Vuelo 804 de EgyptAir | |||
Airbus A320 SU-GCC de EgyptAir en la aproximación final al aeropuerto de Estambul-Atatürk , Turquía, en 2011. | |||
Características del accidente | |||
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Con fecha de | 19 de mayo de 2016 | ||
Tipo | Investigación en curso | ||
Causas | Investigación en curso | ||
Sitio | Mar Mediterráneo entre Grecia y Egipto | ||
Información del contacto | 33 ° 40 ′ 33 ″ norte, 28 ° 47 ′ 33 ″ este | ||
Características del dispositivo | |||
Tipo de dispositivo | Airbus A320 | ||
Empresa | EgyptAir | ||
N o identificación | SU-GCC | ||
Lugar de origen | Aeropuerto de París-Charles-de-Gaulle ( Francia ) | ||
Lugar de destino | Aeropuerto Internacional de El Cairo ( Egipto ) | ||
Fase | Crucero , unos minutos antes de la fase de descenso. | ||
Pasajeros | 56 | ||
Tripulación | 10 | ||
Muerto | 66 | ||
Herido | 0 | ||
Supervivientes | 0 | ||
Geolocalización en el mapa: Mediterráneo
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El vuelo 804 de EgyptAir , un Airbus A320 entre París-Charles de Gaulle en Francia en El Cairo en Egipto , se estrelló en el mar Mediterráneo19 de mayo de 2016con 66 personas a bordo, sin dejar supervivientes. Se informó que la aeronave desapareció mientras volaba a una altitud de 37.000 pies (11.300 m) .
El Airbus A320-232 , matrícula SU-GCC, MSN 2088, cuyo primer vuelo se realizó el25 de julio de 2003, fue entregado a la aerolínea EgyptAir el3 de noviembre de 2003. Operaba entre el aeropuerto de París-Charles-de-Gaulle , Francia , y el aeropuerto internacional de El Cairo , Egipto . Había realizado varios vuelos y escalas justo antes de este viaje.
La 1 st 06 2016, la información informa que, según las encuestas de ACARS, la aeronave "aterrizó tres veces en emergencia durante las 24 horas anteriores al accidente" debido a las alertas que indicaban una anomalía a bordo, lo que, sin embargo, niega una "fuente cercana de la investigación", así como EgyptAir funcionarios.
El avión que partía hacia el aeropuerto internacional de El Cairo partió de la terminal 1 del aeropuerto de París-Charles-de-Gaulle el18 de mayo de 2016hasta las 23 h 9 ( UTC + 2 ). El aterrizaje en El Cairo estaba previsto a las 3 h 15 (UTC + 2).
Cuando el avión está a punto de abandonar el espacio aéreo griego a una altitud de 37.000 pies (11.300 m) , los controladores de tráfico aéreo griegos intentan volver a contactar con el conductor 2 h 26 (UTC + 2), sin éxito. Una vez que entró en el espacio aéreo egipcio, la aeronave desapareció de las pantallas de radar a las 2 h 29 griegas (UTC +2) a 280 km de El Cairo.
Según el ministro de Defensa griego, Pános Kamménos , poco después de ingresar al espacio aéreo egipcio, la aeronave giró 90 ° a la izquierda y luego 360 ° a la derecha mientras descendía desde una altitud de 37,000 pies (11,300 m) a 15,000 pies (4,600 m) , y la señal de radar desapareció a 10,000 pies (3,000 m) .
Mensajes ACARSDatos de comunicaciones ACARS ( Aircraft Communication Addressing and Reporting System ), transmitidos el día después del desastre, reportados en los minutos anteriores a la desaparición de la aeronave anomalías en el deshielo de las ventanas cercanas al copiloto, así como humo en el inodoros y el compartimiento de aviónica detrás de él. El detector de humo es un sensor óptico que también se activa en caso de niebla debido a una despresurización repentina. La aparición de mensajes de error relacionados con las ventanillas del copiloto llevó primero a la hipótesis de una descompresión explosiva.
Marca de tiempo | ATA | Mensaje ACARS | Significado del mensaje | |
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00: 26Z | 3044 | Protección contra heladas y lluvia | VENTANA ANTI HIELO R | Desescarche de ventana derecha |
00: 26Z | 561200 | Ventanas | R SENSOR VENTANA CORREDIZA | Sensor de ventana corredera derecha |
00: 26Z | 2600 | Protección contra incendios | HUMO HUMO DE LAVATORIO | Humo en el baño |
00: 27Z | 2600 | Protección contra incendios | HUMO AVIÓNICO | Humo en aviónica (computadoras a bordo: sistema de pilotaje) |
00: 28Z | 561100 | Ventanas | R SENSOR DE VENTANA FIJA | Sensor de ventana derecha fijo |
00: 29Z | 2200 | Piloto automatico | AUTO FLT FCU 2 FALLO | Fallo piloto automático n o 2 |
00: 29Z | 2700 | Controles de vuelo | F / CTL SEC 3 FALLO | Fallo del sistema de control n o 3 ( fin ) |
Según las autoridades griegas, el avión se estrelló en el Mediterráneo oriental , en la cuenca levantina , frente a la isla griega de Karpathos , en el espacio aéreo egipcio.
