Tijuca . Este plan preveía la ampliación de la línea 1 desde la estación Saens Pena hacia Joquei y la construcción de la línea 4: Joquei - Jardim Oceânico . En julio de 1998 se publicó un llamado a licitación para una construcción en forma de BOT ( Build Operate Transfer ) por un período de 25 años. El único candidato es el consorcio Rio Barra que gana el mercado en noviembre. La entrada en servicio de la línea, de 16 km y 4 estaciones con 14 trenes de 4 vehículos, está programada para 2003, luego para los Juegos Panamericanos 2007 . Esta construcción nunca se completará y en 2006 solo se informa como un borrador.
La construcción de la línea 4 fue reanudada en junio de 2010 por el consorcio CL4S. Conecta Ipanema con el distrito de Barra da Tijuca. El proyecto se lanzó en preparación para los Juegos Olímpicos de Verano de 2016 , cuyas competencias deportivas se basan en parte en Barra da Tijuca. El término se llama Jardim Oceanico . A lo largo de su recorrido, la línea también da servicio a otros barrios de la zona sur de Río de Janeiro: Leblon , Gávea , São Conrado y Rocinha . El trabajo avanzó mucho más rápido con una tuneladora. La línea se inaugura el30 de julio de 2016, una semana antes del inicio de la competencia, por el presidente interino de Brasil, Michel Temer .
La línea opera en servicio limitado a partir del 1 de agosto, luego en servicio regular de 6 a.m. a 9 p.m. a partir del 19 de septiembre de 2016 y finalmente en servicio regular de 5 a.m. a medianoche a partir del 18 de diciembre de 2016. El 25 de marzo de 2017, trenes de la línea 4 empezar a correr en la línea 1 hasta el término de Uruguai .
Evolución de la asistencia
En 1982, el número de viajes realizados fue de 98 millones, luego 118 millones en 1983 con la llegada de la línea 2. El intervalo en las horas pico es de 3 minutos y 45 segundos. El metro transportó 450.000 pasajeros por día laborable en 1983. El tráfico cayó, alcanzando su nivel más alto en 1990 con 59 millones de pasajeros, con estaciones inacabadas y material rodante defectuoso que limita la calidad del servicio ofrecido. Luego, las cifras aumentaron, lentamente al principio (350.000 pasajeros por día en 1994). Se realiza un esfuerzo de renovación a partir de 1995, en particular con una actualización de los vehículos. En 1997, el número de usuarios del metro aumentó a 400.000 pasajeros diarios (107 millones de pasajeros al año). Sin embargo, a fines del siglo pasado, el transporte ferroviario proporcionaba solo el 7% de los 13 millones de viajes que se realizan todos los días dentro de la Región Metropolitana de Río de Janeiro. En 2005, la participación del metro en el transporte público seguía siendo sólo del 5,3% con 510.000 pasajeros al día (septiembre de 2006), mientras que la de los trenes suburbanos era del 4,2%.
En 2011, fue el segundo metro más transitado del país, transportando alrededor de 640.000 pasajeros por día, para un total de alrededor de 180 millones por año. Ese año, las tasas de usuarios del metro de Río de Janeiro fueron las más altas del país.
