| Bücker Flugzeugbau | |
| Creación | 1933 |
|---|---|
| Desaparición | 1945 |
| Fundadores | Carl Clemens Bücker |
| Forma jurídica | Gesellschaft mit beschränkter Haftung |
| La oficina central | Rangsdorf |
| Actividad | Industria de la aviación ( en ) |
Bücker Flugzeugbau era una planta de fabricación de aviones alemana especializada en la construcción de aviones de competición y entrenamiento. Fue fundado en 1933 en Berlín-Johannisthal por Carl Clemens Bücker , un ex piloto naval de la Primera Guerra Mundial antes de ser trasladado en 1935 a un sitio más grande en Rangsdorf cerca de Berlín. Bücker había traído consigo de Suecia, donde había trabajado en estrecha colaboración con la fábrica de Ernst Heinkel en Rostock , a su ingeniero jefe Anders Anderson . Esta cooperación dio como resultado varios aviones que hicieron famoso el nombre de Bücker en todo el mundo y se construyeron bajo licencia en varios países. La Luftwaffe en expansión también se contó posteriormente entre sus principales contratistas. Después de la rendición, como toda la industria de la aviación y la defensa alemana, las fábricas de Bücker fueron confiscadas y utilizadas por las tropas de ocupación soviéticas.
Si uno se basa en las diversas fuentes, se puede pensar que el Ministerio de Aviación del Reich ( Reichsluftfahrtministerium , RLM), que se creó aproximadamente al mismo tiempo que la compañía Bücker, solo estaba esperando la creación de fábricas. (prohibido por el Tratado de Versalles ) de la Luftwaffe. Las sociedades civiles recién creadas como Bücker y otras podrían pensar, con razón, que fueron recibidas con los brazos abiertos. Este fue el caso de otros fabricantes alemanes, que también se beneficiaron de una ayuda considerable gracias a la asunción de los costes de desarrollo de sus dispositivos por parte del RLM.
Sin embargo, este no fue el caso de la compañía de Carl Bücker, aunque obviamente estaba tratando de ofrecer sus aviones a RLM. Una nota de Technisches Amt (TA), la Oficina Técnica de Producciones Aeronáuticas del RLM fechada1 st de diciembre de 1.933da muy claramente las razones de la negativa categórica (ver traducción a continuación) .
Bücker se resignó a dedicarse exclusivamente al mercado civil e internacional. Obviamente, la secuencia de eventos le dio la razón. El Bü 131 Jungmann y poco después su sucesor, el Bü 133 Jungmeister disfrutaron de un éxito mundial. Varios países estaban interesados en los derechos de fabricación con licencia. Solo la Luftwaffe no mostró interés. En el programa de compra de aviones militares del31 de marzo de 1934, Ni siquiera aparece el nombre de Bücker. En una reunión de desarrollo presidida por von Richthofen (servicio LC II) enDiciembre de 1934, Aviones Escuelas con una capacidad de 60 a 80 hp están excluidos, el oro es exactamente este tipo de motor (el HM 60 R (en) b) que se ajustaba a la Bü 131 A . Es casi seguro que es esta decisión la que impulsó a Bucker poco después de modificar la aeronave (modelo de la serie B) y equipar el motor HM 504 A (in) de 105 CV. El primer avión de este tipo registrado D-EJUF aparece en el diario de a bordo del piloto de pruebas Josef Beier pero solo el1 st de febrero de 1,936. Tampoco es sorprendente que aparezca un Bü 131 B (D-EJFI, n o 269) en la1 st de octubre de 1 936en un programa de desarrollo con la mención "remotorizado con HM 504" con la fecha del pedido a la industria (7/36), la de la realización y la del inicio de las pruebas de vuelo en el centro de Rechlin, 8/36. El avión luego aparece en varios cuadernos de navegación de los pilotos de Rechlin.
En el siguiente programa de desarrollo y el que siguió de 1 st de abril de 1937, Bü 131 ha vuelto a desaparecer. Por otro lado, encontramos los siguientes indicios: que el Bü 133 equipado con un motor Siemens Sh 14 A (en) , pedido en seis copias de prueba (V-1 a V-6), acompañado de la mención "desarrollo propio de la empresa ”:“ dispositivo no pedido en serie ”. Sin embargo, la Luftwaffe acabó comprando primero Bü 131 y luego Bü 133, sin duda bajo la influencia del éxito internacional de los dos modelos. Bücker, sin embargo, tuvo que vender sus dispositivos a un precio muy desventajoso ya que el Jungmann solo trajo 12,000 Reichsmark (RM) y un Jungmeister 14,000 RM, mientras que Klemm recaudó 17,500 RM por un Kl 35 . Un Focke-Wulf Fw 44 costó tanto y un Heinkel He 72 incluso se vendió por RM16,000. Todos estos precios eran, sin embargo, mucho más altos que los de un Klemm Kl 25 que se vendió por solo 10,600 RM.