La 20 de mayoa las 16 a. m. EDT, el satélite de radar de la Agencia Espacial Europea Sentinel-1A detecta una posible fuga de combustible en el Mediterráneo oriental en la posible zona de choque del dispositivo a 33 ° 32'N / 29 ° 13'E, o 158 NM en 136 ° del aeropuerto de Karpathos, en una ruta hacia el aeropuerto de El Cairo 121 NM más adelante. Una segunda imagen tomada al día siguiente a las 04:00 GMT muestra que la mancha se ha desviado unos 5 km .
La 26 de mayo, la baliza de socorro de la aeronave , que utiliza el sistema de satélites de telecomunicaciones Cospas-Sarsat , transmite y da su posición, lo que permite especificar mejor el lugar del accidente. La profundidad donde se encontraron los escombros no superó los 3000 metros.
La 31 de mayoAl llegar a la zona, el buque Laplace , según el anuncio de la BEA , recogió "señales que probablemente emanan" de una de las dos cajas negras de la aeronave. Siguió la confirmación por parte del Ministerio de Defensa.
Según el ministro egipcio de Aviación Civil , Chérif Fathi , "la posibilidad de un ataque es mayor que la de un problema técnico". Sin embargo, no se hizo ningún reclamo terrorista, a diferencia del emitido durante el vuelo 9268 de la empresa MetroJet . Como la aeronave realizó varios vuelos y escalas justo antes de este viaje, surgieron problemas de seguridad.
Se están considerando todas las vías para explicar este accidente, sin descartar ninguna.
Final junio de 2016, la comisión de investigación egipcia indica que el deterioro debido a las altas temperaturas y el hollín es visible en partes de la parte delantera del avión.
La 22 de julio de 2016, The New York Times informa que, con base en el análisis de las cajas negras, el avión probablemente se desintegró en pleno vuelo luego de un incendio en la cabina o cerca de esta última sin saber si este incendio fue de origen accidental o criminal.
La 16 de septiembre de 2016, investigadores del Instituto de Investigación Criminal de la Gendarmería Nacional (IRCGN) notan la presencia de TNT en los escombros del dispositivo, pero la justicia egipcia no les deja la oportunidad de examinarlos en detalle.
La 9 de octubre de 2016, las relaciones entre Egipto y Francia están "contaminadas" por las conclusiones contradictorias de las causas del accidente, las autoridades egipcias favorecen la hipótesis del atentado mientras que los investigadores franceses de la BEA acreditan la tesis de un incendio que habría declarado en el cabina antes de extenderse al resto del avión.
La 16 de diciembre de 2016, la comisión de investigación egipcia anuncia que se encontraron rastros de explosivos en los restos de pasajeros.
La BEA francesa se niega a corroborar los análisis de explosivos. Sugiere que el incendio podría haber sido causado por la explosión de las tabletas iPad y los teléfonos celulares iPhone del copiloto. Poco antes del despegue, las cámaras de vigilancia del aeropuerto filmaron estos elementos contra la ventana de la cabina desde la cual los mensajes ACARS señalaron el inicio de un incendio.
Para Egipto, acreditar la tesis del atentado reduce las consecuencias del atentado en la administración del aeropuerto Charles de Gaulle. Corolario: si la causa es un incidente técnico, la empresa Egyptair debe asumir la responsabilidad.
La 6 de mayo de 2017, el canal de televisión qatarí Al Jazeera indica que los investigadores están convencidos de la tesis accidental del accidente porque no encontraron ningún rastro de explosivo en los cuerpos de las víctimas francesas devueltas enenero 2017
En un comunicado de prensa de 6 de julio de 2018, la BEA francesa repite que a la vista de los elementos a su disposición, la hipótesis preferida "es que se haya producido un incendio en la cabina del piloto mientras la aeronave se desplazaba a su altitud de crucero, un incendio que se desarrolló rápidamente y resultó en la pérdida de control de la aeronave ".
Un informe pericial encargado por la justicia francesa, emitido en junio 2018y revelado por el periódico Le Parisien le2 de abril de 2019, muestra que el Airbus A320 de Egyptair sufría una falta de mantenimiento y nunca debería haber despegado de París. Los dos expertos designados por los jueces franceses descubrieron una veintena de alertas sobre fallas recurrentes durante los cinco vuelos anteriores al vuelo MS804 durante dos días. Estos fallos se referían en particular a disyuntores eléctricos, una válvula de motor en el sistema de purga de aire de los motores de avión para alimentar el sistema de presurización del avión y la activación del detector de humo del inodoro. Según los expertos, "las fallas mayores, señaladas por alarmas visuales y sonoras, no están sujetas a ningún informe técnico" y "los registros muestran que los interruptores automáticos se reajustaron manualmente en total contradicción con las instrucciones del fabricante".