| Línea | Con fecha de | Sección (estaciones) | Largo | Estaciones | Observaciones |
|---|---|---|---|---|---|
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19 de marzo de 1979 | Praça Onze , Central , Presidente Vargas , Cinelândia, Glória | 5 kilometros | 5 | Servicio limitado |
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Marzo de 1980 | Estación Uruguaiana | 0 | 1 | |
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20 de septiembre de 1980 | Praça Onze - Estácio | km | 1 | |
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Enero de 1981 | Estación Carioca | 0 | 1 | |
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17 de septiembre de 1981 | Glória - Botafogo | km | 4 | |
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3 de mayo de 1982 | Estácio - Saens Pefi a (Tijuca) | 3,6 kilometros | 3 | |
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19 de noviembre de 1982 | Estácio - Maracanã | 2,9 kilometros | 3 | Sección provisional |
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12 de marzo de 1983 | Maracanã - Irajá | 5,1 kilometros | 5 | Pre-metro |
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Junio de 1988 | estación Triagem | 0 | 1 | |
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Marzo de 1991 | Estación Engenho da Rainha | 0 | 1 | |
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Septiembre de 1996 | Estación Tomás Coelho | 0 | 1 | |
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2 de julio de 1998 | Botafogo - Cardeal Arcoverde (Copacabana) | 1,7 kilometros | 1 | |
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31 de agosto de 1998 | Irajá - Pavuna | km | 4 | Subterraneo |
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24 de septiembre de 1998 | Estación Engenheiro Rubens Paiva | 0 | 1 | |
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21 de diciembre de 2002 | Cardeal Arcoverde - Siqueira Campos | 1 km | 1 | Servicio limitado |
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27 de febrero de 2007 | Siqueira Campos - Cantagalo | 1,2 kilometros | 1 | |
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22 de diciembre de 2009 | Cantagalo - Ipanema / General Osório | 0,7 kilometros | 1 | |
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22 de diciembre de 2009 | São Cristóvão - Central | 2.8 kilometros | 2 | Subterraneo |
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1 de noviembre de 2010 | Estación Cidade Nova | 0 | 1 | |
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15 de marzo de 2014 | Saens Peña - Uruguai | 1.3 kilometros | 1 | |
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1 de agosto de 2016 | General Osório - Jardim Oceânico | dieciséis | sesenta y cinco) | Servicio limitado |
Red actual
Descripción general
Las 3 líneas en operación son las líneas 1, 2 y 4 que suman 41 estaciones y 53,8 km (60,1 km incluidas las líneas troncales comunes 1 y 2).
Las líneas 1 y 2 comparten un tronco común entre las estaciones Botafogo y Central . La línea 1 luego se extiende más al sur hacia Leblon por un lado y más al oeste hacia el distrito de Tijuca por otro lado, mientras que la línea 2 se extiende más al norte, hacia la ciudad vecina de São João de Meriti .
| Línea | Ruta | Servicio de puesta en servicio |
Última extensión |
Largo | Numero de estaciones |
Tiempo de viaje | Horas(*) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
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Uruguaí ↔ Ipanema / General Osório | 1979 | 2014 | 17,4 kilometros | 20 | 40 minutos | 5h00 a 24h00 1 |
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Pavuna ↔ Botafogo | mil novecientos ochenta y dos | 2010 | 30,4 kilometros (24,1 kilometros) | 26 (16) | 53 minutos | 5h00 a 24h00 1 |
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General Osório ↔ Jardim Oceânico | 2016 | - | 16 kilometros | 5 | 34 minutos | 6:00 a.m. a 11:00 p.m. 1 |
Línea 1
La línea 1, totalmente subterránea, es la línea más transitada de la red y es servida principalmente por trenes antiguos. Los resorts de playa más allá de Botafogo son más elegantes y tienen obras de arte y características de diseño únicas, especialmente Cardeal Arcoverde tallado en una montaña. Sus arcos están iluminados en el suelo para darle un ambiente maravilloso. La estación terminal General Osório también cuenta con entrepisos. Las estaciones del centro están bastante cerca unas de otras y muy concurridas hasta Botafogo y las playas.
Línea 2
La línea 2 (30,4 km de los cuales 6,3 km se comparten con la línea 1) tiene 26 estaciones (incluidas 10 compartidas con la línea 1) y utiliza principalmente la flota de material rodante moderno. El tramo independiente de la línea más allá de Central tiene 24,1 km de largo y esta parte de la red es mayoritariamente elevada o nivelada (1,5 km de metro para distancias cortas) ya que se dirige al noroeste hacia las partes más pobres de la ciudad. Las secciones elevadas alrededor de Irajá, Triagem y Cidade Nova ofrecen vistas espectaculares de la ciudad, las montañas y las favelas. Las estaciones en esta parte de la línea son bastante básicas y en su mayoría tienen plataformas laterales. Esta línea corre paralela a las vías de SuperVia (separadas por un muro) desde Central hasta Triagem y proporciona una conexión al ferrocarril suburbano en varios puntos. Los fines de semana, esta línea termina en el centro de la ciudad, tomando la antigua línea principal (ahora un ramal) de São Cristóvão a Estácio. Estácio es una estación de dos niveles con los andenes de la línea 2 ubicados debajo de los andenes principales de la línea 1 (este ramal no está incluido en ningún total de km).
