Marca 1 coche

Marca 1 coche Descripción de esta imagen, también comentada a continuación Un coche mixta 1 er y 2 e clase librea originales. Identificación
Operador (es) Ferrocarriles británicos
varios
ferrocarriles turísticos privados
Tipo coche de línea principal y regional
Período de servicio 1951 - 1990 (servicio comercial)
1970 - hoy (turismo y museos)
Arreglo 1 st clase asientos individuales 2 + 1 (carril contral) o compartimentos 6 plazas
3 e clase (futura 2 e clase): Banco 2 + 1 ó 2 + 2 (carril central) o compartimentos 6 u 8 asientos
bar / restaurante
Van Dormir
coche Coche
postal
Características técnicas
Largo 19,35
17,37 m
Bogies Mk1
Commonwealth
B4
Puertas 2-4
Velocidad máxima 140
160 km / h

Los vagones Mark 1 , o Mk 1 , de British Railways (BR) denotan una familia de vagones y vagones, que son los primeros modelos estandarizados de vagones de ferrocarril construidos por British Railways . Fueron producidos de 1951 a 1964 (para automóviles) y serán reemplazados por los automóviles Mark 2 y luego Mark 3 que se distinguen por su construcción monocasco (mientras que el Mark 1 utilizó la solución de carrocería + chasis).

Tras la nacionalización en 1948, los BR habían seguido inicialmente fabricando coches basados ​​en los diseños de los Cuatro Grandes, los Cuatro Grandes ( Great Western , Southern , London Midland y Scottish y LNER ). Los coches Mark 1, puestos en servicio a partir de 1951, iban a ser el estándar para equipos remolcados. Los nuevos vagones y vagones de ferrocarril también se inspirarían en este estándar.

Destinado a su uso en todas las líneas de la red, incorporando las mejores características de los equipos recientes de empresas más antiguas, también fue diseñado para ser mucho más resistente en caso de colisión o descarrilamiento que los modelos anteriores, que a menudo usaban madera (parcial o totalmente) .

Los coches Mk 1 se construyeron en dos tramos separados: los primeros vehículos (1951-1960) y el material "Commonwealth" (llamado así por el tipo de bogie utilizado) de 1961.

Construcción

Este diseño se utilizó para equipos de pasajeros remolcados, vagones y vagones de ferrocarril y equipos que no transportan pasajeros (camionetas, vagones postales, etc.). En cuanto al material remolcado para viajeros, su construcción se llevó a cabo de 1951 a 1963, mientras que los equipos autopropulsados ​​y los carros postales se construyeron hasta 1974. Los automóviles y automóviles Mark 2, luego Mark 3, sustituyeron a esta primera generación. de hardware unificado.

Existían dos longitudes de cuadro:

Estas longitudes de marco permitieron crear compartimentos o huecos entre los asientos de 1,91 m, más espacio para los baños y vestíbulos (plataformas de acceso).

Había coches, líneas principales, con compartimentos o con pasillo central. Los coches suburbanos eran coches de puertas laterales, sin tráfico interurbano.

Un vehículo Mark 1 típico, el automóvil TSO (clase estándar abierta), tenía ocho bahías (y ocho grupos de asientos), tres vestíbulos de entrada y un par de baños en un extremo. Los diseñadores se aseguraron de que los pasajeros pudieran disfrutar de una vista sin obstáculos desde todos los asientos. Los asientos estaban bien alineados con las ventanas, y en el hardware Mark 1 de la línea principal, las ventanas tenían un umbral bajo, a solo 0,64 m sobre el piso.

Una característica inusual de este diseño fue la curvatura de la carrocería con un radio de 8,53 m, apenas perceptible; las ventanas eran de vidrio plano y, por lo tanto, el cuarto de la abertura superior estaba separado y en un ángulo diferente del acristalamiento inferior, y los paneles de acero estaban empotrados a ambos lados de cada ventana para tener en cuenta la diferencia entre los paneles, las paredes planas y curvas.