Según los datos Acars analizados por los expertos de la 1 st de mayo hasta el día del accidente, falta de energía eléctrica fue responsable de alerta de 29 vuelos y el problema de la válvula del motor de 51 vuelos. Según los dos expertos, "las averías sólo se informan cuando la aeronave se encuentra en la base principal (El Cairo) para, obviamente, evitar la inmovilización de una aeronave en una escala para la resolución de problemas". Los expertos también cuestionan la competencia del técnico encargado del mantenimiento de Egyptair en el aeropuerto Charles de Gaulle y consideran que "la aplicación no conforme de procedimientos e instrucciones no permite a la empresa EgyptAir evaluar adecuadamente el estado técnico de la aeronave en ese momento de salida de CDG ”. Sin embargo, creen los dos expertos, "el estudio de los elementos puestos a disposición de los expertos no permite determinar si el accidente del Airbus SU-GCC se debió a las diversas fallas técnicas que sufrió esta aeronave", aunque la recurrencia de algunas fallas mencionadas podría, según ellos, "ser el precursor de una falla eléctrica importante"
La 10 de abril de 2019, el ministro egipcio de Aviación Civil niega cualquier incumplimiento atribuible a la aerolínea y declara que "el sistema de monitoreo de fallas técnicas de la aeronave no registró ningún problema técnico antes del accidente"
Según información de EgyptAir, el avión transportaba a 56 pasajeros, incluidos tres niños. La tripulación de 10 personas estaba formada por cinco auxiliares de vuelo, dos pilotos y tres guardias de seguridad:
País de origen | Pasajeros | Tripulación | Total |
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Egipto | 30 | 30 | |
Francia | 12 | 12 | |
Argelia / Francia | 4 | 4 | |
Canadá | 2 | 2 | |
Irak | 2 | 2 | |
Arabia Saudita | 1 | 1 | |
Australia / Reino Unido | 1 | 1 | |
Bélgica | 1 | 1 | |
Kuwait | 1 | 1 | |
Portugal | 1 | 1 | |
Sudán | 1 | 1 | |
Chad | 1 | 1 | |
No identificado | 10 | 10 | |
Total | 56 | 10 | 66 |
Algunos pasajeros tienen varias nacionalidades. El recuento se basa en datos preliminares y puede superar los 66. |
La 17 de octubre de 2016, los egipcios aceptan el principio de realizar una comisión de identificación, un preámbulo fundamental para que los cuerpos sean devueltos a las familias.
La 17 de enero de 2017, los cuerpos de los pasajeros franceses fallecidos llegan a Roissy.
Un avión de patrulla marítima Lockheed P-3 Orion perteneciente al escuadrón VP-4 de la Armada de los Estados Unidos fue enviado a la costa de Grecia para ayudar en la búsqueda el primer día de la tragedia.
Un avión de reconocimiento Dassault Falcon 50M de la fuerza aérea naval francesa visitó el área la mañana de la desaparición del avión. Perteneciente a la Flotilla 24F , intervino directamente desde el Lann-Bihoué BAN . Se ordenó al buque recolector de información Dupuy-de-Lôme y al tablón de anuncios Ensign Jacoubet de la Armada francesa que regresaran a la zona de búsqueda. La búsqueda de cajas negras es difícil dada la profundidad del agua (3000 metros) en la ubicación del área de búsqueda. Un Atlantique 2 , equipado con una nariz completamente acristalada, se despliega desde el20 de mayo. La Marina también está desplegando el edificio hidrográfico de Laplace para anclar hidrófonos y detectar cajas negras sumergidas. Se convocan dos empresas francesas especializadas en investigación en aguas profundas, Alseamar y Deep Ocean Search.
Llegó a la zona el 31 de mayo, el barco Laplace recogió "señales que probablemente emanan" de una de las dos cajas negras del avión.
La 15 de Junio, el buque francés de investigación de aguas profundas, el John Lethbridge , localiza varios puntos donde se encuentran los escombros de la aeronave.
La Junio 16Se recupera la caja negra de la cabina (CVR, Cockpit Voice Recorder ). La grabadora de voz está dañada, pero, aparentemente, los investigadores pudieron "recuperar la parte que contiene la memoria del dispositivo". Inmediatamente fue trasladado a Alejandría, donde será analizado por un equipo de investigadores egipcios.
La 17 de junio, se recupera la segunda caja negra (FDR, Flight Data Recorder ).