Línea 4
La línea 4 (totalmente subterránea excepto por un puente de 0,6 km que cruza la entrada a Tijuca) es una extensión sur de la línea 1, hacia Barra da Tijuca . Opera los días de semana solo desde la zona costera suroeste alrededor de Jardim Oceânico hasta el término de la línea 1 en General Osório. Por tanto, es la menos utilizada de las tres líneas. Abierto para los Juegos Olímpicos de 2016 , las cinco nuevas estaciones de esta línea son grandes y están bien diseñadas con una combinación de plataformas laterales e insulares. La conexión entre la línea 4 y la línea 1 en General Osório implica una caminata larga, un viaje largo en escaleras mecánicas y paso por torniquetes sin recolección. La línea es independiente de la línea 1 y utiliza su propio material rodante en trenes de 6 coches.
Equipo de red
Material rodante
Serie 1000 y 2000Los vehículos entregados inicialmente para la línea 1 (serie 1000) se fabrican principalmente en Brasil (Mafersa). Los trenes, formados por seis vagones, son alimentados por un tercer raíl en 750 V cc. Corren sobre vías de ancho ancho (1600 mm). Su velocidad máxima es de 100 km / h. Automóviles de acero inoxidable, tipo A o B (con o sin cabina de conducción), funcionamiento automático (con conductor). El gran tamaño de los vehículos, 3200 mm de ancho, puede transportar un gran número de pasajeros.
El metro de Río realizó un pedido inicial de 270 vehículos en Mafersa en 1975, pero estos se entregarán lentamente a partir de 1978. Otro contrato, firmado en julio de 1981, cubrió la entrega de 170 automóviles por un valor de 214,2 millones de dólares. Los primeros ocho vehículos se entregaron en enero de 1983. En 1983 la línea 1 tenía sólo 108 vehículos y en 1987 114 vehículos (19 trenes de seis coches). Las dificultades económicas fueron tales que el metro, al no poder comprar repuestos, algunos vehículos fueron transformados en tanques de repuestos para otros que se averiaron.
En 1996, el metro de Río de Janeiro adjudicó un contrato a Mafersa, en cooperación con la empresa Alstom , para la reconstrucción de 28 vagones de su línea 1 y la entrega de nuevos equipos que serán entregados a partir de julio de 1998 en la línea 2 (serie 2000 ). El metro reparará otros 16 coches en sus propios talleres. Con cuatro vagones existentes, esto proporciona al metro otros ocho trenes de seis vagones, ni siquiera lo suficiente para aliviar la congestión en la Línea 1.
En 1999, el metro tendrá un total de sólo 17 trenes de seis vehículos en funcionamiento en la línea 1.
El metro de Río de Janeiro contará finalmente, en 2006, con 33 trenes de seis vehículos de esta flota (Alstom-Mafersa) que circularán por las líneas 1 (16 trenes) y 2 (17 trenes), formando seis vehículos en la línea 1 y cuatro. en la línea 2, los demás trenes están fuera de servicio. Entre 2015 y 2016, la concesionaria renovó estos trenes para mejorar su rendimiento y aumentar la comodidad del cliente.
Serie 3000 (vehículos articulados)Los vehículos de la línea 2 (pre-metro) fueron alimentados originalmente por catenaria bajo tensión de 250 V. Su velocidad máxima es de 80 km / h. Luego son reemplazados por vehículos de las mismas características que los de la línea 1. Estos vehículos son fabricados conjuntamente por Cobrasma - BN . La empresa BN construyó dos prototipos y los primeros seis vehículos. Cobrasma se hizo cargo de la producción de los otros vehículos con un motor Siemens. Metro Rio tenía 18 vehículos articulados en 1985 de un pedido inicial de 68 vehículos. Tres años después, la línea 2 tenía solo cinco trenes de seis vehículos. En 1998, el metro contará con 7 trenes de cuatro coches (pre-metro) que quedarán fuera de servicio a partir de la transformación del pre-metro en metro cuando lleguen los nuevos trenes, finalmente en 2004. Posteriormente, habrá por lo tanto, solo habrá trenes de seis vagones en circulación.