Las ventanas estaban equipadas con cristales deslizantes en la parte superior, con una contraventana Para una ventilación sin corrientes de aire. Las puertas estaban equipadas con vidrio sin marco deslizante hacia abajo fabricado por Beclawat.

Los vehículos de la primera serie tenían tabiques y mobiliario interior de madera, utilizando diversas especies. 14 prototipos, pedidos en 1955, tenían muchas diferencias . Los automóviles entregados a finales de la década de 1950 se modificarán utilizando madera contrachapada o paneles de material sintético y, para los vehículos de la serie posterior, la iluminación fluorescente reemplazará las bombillas incandescentes. Desde finales de la década de 1950, las ventanas con marco de aluminio se utilizaron en nuevos equipos en lugar de ventanas, encerradas directamente en la estructura metálica de los lados largos de las paredes.

Los marcos consistían en un pesado ensamblaje de perfiles de acero, formando armaduras de refuerzo. Estos refuerzos trapezoidales se colocaron cerca de la línea central del vehículo en lugar de debajo de los largueros exteriores, como era característico de los vehículos anteriores.

Los bogies originales eran del tipo de dos durmientes y fueron designados "BR Mark 1" (BR1).

Un factor importante fue el acoplamiento de compresión, que amortiguó los movimientos no deseados entre los coches mediante la fricción de las gruesas placas de los extremos de la intercirculación.

Un dispositivo llamado testigo conecta los cables de seguridad a la línea del tren para facilitar una parada de emergencia.

Prototipos de 1957

Prototipos de fibra de vidrio

Prototipos XP64

Vagones y vehículos autopropulsados

Variantes

Había muchas variantes de los coches Mark 1. Aquellos que acomodaban a los viajeros ofrecían asientos de primera clase o asientos de tercera clase (la segunda clase ya no existía durante mucho tiempo ). Después de 1956, que vio la desaparición del compartimiento de tercera clase en toda Europa, el automóvil británico clase 3 E fue recategorizado como segunda clase.

Equipo de pasajeros

Primer pasillo (FK)

347 automóviles (diagrama 116) construidos entre 1951 y 1962 con siete compartimentos de primera clase (seis asientos cada uno). Hay un WC en cada extremo, este coche tiene una puerta adicional en el centro del coche, pero solo en el lado del pasillo.

  • Coche del corredor FK…

  • y compartimentos laterales.

Primera apertura (FO)

152 coches en total (diagrama 73 para la serie principal) construidos de 1951 a 1963. Su distribución (diagrama 73) es la siguiente: un vestíbulo de entrada, un baño, un vestíbulo de tres bahías (18 asientos), el vestíbulo central, un Hall de 4 bahías (24 plazas), un aseo y un vestíbulo. Este modelo es el resultado de un compromiso entre accesibilidad y comodidad:

  • el diagrama de coches 71 (3 copias entregadas en 1951) no tenía vestíbulo central.
  • El esquema 72 coches (17 unidades, entregados en 1954) son un modelo de transición con acceso central a nivel de la cuarta bahía. Este acceso, dispuesto dentro de un grupo de asientos, era a la manera de los coches de puertas laterales con puerta y dos ventanas traseras.
  • el diagrama más común 73 autos, entregados a partir de 1954, reemplazará este incómodo acceso por un vestíbulo dedicado (entre la tercera y la cuarta bahía) con particiones interiores que evitan corrientes de aire, pero a costa de un espacio reducido disponible para los 42 viajeros, necesario para acomodar este vestíbulo adicional.

  • La apariencia de las dos caras del OF es casi idéntica

  • Unos pocos FO pintados con los colores de InterCity todavía proporcionaban trenes chárter en 1988.

A diferencia de los automóviles de clase baja, los inodoros de los automóviles FO están dispuestos en cada extremo del automóvil y pasan por un pasillo lateral.

