| Crucero sónico de Boeing | |
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Toma de 3 vistas del avión. | |
| Papel | Avión supersónico |
|---|---|
| Constructor | Boeing |
| Puesta en servicio | (proyecto abandonado en 2002) |
| Masa y capacidad de carga | |
| Pasajeros | 250 |
| Motorización | |
| Motores | 2 turborreactores |
| Actuación | |
| Velocidad máxima de crucero | km / h ( Mach 1.010 km / h) |
El Sonic Cruiser es un proyecto de avión transónico propuesto por Boeing en 2001. La velocidad de crucero debía ser cercana a la del sonido , alrededor de Mach 0,95, o 1.010 km / h . La configuración adoptada fue de tipo canard , por lo tanto poco convencional, con un ala empinada, acercándose al ala delta . La capacidad prevista era de 200 a 250 pasajeros.
Su consumo de queroseno por hora habría sido entre un 15 y un 20% más alto que el de los aviones convencionales, pero dada su velocidad un 10% más alta, su consumo total en el mismo viaje habría sido muy similar. Sin embargo, el proyecto nunca vio la luz, y Boeing finalmente decidió centrarse en el modelo 7E7 más convencional, que se convirtió en Boeing 787 .
Según los acuerdos celebrados en 1992 entre Boeing para los Estados Unidos y Airbus para Europa, el importe de la ayuda a la investigación no podía superar el 3% del volumen de negocios. Este programa transónico sin interés operativo y abandonado en 2003 tenía la ventaja de quedar fuera de estos acuerdos. Esto autorizó una financiación significativa para la oficina de diseño de Boeing entre 1999 y 2003 y el desarrollo de compuestos para su aplicación en el futuro Boeing 787 .
Desde el punto de vista aerodinámico, la resistencia se incrementa bruscamente en las proximidades de la barrera del sonido , un fenómeno de divergencia de la resistencia , lo que resulta en un mayor consumo, lo que hace que el vuelo a esta velocidad sea menos eficiente.
Se suponía que este programa habría servido principalmente a Boeing para desarrollar tecnología compuesta, al tiempo que generaba un efecto mediático favorable en torno a técnicas avanzadas . Este enfoque innovador de fórmulas de aviones más clásicos se habría creado para llamar la atención sobre Boeing cuando Airbus lanzó su A380 .
Siguiendo el trabajo de Whitcomb sobre alas supercríticas y la ley de áreas , Boeing ya había estudiado en 1969 un proyecto de avión capaz de alcanzar Mach 0,98, proponiendo un compromiso entre el avión "clásico" y el supersónico, tan de moda. El fuselaje tenía forma de reloj de arena para satisfacer la ley de áreas . Era el momento del lanzamiento comercial del Concorde , y Boeing también tenía su proyecto supersónico TSS. La fineza anunciada fue de 14,4 en lugar de 15,5 para un avión convencional, la ganancia de velocidad permite ganancias operativas que compensarían el costo adicional.
La ventaja potencial de velocidad de los perfiles denominados “ supercríticos ” finalmente se ha transformado en una ventaja en la rentabilidad, a través del ahorro en consumo, carga útil y distancia de viaje. En lugar de disminuir el Mach de divergencia de arrastre, los ingenieros prefirieron aumentar el grosor de los perfiles para tener más rigidez torsional, ganar masa estructural y aumentar la capacidad de los tanques, aumentar la relación de aspecto y reducir la deflexión por disminución inducida. arrastrar. En lugar de apuntar a velocidades más altas, los ingenieros han aplicado sus avances para reducir el consumo y la autonomía de los dispositivos.