Series 4000 y 5000Cuando MetrôRio integra Invepar, una importante contribución de fondos permite la adquisición de 19 trenes de seis vehículos (serie 4000) para fortalecer la flota de las líneas 1 y 2. Encargado a la empresa china CRC (Chanchung Railway Vehicles Co.) en junio de 2009, los 19 nuevos trenes se pusieron en servicio en las dos líneas entre agosto de 2012 y marzo de 2013. La velocidad de estos trenes puede alcanzar los 100 km / h. Con esta adquisición y las mejoras en el sistema, los intervalos se han reducido a cuatro minutos y 30 segundos en las dos líneas 1 y 2 y a dos minutos y 15 segundos en el tramo compartido de las dos líneas (de Botafogo a Central) en horas de punto.
Para la línea 4, el metro de Río encargó 15 trenes de seis vehículos (serie 5000) a la misma empresa china, que fueron entregados en 2014 y 2015.
Automatización y señalización
La empresa Matra Transport instaló los primeros automatismos de tren, idénticos a los del metro de París, en las dos líneas, Dada la sucesiva puesta en servicio y la ausencia de contrato de mantenimiento, por motivos económicos, la sostenibilidad de estos automatismos no parece haber sido asegurado.
Operación y asistencia
La gestión de operaciones por parte de la empresa inicial deja mucho que desear, tanto para el material como para el personal. En octubre de 1997, los empleados de la empresa fueron capturados por haber robado boletos de ciertos mostradores con la intención de revenderlos en otros. El gobierno de la región decide privatizar y las licitaciones se lanzan en noviembre de 1997.
A principios de 1998, la empresa MetrôRio, recapitalizada por Opportrans bajo el control del Estado de Río, continuó administrando y operando las dos líneas de metro para una concesión de 20 años, renovada por 20 años en 2018. Mientras que antes de la privatización, el El metro de Río empleaba a 5.000 personas (incluidas 3.500 en la administración y 1.500 en funcionamiento), después de la privatización, en 2010, el metro empleaba a 1.900 personas (incluidas 250 en la administración y 1.650 en cirugía). En diciembre de 2009, MetrôRio se incorporó al grupo Invepar (Investimentos e Participações em Infra-Structure). MetrôRio cuenta actualmente con más de 2.500 empleados y tiene su sede en el centro de Río de Janeiro.
Los trenes funcionan de 5:40 a.m. a 11 p.m. de lunes a sábado.
Proyectos de desarrollo
Actualmente se encuentran en estudio dos líneas adicionales, las líneas 3 y 6, en etapas más o menos avanzadas. Estas dos líneas forman parte, junto con la línea 4, de las tres líneas previstas antes de 2004.
La futura línea 3 unirá Río de Janeiro con Niteroi y São Gonçalo / Alcântara, es decir, 22 km, incluidos 4 km de túnel submarino bajo la bahía de Guanabara y 12 estaciones. La conexión con la red actual se haría en la estación Carioca (línea 1). El gobierno del estado de Río de Janeiro estaba planeando su construcción ya en 1998. Debería ser financiada por el sector privado. A principios de siglo, se anunciaron licitaciones y luego se rechazaron. En 2011 se anunció la transformación de una línea suburbana en la línea 3 de metro.
En los estudios preliminares de 2002, en 2004-2005, se realizó un estudio de factibilidad para una línea 6. Está prevista la línea 6 para conectar el aeropuerto internacional de Ilha do Governador con Barra de Tijuca (22 km). Daría servicio principalmente a las zonas norte y este de la ciudad (Leopoldina, Baixada) y proporcionará conexiones con la línea 2 y el servicio suburbano de Flumitrens.
En 2014, el gobierno regional lanzó estudios para tres nuevos proyectos.
| Línea | Ruta | Servicio de puesta en servicio |
Longitud (en km) |
Numero de estaciones |
|---|---|---|---|---|
|
Carioca ↔ Visconde de Itaboraí | en proyecto | 22 | 18 |
| 5 | Gávea ↔ Carioca | en proyecto | 6 |
Notas y referencias
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Ver también
Artículos relacionados
- Lista de subterráneos en América
- Lista de estaciones de metro en Río de Janeiro (in)