Freno en primer corredor (BFK)

Pequeña serie de 28 coches (diagrama 161) construidos entre 1959 y 1963 que tiene una mitad idéntica a los coches FK (una plataforma extrema, un inodoro y cuatro compartimentos) mientras que la otra mitad está equipada con un compartimento para la guarda (abrazadera) frenos) y un amplio maletero bordeado por un pasillo lateral. Los viajeros disponen de una plataforma central, un lado del pasillo y compartimentos.

  • Compartimentos laterales ...

  • y lado del pasillo.

Pasillo compuesto (CK)

Estos coches mixtos de primera y segunda clase excedían con creces el conjunto de coches de primera clase de la familia Mark 1. Había dos diagramas (126 y 128), siendo la única diferencia la falta de apoyabrazos de segunda clase en los coches. Diagrama 128, que por lo tanto permitió acomodar a 8 personas por compartimento en lugar de 6. En total, 1241 coches salieron de la fábrica entre 1952 y 1963.

  • Lado del pasillo (dos puertas adicionales).
  • Compartimentos laterales (una puerta adicional).

Tienen cuatro compartimentos de primera clase, un vestíbulo central solo con una puerta en el lado del compartimento y tres compartimentos de tercera clase. Había un inodoro en cada extremo. En el lado del pasillo, dos puertas adicionales permitieron el embarque y desembarque de pasajeros de cada clase; los coches CK son los únicos que utilizan este arreglo heredado de las antiguas empresas. Esta disposición, hizo posible transformar este carro para el transporte de heridos; la ventana del compartimiento de segunda clase que da a la puerta del pasillo podría pivotar completamente para acomodar la carga de camillas.

  • Se construyeron 1056 autos del diagrama 126, contra 184 del diagrama 128;
  • El diagrama 127 corresponde a un único prototipo de 1952 equipado, que se diferencia de los diagramas 126-128 por la presencia de una puerta central en el lado del pasillo en primera clase en lugar de la puerta descentrada.
Pasillo compuesto de freno (BCK)

276 coches (diagramas 171 y 172, construidos de 1954 a 1964) combinando un vagón de equipajes con compartimentos de ambas clases. Hay un vestíbulo extremo, tres compartimentos de tercera clase, dos primeros compartimentos, un segundo baño, un vestíbulo central, un pequeño maletero y una habitación para el guardia.

  • Pasillo…
  • lado del compartimento.
  • Los coches del diagrama 171 ofrecen compartimentos de 6 plazas, mientras que los coches del diagrama 172 permiten 8 plazas por compartimento de tercera / segunda clase.
Freno de pasillo estándar (BSK)

1461 vagones mixtos de segunda clase / equipajes (diagramas 181 y 182) construidos entre 1952 y 1963 con una plataforma extrema, un aseo y cuatro compartimentos, una plataforma central, un compartimento de guarda y un maletero muy amplio.

  • los coches diagrama 181 (1097 unidades) ofrecen compartimentos de 6 plazas mientras que los del diagrama 182 (364 unidades) tienen 8 plazas por compartimento.
  • BSK Lado del pasillo ...
  • lado del compartimento.
  • Lado del pasillo BSO ...
  • lado del inodoro.
Freno estándar abierto (BSO)

181 coches (esquemas 183 y 184) similares a los anteriores pero con pasillo central y con maletero más pequeño. Incluyen una plataforma extrema, un aseo (dispuesto en un lado), una sala de pasillo central con 39 asientos (cinco bahías), una plataforma central, un compartimento para la guardia y un maletero.

Estándar abierto (SO)

Estos coches (diagramas 90 y 94) de tercera clase, futura segunda clase, se caracterizaron por una distribución interior de pasillo central en configuración 2 + 1, como en primera clase, con el mismo número de asientos (48) que en la mayoría de los coches compartimentos. Solo se construyeron 110, mientras que una versión de mayor capacidad, los TSO, en una configuración 2 + 2 se pedirá en cantidades mayores.