Es sorprendente que, en vista de estas dificultades, Bücker, que no tenía una cartera de pedidos bien llena, haya logrado establecer una nueva fábrica en Rangsdorf, la ubicación del nuevo aeródromo de competencia Reichssportflughafen , para fabricar allí sus dos modelos. e incluso para ampliar la fábrica. Aprovechó los grandes pedidos de Rumania y Hungría, así como de las Indias Orientales Holandesas y Japón. Suiza seleccionó los dos modelos Bücker en 1936 después de evaluarlos con dispositivos de la competencia, compró 6 copias e incluso adquirió los derechos de fabricación bajo licencia. La fábrica suiza de Dornier en Altenrhein llamada Doflug , fabricó 88 Bü 131 y 46 Bü 133 que volaron durante más de treinta años antes de ser retirado del servicio.
(algunos pilotos privados todavía vuelan algunos).
Mientras tanto, la calidad de estos dispositivos fue reconocida en todo el mundo. El Jungmeister fue uno de los mejores aviones acrobáticos del mundo y ganó numerosos premios. De la mano de pilotos como Liesel Bach o Graf Hagenburg ganaron victoria tras victoria y la compañía Rangsdorf se hizo cada vez más famosa.
Bücker también se adelantó a su tiempo en otra área. Fue el primero en brindar a las mujeres la oportunidad de convertirse en pilotos profesionales. ¡Así es como contrató a una mujer de 24 años Luise Hoffmann (en) en Johannisthal como piloto de prueba, entrega y demostración! Lamentablemente fue víctima de un grave accidente durante una presentación de vuelo que la había llevado a Grecia, Turquía y Bulgaria y murió poco después de la27 de noviembre de 1935. Otras dos mujeres también fueron contratadas después de ella, Eva Schmidt y Beate Köstlin, que se casaron con su instructor piloto y luego disfrutaron de un inmenso éxito comercial bajo su nuevo apellido ( Uhse ). Ambos ganaron muchas victorias competitivas.
A pesar del reemplazo del coronel Wimmer por Ernst Udet, quien también había sido ascendido al rango de coronel le10 de junio de 1936, la AT aún no mostraba signos de cambio de política. Durante una reunión del programa del20 de enero de 1937presidido por el comandante (mayor) Werner Junck, que había sucedido a von Richthofen como jefe del servicio LC II y en el que también participó Roluf Lucht , que se convirtió en Oberstabsingenieur ( ingeniero de personal ) , se observó que para las empresas Weser Flugzeugbau (anteriormente Rohrbach ) , Bücker, AGO Flugzeugwerke , Klemm y Fieseler , "no había más pedidos en curso ni previstos, ya que las tareas futuras ahora se entregarían a otras empresas de desarrollo". Se recomendó a estas empresas que desarrollaran un "avión del pueblo" ( Volksflugzeug ) equipado con un motor de 50 a 60 CV. Esta idea fue realizada por Klemm ( Kl 105 (en) ), Siebel ( Si 202 ) y Fieseler ( Fi 253 (en) ), pero también por Bücker, que produce el Bü 180 (en) .
Sin embargo, el Bücker Bü 131 permaneció en la Luftwaffe como mucho secundario. Este programa de suministros de primavera n o 815 de julio de 1937. Concretamente, en31 de marzo de 1937¡la Luftwaffe tenía 363 Bü 131 y solo 14 Bü 133 contra 653 He 72 e incluso 1570 Fw 44! De estos, Bücker había construido 85 unidades bajo licencia bajo una orden del RLM. Cabe agregar que este sentimiento de frustración se vio incrementado por un accidente que ocurrió cuando un Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz de la cercana escuela de vuelo Reichsschule für Motorflug condujo inadvertidamente sin tripulación a bordo hacia un hangar de almacenamiento.21 de mayo de 1939y le prendió fuego, destruyendo entre 40 y 50 aviones listos para su entrega. Esta catástrofe retrasó dos meses las entregas de Bü 131. Mientras tanto, las unidades parecían haber descubierto el talento del avión y el RLM encontró una solución para aumentar su producción. Tras la anexión de los Sudetes y la creación del protectorado bohemio-moravo , la empresa Aero de Praga quedó a disposición del Reich. Recibió un pedido de fabricación bajo licencia 200 Bü 131. Todos estos dispositivos se entregaron hastaSeptiembre de 1941.