La 16 de julio, el John Lethbridge llega al puerto de Alejandría después de completar su misión y garantizar la recuperación de todos los restos humanos en el lugar del accidente.
El Ministerio de Defensa griego anunció el despliegue de cuatro aviones militares: dos aviones (un reconocimiento Embraer Emb-145H y un transporte Lockheed C-130 Hercules ) y dos helicópteros AS332 Super Puma . La Guardia Costera griega también participa en operaciones de búsqueda.
La armada egipcia dijo que encontró escombros de la aeronave, así como restos humanos y equipaje de los pasajeros del vuelo.
La 20 de mayoa las 16 am EDT, el satélite de radar de la Agencia Espacial Europea Sentinel-1A , detecta una posible fuga de combustible en el Mediterráneo oriental en la zona de posible colisión del dispositivo en 33 ° 32'N / 29 ° 13'E. Una segunda imagen tomada al día siguiente a las 04:00 GMT muestra que la mancha se ha desviado unos 5 km .
Satélites de telecomunicacionesLa 26 de mayo, la baliza de socorro de la aeronave , que utiliza el sistema de satélites de telecomunicaciones Cospas-Sarsat , transmite y da su posición, lo que permite especificar mejor el lugar del accidente.
La aeronave está equipada con dos cajas negras, el CVR Cockpit Voice Recorder , que recopila las conversaciones en la cabina, y el FDR Flight Data Recorder , que registra todos los parámetros de vuelo. Ambos fueron pescados "en pedazos" el día 16 y17 de junio de 2016por el John Lethbridge , un barco de la empresa franco-británica Deep Ocean Search . Están muy dañados. La explotación de las grabaciones, llevada a cabo en Egipto, será larga, que puede tardar varias semanas, según la comisión investigadora.
La 24 de Junio, las memorias de las cajas negras se envían a Francia a los laboratorios de la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) para su reparación antes de regresar a Egipto para su análisis.
La 2 de julio, el Comité de Investigación Egipcio anuncia que los datos de la grabadora de voz de la cabina están intactos y que " los miembros del Comité saldrán pronto de Francia para traer las grabadoras reparadas a El Cairo para seguir analizando y leyendo los datos ".
La 4 de julio, el CVR indica que uno de los dos pilotos presentes en la cabina intentó apagar un incendio antes del desastre.
La 16 de julio la comisión de investigación egipcia revela que la CVR recogió la palabra "fuego".
La 27 de junio, la memoria del FDR, es restaurada y devuelta a Egipto para su explotación.
La 30 de junio, los primeros conteos del FDR confirman las alertas del sistema automatizado de comunicaciones de la aeronave (ACARS), sobre la presencia de humo en los baños y en la parte delantera de la cabina.
Los escombros del avión comenzaron a encontrarse poco después de que comenzara la búsqueda; algunos flotando en la superficie del mar Mediterráneo, otros en profundidad recuperados por el buque de investigación John Lethbridge . Otros finalmente encallaron a orillas del Mediterráneo.
La 6 de julio, se encontraron escombros en las orillas de Netanya , al norte de Tel Aviv .
El mismo día del desastre, se abrió una investigación judicial en Francia y se confió a la Gendarmería del Transporte Aéreo bajo el control de la Fiscalía de París . Francia también envió a Egipto un equipo de expertos de la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA).
El mismo día del desastre, a las 8 h 30 , el presidente , Francois Hollande , se ha reunido con varios de sus ministros en una reunión de emergencia en el Elíseo . Poco después, François Hollande habló por teléfono con su homólogo egipcio Abdel Fattah al-Sissi para acordar las modalidades de investigación y cooperación.
El sábado se organizó una reunión informativa para familias en el Quai d'Orsay21 de mayo por la mañana.
De'agosto 2016, los miembros de las familias en cuestión están comenzando a hacer preguntas y expresarse en los medios franceses, entre ellos:
El día del desastre, Hillary Clinton retomó la tesis de un acto terrorista mencionado por las autoridades egipcias y agregó que "necesitamos un liderazgo estable e inteligente como solo Estados Unidos puede brindar en colaboración con sus aliados" . Mientras que su oponente a la próxima campaña presidencial Donald Trump está “100%” seguro de que un avión ha explotado en el cielo y pregunta: “¿a qué estamos esperando para volvernos más fuertes, más inteligentes y más vigilantes? " .
El Papa Francisco envía sus condolencias al presidente de la República Árabe de Egipto, Abdel Fattah al-Sisi . Le asegura sus oraciones y "confía a Dios las almas de difuntos de diferentes nacionalidades" .
La ONU secretario general , Ban Ki-moon , expresó su profunda tristeza y envía sus "condolencias a las familias de las víctimas, a los gobiernos ya los pueblos afectados por esta tragedia" .