Tienen dos habitaciones de cuatro bahías; los baños están dispuestos en un extremo a cada lado del pasillo central, entre la intercirculación y el vestíbulo, ligeramente desplazados.

  • los primeros 15 vagones, del diagrama 90, fueron construidos en 1953 para los trenes con destino a las estaciones marítimas. Sin vestíbulo central, tenían un mayor nivel de confort para ofrecer un equivalente a la segunda clase europea. Tras la desaparición de la tercera clase, estos 15 coches se actualizarán. Ninguno se conserva; el último superviviente desapareció en los años 1990-2000.
  • los otros 96, entregados de 1954 a 1959, se hicieron cargo de la caldera (carrocería) de los TSO con un vestíbulo central.
Abierto Estándar Turístico (TSO)

Esta designación apareció formalmente en 1967 para distinguir equipos equipados con 64 asientos.

Diagramas 89, 92 y 93. Versión de alta densidad del SO con cuatro filas de asientos (64 asientos). Fueron 1217 copias divididas en tres series.

  • el diagrama 92 corresponde a una pequeña serie de 21 ejemplares, sin vestíbulo central, construida en 1951;
  • el diagrama 93, 956 ejemplares construidos entre 1953 y 1959, se distingue por la presencia de un vestíbulo central flanqueado por dos salas de cuatro vanos;
  • los 240 coches construidos entre 1959 y 1963 se denominan diagrama 89. Se distinguen por asientos más cómodos, iluminación fluorescente, doble acristalamiento, etc.

Al jubilarse, los SO y los TSO eran particularmente populares entre los ferrocarriles turísticos, gracias a su mayor capacidad y la posibilidad de admirar el paisaje desde ambos lados.

Pasillo estándar (SK)

El modelo más común. Las dos series (diagramas 146 y 147) suman 2165 copias. Tienen el mismo caldero que el SO y el TSO, con baños dispuestos en los extremos a ambos lados del corredor central.

  • los coches del diagrama 146 (1779 unidades construidas entre 1951 y 1963), ofrecen 48 plazas (8 compartimentos de 6 plazas);
  • los del diagrama 147 (386 unidades de 1952 a 1963) tienen compartimentos de 8 plazas (64 plazas en total, obtenidas quitando los apoyabrazos, en detrimento de la comodidad).
  • Las dos caras del SK eran simétricas
  • Asientos y apoyabrazos retráctiles
Restaurantes, bares y buffets

Se hicieron varias variaciones de estos coches, según fuera necesario. La mayoría de los vagones restaurante se entregaron en la década de 1960 o a finales de la de 1950. Anteriormente, se utilizaba equipo de las antiguas empresas para restaurar los juegos de los vagones Mark 1.

Cuando los autos Mark 1 fueron sacados del InterCity por los autos Mark 2 y Mark 3, algunos autos comedor Mark 1 tuvieron un descanso hasta finales de la década de 1980 al ser incorporados en juegos de autos más nuevos.

Cocina de restaurante (RK)

Tres series de vagones cocina con cocina muy amplia y despensa. Estos autos no tenían asiento.

  • diagrama 700: 10 coches construidos en 1951, que se diferencian de los diagramas 701 y 702;
  • diagrama 701: 12 coches de 1962 equipados con cocina de color antracita  ;
  • diagrama 702: 12 coches idénticos (entregados en 1963) pero equipados con cocina de gas .

Estos vagones se utilizaron en trenes que requerían una gran capacidad de catering, con un vagón de pasillo central que hacía las veces de comedor. En el lado del pasillo, tienen tres puertas laterales y 10 ventanas estrechas espaciadas irregularmente; del lado de la cocina, tienen cuatro puertas y seis ventanas pequeñas.

Los coches del diagrama 701 (y posiblemente los 700) habían sido retirados del servicio ya en 1968; el diagrama de 702 coches se mantuvo hasta la década de 1970.