Los proyectos de Anderson que siguieron, el concurso Bü 134 (en) construido en una sola copia y el Bü 180 (en) Student probablemente nacieron como reacción a la idea de un plano de personas sugerida por LC II. Sin embargo, el Bü 134 con su motor HM 504 A de 105 CV estaba algo fuera de lo común. El "Cuerpo de Pilotos Nacionalsocialista" ( Nationalsozialistisches Fliegerkorps , FNSK), que iba a ser el mayor comprador de este tipo de aviones, no mostró interés en el Student y, por lo tanto, este último solo produjo una pequeña serie. El hecho de que el Estudiante rompiera algunos récords mundiales no cambió eso. Se vendieron algunas copias para la exportación. Incluso Udet lo había probado con placer, rehaciendo puntos del programa de prueba. Sin duda es este vuelo el que empujó a la Luftwaffe a llevar a algunos Estudiantes aunque el avión no encajaba en la categoría deseada. Incluso el último avión diseñado por Anderson, el Bü 182 Kornett producido en solo tres copias, no despertó el entusiasmo del RLM, aunque materializó la idea de un avión económico pero que también tenía un rendimiento ambicioso para los pilotos estudiantes avanzados.
A finales de 1937 / principios de 1938 surgió una oportunidad de negocio para Bücker cuando pareció que los dispositivos de entrenamiento ab initio , de los cuales solo había 4 tipos diferentes, debían ser reemplazados. Sin embargo, la documentación está incompleta en este punto. No se encontró rastro de una posible licitación de TA para un solo tipo de aeronave de entrenamiento. También es sorprendente que, contrariamente a la costumbre, no se convocara a tres empresas diferentes para presentar proyectos. Además de Bücker, Klemm trabajó en la misma dirección pero sin directivas de la TA tanto, no puede decirse, en donde la idea de colocar el piloto instructor y el estudiante lado a lado, como fue el caso de los 1 re veces en Bü 181 . Si el RLM o el centro de pruebas de vuelo de Rechlin lo hubieran exigido, habría aparecido en una licitación, claramente inexistente. Por lo tanto, es posible e incluso muy probable que esta idea, como muchas otras, se deba a Anderson, que ya la había realizado en Bü 134. Una cosa está clara en cualquier caso, el desarrollo de Bü 181 no tuvo lugar. pedido del RLM pero con fondos propios, como todos los aviones Bücker anteriores, por decisión del director de la empresa, que asume así todo el riesgo comercial. Es por ello que TA cuenta con el aval del programa Eigene Entwicklung (desarrollo propio) en la serie "0" del n o 1126 de abril de 1939junto a Bü 181. Esta mención no habría tenido ninguna razón de existir si el RLM hubiera emitido una orden en consecuencia. Bücker y Anderson se arriesgaron y ganaron el trato. Una serie de críticas emitidas por Ernst Udet, quien entre tanto se convirtió en Generalmajor (general de división) durante su huida en3 de marzo de 1939en el avión V-1 registrado D-EPDS se ajustaron rápidamente mediante la aplicación de modificaciones en el siguiente avión. Luego, la aeronave pasó las duras pruebas del programa de pruebas de vuelo de Rechlin. En ausencia de competencia, el TA tuvo que tomar una decisión y tomar el Bü 181 como el dispositivo de entrenamiento estándar de la Luftwaffe. Producido en masa utilizando dos fábricas adicionales, reemplazó todos los aviones de entrenamiento anteriores.
La rendición de la Alemania nazi puso fin al éxito de Bücker, que había logrado a pesar de la oposición de todos los bandos.
Otro DESARROLLO BÜCKER prácticamente desconocido, un trineo propulsado por hélice adaptado de un sistema soviético capturado en el Frente Oriental.
Años más tarde, C. C. Bücker volvió a intentar con la empresa Josef Bitz de Augsburg relanzar una pequeña serie de sus dispositivos Bü 131 Jungmann y Bü 133 Jungmeister todavía muy populares entre los aficionados pero sin éxito. Una empresa polaca también intentó fabricar Bü 131 en hangares abandonados por las tropas soviéticas después de su partida, pero encontró hostilidad por parte de los residentes porque el distrito se había vuelto muy poblado mientras tanto.
(Traducción de una nota interna de RLM; consulte el texto original en Wikipedia en alemán bajo el artículo "Bücker Flugzeugbau")
| LC III Nr. 5989/33 SECRETO del personal - 1 st de diciembre de 1.933 Nota para uso interno Asunto: Bücker Flugzeugbau Hecho en M. Bücker el 20 de noviembrela siguiente declaración en nombre del director de la oficina técnica de producciones aeronáuticas ( Technisches Amt , TA):
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