Curtiss F9C Gavilán

Curtiss F9C Gavilán
Vista desde el avión.
Constructor Corporación Curtiss-Wright
Papel Cazador de parásitos
Primer vuelo 12 de febrero de 1931
Puesta en servicio 1932
Fecha de retirada 1935
Tripulación
1 piloto
Motorización
Motor Wright R-975-22  (en) Torbellino
Número 1
Tipo 9 cilindros en estrella refrigerados por aire
Potencia de la unidad 415 CV
Dimensiones
Lapso 7.77  metros
Largo 6,12  m
Altura 3,34  metros
Superficie del ala 16,1  m 2
Masas
Vacío 961  kilogramos
Máximo 1262  kilogramos
Actuación
Velocidad máxima 284  kilómetros por hora
Techo útil: 1.219 m
máximo: 5.852  m
Esfera de acción 475  kilometros
Relación peso / potencia 2,44  kg / CV
Armamento
Interno 2 ametralladoras Browning 1919 cal. .30-06 Springfield

El Curtiss F9C Sparrowhawk es un avión militar del período de entreguerras . Este caza biplano sirvió en la Marina de los EE. UU. Como parásito a bordo de dos dirigibles de la Marina de los EE. UU., El USS Akron y el USS Macon . Su carrera terminó en 1935 tras el accidente en el mar del USS Macon .

Diseño

Originalmente, el Curtiss F9C fue diseñado como un caza a bordo en respuesta a una hoja de programa emitida por la Marina de los Estados Unidos en 1928 para un pequeño caza ligero a bordo de un portaaviones . El prototipo designado XF9C-1 hizo su vuelo inicial en marzo de 1931. Era representativo, en líneas y estructura, del linaje Hawk. Como sus predecesores F7C Seahawk o F6C Hawk . A pesar del buen desempeño en vuelo, la aeronave nunca pudo pasar completamente sus pruebas en portaaviones .

Pero la Marina de los EE. UU. Emitió una nueva especificación para un pequeño caza destinado a la protección cercana de su portaaviones de reconocimiento y advertencia , el dirigible USS Akron y el USS Macon . El pequeño tamaño y el bajo peso del F6C lo hacían ideal para este papel de "  parásito ". Debía ser lanzado desde un hangar instalado dentro de la aeronave y recuperado usando un gancho colocado sobre las alas, lo que le permitiría colgar en un trapecio impulsado por un motor. Este gancho desempeñaba el mismo papel que la palanca de aterrizaje de un dispositivo a bordo de un portaaviones . Se llevaron a cabo pruebas intensivas de conexión de dirigibles con un segundo prototipo, renombrado XF9C-2, de febrero de 1932, y tuvieron éxito. Por tanto, la Marina de los EE. UU. Encargó seis máquinas de la serie designadas14 de octubre de 1931 y fabricado en 1932. Entraron en servicio con los números de registro (BuN °) 9056 a 9061. El prototipo XF9C-2 también fue comprado por la Marina de los Estados Unidos y recibió el BuN ° 9264.

Compromisos

La carrera operativa del F9C-2 terminó trágicamente, con accidentes que afectaron a las dos aeronaves a bordo de las que se embarcó.

Tras este segundo accidente, fueron tres Sparrowhak cuyo prototipo XFC-2 ( n o  9264), huérfano y desempleado. El escuadrón fue disuelto y los pilotos asignados a otras unidades. Los tres aviones fueron asignados inicialmente al Grupo de la Fuerza de Batalla en la Estación Aérea Naval de San Diego , California . Era una unidad de reserva general y un almacén para materiales operativos no asignados. En 1936, fueron trasladados a la Estación Aérea Naval de Norfolk . Cruzaron Estados Unidos de oeste a este por vía aérea. Al transportar, el n o  9057 fue un aterrizaje brusco en Kingman, Arizona . Reparada de alguna manera, reanudó su viaje pero se estrelló en Albuquerque , Nuevo México . Ahora las piezas recuperables irreparables fueron enviados a Norfolk , donde n o  9056 y 9264 llegaron intactos. En 1937 se decidió desechar el 9264 y mantener el 9056, pero tras cierta confusión sucedió lo contrario. El único avión que se conservó intacto fue, por tanto, el prototipo XF6C-2. Este dispositivo fue restaurado en colores, extravagantes, el n o  9056 (el n o  9264 era de color metal natural). Ahora está en exhibición en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en la Institución Smithsonian en Washington .

Variantes

Otras características

En las versiones embarcadas en el USS Macon , los aviones despegaban desde su base trasera para llegar a su base delantera, en este caso el Macon . Una vez que la aeronave fue izada a bordo, se retiró su tren de aterrizaje principal y se instaló un tanque adicional de gasolina. Este tanque permitió llevar la autonomía del dispositivo a 500  km , que fue una de sus mayores fallas operativas: solo 280  km sin lata. La pérdida de su tren de aterrizaje convirtió al F9C-2 en el primer avión totalmente aerotransportado, en el sentido de que ya no podía aterrizar en tierra y tuvo que ser recuperado en vuelo por su dirigible portaaviones .

Notas y referencias

  1. "  Nueva arma naval: dispositivos de caza 1918-1939  ", Connaissance de l'histoire ediciones mensuales Hachette , n o  24,Mayo de 1980, p.  22.
  2. Gran Atlas de la aviación , Evreux, Atlas,1993, 431  p. ( ISBN  2-7312-1468-6 ) , pág.  83.
  3. Philippe Grasset, "  El Sparrowhak y los ases de la trapecio (1)  ", Le fanatique ediciones de l'Aviation Larivière , n o  72,noviembre de 1975, p.  30-34
  4. Philippe Grasset, "  El Sparrowhak y los ases del trapecio (2)  ", El fanático de la aviación , ediciones Larivière , n o  73,Diciembre de 1975, p.  32-34
  5. El segundo es el jet McDonnell XF-85 Goblin diseñado después de la Segunda Guerra Mundial .

Ver también

Artículos relacionados

Bibliografía