Un coche de diagrama 702, numerado 80030 , es el único superviviente de las tres series; un diagrama 701 transformado en un prototipo en 1968 también habría sobrevivido. Otros coches conservados, llamados RK, no pertenecen a estas tres series; se trata de conversiones realizadas en otros tipos de coches; Esto se evidencia en los diferentes arreglos de puertas y ventanas.

Buffet de cocina de restaurante (RKB)

54 coches (un prototipo de 1956 y 53 diagrama de 25 coches construidos en 1961). Estos autos tenían una cocina muy grande, ocupando más de la mitad del vehículo, una despensa y un mostrador de buffet en un extremo. Estos vagones no tenían asientos y siempre se usaban con un vagón de pasillo central (Mark 1 pero también Mark 2 o 3) que funcionaba como comedor. En el lado del pasillo, estos autos tienen un aspecto inusual sin vestíbulo en los extremos pero con tres puertas laterales enmarcadas por cuatro grupos de dos grandes ventanales; compartimentos laterales, las siete pequeñas ventanas son opacas, excepto una ventana estrecha en cada extremo, hay tres puertas de carga dispuestas como la de los maleteros y una puerta ciega de servicio en un extremo.

  • Coche RK "falso" hecho mediante la conversión de un RBR.
  • Lado del pasillo de un automóvil RKB.
  • Coche RMB, lado de la cocina.
  • Coche RMB, lado del frigorífico.
Restaurante buffet en miniatura (RMB)

82 coches previstos para catering ligero (diagramas 97, 98 y 99). Estos coches se apoderan del caldero y el diseño 2 + 2 de los coches TSO con una pequeña cocina al lado de la plataforma central; los asientos restantes tienen mesas fijas y sirven como comedor. Dos bahías ubicadas en un lado de la plataforma fueron reemplazadas por una pequeña cocina con un mostrador en un lado del pasillo central, mientras que los alacenas y una nevera están en el otro lado. En el otro lado de la plataforma, un grupo de cuatro asientos se reemplaza por espacio de almacenamiento, excepto en los 12 autos del diagrama 97 (que luego fueron equipados con él) En servicio, la plataforma central no se usó solo para carga y almacenamiento la cocina .

De los 82 automóviles construidos en 1957, casi 50 están conservados por asociaciones de conservación.

Restaurante Buffet (RB)

Un prototipo construido en 1956 (diagrama 21) y 128 coches de producción (diagrama 24) construidos entre 1959 y 1961. Estos coches tienen una cocina con un gran espacio de almacenamiento, un mostrador para pasajeros y un comedor de 23 plazas en un 2 + 1 arreglo con mesas fijas y sillas movibles. Cuentan con cuatro bahías para el comedor (las dos primeras son más estrechas y enmarcan una puerta sin ventanas que sirve como salida de emergencia), una plataforma de servicio así como cinco bahías y otras dos puertas (lado pasillo) y tres pequeñas ventanas opacas con puerta. (lado de la cocina).

Estos vagones se usaban a menudo con un vagón de pasillo central que funcionaba como comedor.

En la década de 1970, estos coches se modernizaron y se denominaron Restaurant Buffet Refurbished (RBR) . Los muebles de madera se sustituyen por muebles que utilizan plásticos en abundancia; las sillas ahora están fijas y la iluminación usa tubos de neón. Los autos RU también se han actualizado a RBR agregando un mostrador y bloqueando dos puertas y una ventana. Aparte de su carrocería, los ex RU se distinguen por su numeración de cuatro dígitos que comienza con 19 en lugar de 16 o 17.

Se han conservado unas treinta RBR; algunos han cambiado su diseño de la década de 1970 por interiores de madera en esta ocasión.

  • Lado del pasillo de RBR.

  • RBR en el lado de la cocina.

  • RU lado del pasillo.

  • RU en el lado de la cocina.

  • RU transformada en RBR, lado cocina.

Restaurante no clasificado (Reino Unido)

También se llama Restaurante Unclassed porque son accesibles para los viajeros de ambas clases. Un prototipo construido en 1956 (diagrama 22) y 91 coches de producción (diagrama 23) construidos de 1957 a 1961. Dependiendo de la distribución, el comedor (en disposición 2 + 1) tiene 33, 29 o 24 sillas móviles. Estos coches están equipados con una cocina con espacio de almacenamiento y un comedor que varía en distribución. Cuentan con seis bahías para el comedor (cuatro de las cuales son más estrechas por la presencia de salidas de emergencia); en el lado del pasillo, hay cuatro bahías y dos puertas de carga, mientras que el lado de la cocina tiene dos puertas de carga y tres pequeñas ventanas opacas.

En la década de 1970, parte de estos autos se transformó en Restaurant Buffet Refurbished (RBR) ampliando la parte de la cocina e instalando una encimera en lugar de dos bahías del comedor, que se rehabilitó. Estos coches se diferencian en muchos aspectos del RBR resultante de la transformación de los coches RB; en comparación con el Reino Unido, podemos reconocerlos por la eliminación de dos bahías y una salida de emergencia, en el lado de la cocina.

Restaurante primero (RF)

5 coches construidos en 1951 (diagrama 16) equipados con sillas móviles. Poco se sabe sobre la apariencia exterior de estos autos porque los dos ejemplos conservados se transformaron en "autos de parrilla" en la década de 1960, modificando su apariencia exterior.

27 coches (diagrama 17) construidos en 1961-1962. Estos autos cuentan con un comedor con 24 asientos de primera clase y una amplia cocina. Por el lado de la cocina, el auto cuenta con una plataforma extrema, cuatro bahías de primera, una puerta central y un área de cocina con dos ventanas pequeñas y una puerta. En el lado del pasillo, hay cuatro bahías de primera clase, una ventana opaca, una puerta central, así como cuatro ventanas y una puerta de carga a lo largo de la cocina.

Se conservan varios de estos coches (diagrama 17).

Restaurante First Open (RFO)

Con la intención de servir como un comedor de primera clase, junto con un automóvil equipado con una cocina, estos 11 automóviles, construidos en 1951, se derivan de los automóviles FO sin puerta central. La carrocería y la disposición de los aseos son idénticas, solo difiere la distribución interior: consta de mesas fijas y 42 sillas móviles.

Solo uno de estos autos sobrevivió, en mal estado.

Restaurante abierto estándar (RSO)

14 coches (diagrama 56) construidos en 1951 y otros cuatro (diagrama 60) construidos en 1960. Estas dos series ofrecen 48 asientos de segunda clase (asientos fijos) para servir como comedor y tienen dos baños en un extremo (como en SO , TSO, SK).

  • los vagones del diagrama 56 no tenían acceso central y tenían luces más amplias;
  • los coches del diagrama 60 utilizan la carrocería de las SO con acceso central.

Se conservan unos pocos coches del diagrama 56, así como un coche del diagrama 60 transformado en una autocaravana.

Restaurante abierto no clasificado (RUO)

40 coches (diagrama 61) construidos en 1961. Extrapolados directamente del diagrama 60, se distinguen por sus sillas móviles y están abiertos a ambas clases, como comedor.

Ninguno de estos 40 coches, numerados 1018-1057, se ha conservado; todavía existen al menos tres, transformados en coches utilizados para probar el material rodante (no tienen ventanas y tienen grandes puertas de carga).

Coches suburbanos

Este equipo, con puertas laterales, fue construido durante la primera mitad de la década de 1950. Se usaba desde las grandes ciudades y en algunos trenes locales, a menudo en combinación con equipos más antiguos.

Estos coches, por lo general con chasis corto, carecían de tráfico y, en la mayoría de los casos, no tenían baños ni acceso de un compartimento a otro (lo que hacía posible ofrecer seis asientos en la parte delantera). no se había construido desde la década de 1930, y todos los automóviles construidos a partir de la década de 1910 tenían un pasillo y un baño.

Este diseño obsoleto, junto con la llegada masiva de vagones y vagones de ferrocarril, más adecuados para los trenes suburbanos, llevó a su retiro a principios de la década de 1970, menos de cinco años después del fin del vapor en los ferrocarriles británicos. Al final de su carrera, ofrecían principalmente trenes en hora punta.

Existían varias variantes:

Segundos)

Estos coches tenían nueve compartimentos de segunda clase sin pasillo entre estos compartimentos ni inodoros. Esta disposición permitió transportar 108 pasajeros sentados. El diagrama 326 vagones constaba de 196 copias ordinarias y otros 7 se construyeron con un ancho menor para las líneas del antiguo ferrocarril metropolitano.

Un solo prototipo de 10 compartimentos (120 plazas), se llevó a cabo en 1962, con una carrocería de fibra de vidrio y el marco de un TSO destruido cuando el desastre ferroviario Lewisham  (fr) en 1957; este automóvil siguió siendo un prototipo debido al costo de su construcción. Se conserva así como cinco coches ordinarios.

Segundo Abierto (SO)

Diagrama 328. Serie pequeña de 15 coches (ocho de los cuales son metropolitanos). Externamente idénticos a los anteriores, se distinguen por un arreglo de pasillo central separado por un tabique sin puerta. Tienen un total de 94 plazas (52 + 42). Ninguno se conserva.

Segundo baño abierto (SLO)

Diagrama 330. 27 autos con dos baños en el centro, a cada lado de un pasillo, estos autos tienen dos cuartos a cada lado con 40 asientos cada uno. Se conservan cinco.

Segundo freno (BS)

249 autocares (diagrama 371) mezclaban segunda clase y equipaje, incluidos siete en el ancho metropolitano. Esta es la variante más numerosa.

De los coches S, tienen seis compartimentos con 12 plazas cada uno sin comunicación de un compartimento a otro. Un compartimento para custodia y equipaje (accesible solo desde el exterior) ocupa el tercio restante del coche. Se conservan 14.

Compuesto

54 autocares (diagrama 311) mixtos de primera y segunda clase que cuentan con tres compartimentos de segunda clase, tres de primera y otros tres de segunda. No tienen inodoro, pasillo o pasaje entre los compartimentos. Ninguno se conserva.

Lavabo compuesto (CL)

50 autocares (diagrama 313) mixtos de primera y segunda clase con pasillo lateral y dos baños en el centro. Tienen un compartimento de primera clase de siete plazas en un extremo del pasillo, dos de seis plazas y un aseo en el otro extremo del pasillo. Otro inodoro colinda con este último y da acceso a la parte de segunda clase que tiene tres compartimentos de ocho lugares y uno de diez lugares al final del pasillo.

Protección en caso de accidente

La solidez de este nuevo equipo, en comparación con el equipo de las antiguas empresas, especialmente las más antiguas, y la rapidez con la que se pusieron en servicio grandes cantidades de equipo Mark 1 dieron como resultado una disminución de las muertes accidentales entre 1951 y 1977. Durante este período período, durante varios accidentes, la solidez de este material totalmente metálico demostró su valor. Los vagones y vagones sucesores Mark 2 contarán con una construcción unibody en lugar del ensamblaje de chasis a cuerpo del hardware Mark 1.

Aunque la construcción de los turismos Mark 1 terminó en 1963, muchas unidades y furgonetas autopropulsadas, diseñadas según el modelo Mark 1, se siguieron construyendo hasta 1974.

El desastre ferroviario de Clapham Junction en 1988, que involucró a tres juegos de vagones Mark 1, se cita con frecuencia como la causa de la retirada del equipo Mark 1, varios de los cuales se rompieron en la colisión de Clapham Junction. Sin embargo, el informe de investigación concluye que el reemplazo rápido no era una opción viable debido al alto costo (gran cantidad de material a reemplazar, que aún no había alcanzado su límite de vida útil), pero también porque las cualidades de Ride y la resistencia a los choques no eran inherentemente malas. . El reemplazo de los últimos vagones de antes de la guerra se consideró una prioridad sobre el de los Mark 1.

En ese momento, algunos vagones y vagones de primera generación ya habían sido retirados del servicio y la fuerza laboral de los automóviles había sufrido severos recortes en la cara de los equipos Mark 2 y Mark 3, así como el aumento de los vagones a expensas de los trenes remolcados.

A fines de la década de 1990, los vehículos Mark 1 comenzaron a llegar al final de su vida útil. Se estaban volviendo comparativamente menos seguros que otros vehículos más modernos. El Ejecutivo de Salud y Seguridad del Reino Unido ordenó en 1999 retirar todos los vagones y vagones Mark 1 para fines de 2002 "a menos que se reorganicen o modifiquen para evitar o reducir el riesgo de superposición en caso de colisión". Las pruebas de modificación no fueron concluyentes y se consideraron costosas en relación con las ganancias de seguridad. EnOctubre de 2002, el Ejecutivo de Seguridad y Salud prorrogado hasta 31 de diciembre de 2004 el uso autorizado del material rodante de la marca 1: "Estas excepciones están sujetas a condiciones, a saber, que todo el material rodante de la marca 1 haya funcionado después de la 31 de marzo de 2003estar equipado con un sistema de protección y advertencia ”. El sistema británico de protección y advertencia de trenes (TPWS) reduce significativamente el riesgo de colisiones.

Después de la privatización

Fin de carrera

Preservación

Los ferrocarriles turísticos del Reino Unido han devuelto al servicio grandes cantidades de vagones Mark 1 (y vagones de ferrocarril Mark 1) . Gracias a su gran disponibilidad, permitieron no quedar satisfechos con los equipos de las antiguas empresas, la mayoría de los cuales habían sido destruidos o se conservaban inoperantes. Varios de los coches Mark 1 conservados están a la espera de ser restaurados, sirven como dormitorios para el personal o solo se utilizan como banco de repuestos (algunos fueron posteriormente desechados).

En la actualidad, sólo existe un número muy reducido de coches cama; la presencia de amianto provocó el desguace en los años 1990-2000 de la mayoría de los ejemplares conservados.

El largo período de uso de los vagones Mark 1, que experimentaron tracción de vapor, significa que un ferrocarril turístico puede recrear potencialmente un tren completo de los años 50, 60, 70 o principios de los 90, dependiendo de la librea y los interiores elegidos durante su restauración. .

Marca 1 coches en la ficción

  • En la edición de 1966 del álbum de Tintin " L'Île Noire ", Tintin alcanza al Doctor Müller y su compañero colgándose de un tren de pasajeros compuesto por vagones Mark 1 con librea burdeos, incluido un vagón restaurante;
  • En la serie de películas de Harry Potter , el Expreso de Hogwarts consta de cuatro, luego cinco, autos Mark 1 remolcados por la locomotora de vapor 5972 Olton Hall rebautizada como Castillo de Hogwarts . Los cinco coches pertenecen a asociaciones de conservación y están pintados con la librea burdeos de los ferrocarriles británicos, inspirada en la del LMS.

Entregado

Notas y referencias

  1. Parkin Keith, British Rail Mark 1 Coaches 1991
  2. http://www.user.dccnet.com/d.leech/brmark1guide.pdf
  3. (en) "Primera apertura" en Wikipedia ,7 de julio de 2019( leer en línea )
  4. deseado en los equipos de la línea principal por razones de comodidad, este tipo de acceso, por otro lado, se encuentra con mayor frecuencia en vagones y equipos suburbanos.
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Ver también

Artículos relacionados

enlaces externos

Bibliografía